Закрыть фоторежим
Закрыть фоторежим
Ваш регион:
^
Лента новостей
Новости Поиск Темы
ОК
Применить фильтр
Вы можете фильтровать ленту,
выбирая только интересные
вам разделы.
Идёт загрузка

Российский авиапром: от винта?

21 мая 2013, 1:12 UTC+3 Виктор Сокирко (ИТАР-ТАСС, Москва)
Перспективы развития отечественной авиации не так уж и плохи
Материал из 1 страницы
Фото ИТАР-ТАСС

Фото ИТАР-ТАСС

Новость, на первый взгляд, не из разряда сенсационных – на авиазавод в Венецию прилетает для покраски российский самолет SSJ-100 (Сухой СуперДжет 100). На всемирно известной итальянской «малярке», которой пользуются практически все авиакомпании, его разукрасят в «ливрею» - фирменные цвета мексиканской Inerjet. И после залета на авиасалон в Ле Бурже (июнь 2013 г.) самолет будет передан заказчику в Америку.

Это не «первая ласточка» продукции отечественного авиапрома,  поставляемая на экспорт, – боевые российские самолеты вообще нарасхват за рубежом. Гражданские суперджеты помимо неба России осваивают Малайзию и Лаос, готовятся и новые экспортные поставки. Так что слухи о «загнувшемся» авиапроме оказались "несколько преувеличенными".

Впрочем, сегодня в российском небе все же доминируют "боинги" и "аэробусы". А авиарейсы до Ульяновска, считавшегося всегда авиационной столицей России, выполняет самолет канадской фирмы «Бомбардье». А вот отечественный Ту-204 здесь уже не производят – за ненадобностью. Не хотят российские  авиаперевозчики покупать эти самолеты – дорого, да и техническое обеспечение не налажено. Два последних самолета Ту-204 так и остались недоделанными – «тушки» стоят в производственных цехах как потрошенные тушки – без двигателей и внутренней обшивки.

…Удар по отечественному авиапрому пришелся на начало 90-х годов прошлого века. Развалилась страна – развалился и авиапром. В СССР самолеты у нас производились в разных республиках –  в России, на Украине, в Узбекистане. Потребность страны в авиаперевозках была удовлетворена полностью. Потом произошел сбой во всей этой цельной системе, и самолетов стало не хватать. Вакуум заполнился довольно быстро – вместо традиционных «Илов», «Анов», «Ту» и «Яков» пришли заграничные машины.

С рухнувшим «железным занавесом» потребность в авиаперевозках возросла многократно – чартерные рейсы в Турцию, Египет, Грецию, Кипр и прочие курортные страны стали осуществлять самолеты иностранного производства. Многочисленные в ту пору авиакомпании, многих из которых имели по 2-3 лайнера, закупали зарубежный воздушный хлам – главное: чтобы летал и приносил прибыль.

Сейчас основные российские авиаперевозчики продолжают использовать иностранные лайнеры – новые или почти новые. Аргументы просты: "боинги" дешевле, экономичнее и, что немаловажно, обладают разветвленной ремонтной базой и складами запчастей, которые находятся в каждом крупном аэропорту.

И расцветка фюзеляжа иностранного самолета в цвета российского флага, похоже, никого особо не смущает. Будут отечественные самолеты подобного класса более дешевыми и с такими же условиями ремонтной базы – будем эксплуатировать их, заверяют перевозчики.

А что же мы? Не  все так печально – пусть пока и не особо зримо, но отечественная промышленность становится на крыло. В небе, и не только российском, появились конкурентноспособные самолеты отечественного производства.
В «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) считают, что пройден уже даже не первый этап возрождения авиапрома. И сегодня основная задача направлена на повышение эффективности производства, создание новых технологий. Большая надежда на новые машины – «Сухой Суперджет» и «Магистральный самолет 21 века» МС-21, которые пойдут не только на внутренний, но и на внешний рынок.

Качеству продукции должны способствовать и создаваемые ОАК четыре пилотных технопарка – в Казани, Нижнем Новгороде, Воронеже и Ульяновске. Каждый из них будет специализироваться по своему направлению. Например, ульяновское предприятие «Авиастар-СП» станет центром по производству фюзеляжных панелей, компонентов из стали, алюминия, магния, выпуску, так называемого «черного крыла» и элементов фюзеляжей из композитных материалов.

К слову, именно за инновационными композитными материалами большое будущее. Чтобы на доступном уровне понять их технологию, достаточно простого сравнения. Фюзеляж и крылья первых моделей легендарного По-2 были обтянуты обычным… брезентом, правда пропитанным специальным составом. «Кукурузник» можно было на руках унести. Композитные материалы, конечно, не брезент – они прочнее металла, но зато многократно легче. Каркасные детали самолета обшивают не листами алюминия, а «заливают» композитом, в результате получается цельная структура. Заклепки уходят в прошлое. Лайнер, за счет применения новых технологий становится существенно легче и, следовательно, расходует меньше топлива.

Тем более, что новые пермские авиадвигатели при увеличении мощности стали еще и экономичнее. Да и не «шумят» - европейские аэропорты принимают самолеты с такими моторами без ограничений.

Уже и отечественные авиаперевозчики все более внимательно присматриваются к новым разработкам российского авиапрома и… подсчитывают будущую выгоду. «Аэрофлот» уже закупил 10 «СуперДжет» и еще 20 заказал, 2 самолета использует авиакомпания "Якутия". Договоры на производство и поставку заключили авиакомпании «ЮТэйр», «Газпромавиа», «Трансаэро», «Московия». Среди наиболее крупных импортных поставок – в Индию, Air Indus заказал 3 и готов еще на контракт в 30 самолетов.

Так что перспективы развития отечественной авиации не так уж и плохи. Производственная база сохранилась и пополнилась новым современным оборудованием, остались и кадры авиаспециалистов, инженеров, конструкторов.
«Еще полетаем», - уверены они.

 

Показать еще
В других СМИ
Реклама
Реклама