Закрыть фоторежим
Закрыть фоторежим
Ваш регион:
^
Лента новостей
Новости Поиск Темы
ОК
Применить фильтр
Вы можете фильтровать ленту,
выбирая только интересные
вам разделы.
Идёт загрузка

СвЖД стала самой динамичной на сети Российских железных дорог

8 июля 2014, 15:03 UTC+3
Интервью ИТАР-ТАСС дал Алексей Миронов - начальник Свердловской железной дороги – филиала ОАО "РЖД"
Материал из 1 страницы
Поделиться
{{secondsToDateTime(data.visiblePosition) | date: 'HH:mm:ss'}} / {{(videoDuration | date: 'HH:mm:ss') || '05:16'}}
{{secondsToDateTime(data.visiblePosition) | date: 'mm:ss'}} / {{(videoDuration | date: 'mm:ss') || '05:16'}}
{{qualityItem | uppercase}}
HD .mp4 Высокое качество
SD .mp4 Среднее качество
AU .mp3 (4.83 MB) Аудио дорожка
© ТАСС ТВ

Избыток вагонов, недофинансирование отрасли, инфраструктурные ограничения не станут тормозом для развития магистрали, которая работает в регионах-драйверах экономики страны. Об этом заявил в интервью ИТАР-ТАСС Алексей Миронов - начальник Свердловской железной дороги – филиала ОАО "РЖД".

 

- Свердловской дороге удается сохранять рост объемов перевозок - в то время, когда в целом на сети РЖД наблюдается снижение показателей. За счет чего магистраль сохраняет динамику?

- Сейчас мы можем говорить об итогах полугодия. СвЖД показала лучшие на сети дорог результаты (+5,5% ,а при общесетевом снижении погрузки в сравнении с аналогичным периодом прошлого года на 1%). Совершенно очевидно, и мы ставим такую задачу, что доходность по итогам года на Свердловской магистрали будет увеличена. Cложно назвать твердую цифру, так как мировая экономика диктует свои условия. Но планируем по итогам года  выйти на рост погрузки 2-2,5 процента, по оптимистичному варианту – до 4%.

Примечательно, что в мае была достигнута пиковая погрузка за период с 2008 года (11,97 млн тонн). Темпы обусловлены активным наращиванием добычи и переработки углеводородов в нефтегазовом комплексе севера Тюменской области, разработкой Верхнекамского месторождения и наращиванием производства калийных и азотных удобрений в Соликамско-Березниковском узле (Пермский край), а также производством строительных и горно-металлургических грузов в Екатеринбургском и Нижнетагильском регионах.

Вместе с тем, на показатели работы же­лезной дороги влияет мно­жество не зависящих от нас факторов. С 2003 года парк подвиж­ного состава на железных дорогах России увеличился на 47%и уже превы­шает 1,2 миллиона вагонов. При этом объём погрузки за этот же период вырос только на 6,5%. Такой дисбаланс обернулся сни­жением эффективности ис­пользования подвижного со­става, нерациональной за­грузкой инфраструктуры же­лезных дорог, увеличением сроков доставки. Это, подчеркиваю, общесетевая проблема. В настоящее время избы­ток вагонов на сети превышает 260 тысяч единиц. Более четырёх тысяч кило­метров станционных путей в стране занято невостре­бованным подвижным со­ставом – это сопоставимо с расстоянием от Москвы до Красноярска. В значительной мере это затрагивает и Свердловскую магистраль.

 

- СвЖД осуществляет свою деятельность в основополагающих нефтегазовых и промышленных регионах страны. В чем особенность развития инфраструктуры в регионах, являющихся драйверами роста российской экономики?

- В условиях нехватки в стране материальных и финансовых ресурсов (как уже отмечал Владимир Иванович Якунин в интервью вашему агентству) необходимо в первую очередь развивать те отрасли и регионы, которые могли бы дать существенный экономический эффект и обеспечить развитие экономики в целом, дать толчок для роста производства, генерировать дополнительные доходы. Как локомотив, вытянуть промышленность страны.

В УрФО входят динамично развивающиеся регионы, экономика которых требует реализации крупных инфраструктурных проектов. Отмечая необходимость усиления пропускных способностей СвЖД, в первую очередь мы говорим о растущем грузопотоке нефтехимических грузов с севера УрФО и транзитном вагонопотоке из Кузбасса в направлении портов Северо-Западного экономического региона.

За 6 месяцев 2014 года в Сургутском регионе Свердловской железной дороги погрузили 9,8 млн  тонн (+4,5% к аналогичному периоду 2013) – это в среднем 54 тыс. тонн в сутки, в Тюменском  5,5 млн тонн грузов (+28%) – это более 30 тыс. тонн в сутки. Учитывая планы развития производственных мощностей предприятий округа, объемы предъявляемых к перевозке грузов нефтехимической промышленности к 2020 году вырастут еще в 1,6 раза.

Кроме того, Свердловская область активно развивается в качестве мультимодального инфраструктурного центра, связывающего и распределяющего пассажирские, грузовые, информационные и финансовые потоки между Европой и Азией. При этом растущая загруженность железнодорожной инфраструктуры и объективный рост транспортной активности промпредприятий требует принятия системных и долгосрочных решений, которые позволят повысить эффективность транспортной системы в целом.

Несмотря на постоянное недофинансирование отрасли, инвестиционная программа Свердловской дороги составила в 2014 году 28 млрд рублей. Основная часть инвестиционного бюджета направлена на увеличение пропускных и провозных способностей магистрали. Это позволит нам не допустить появления новых «узких мест» на инфраструктурной карте. Особое внимание уделено строительству вторых сплошных путей на севере УрФО, реконструкции железнодорожного полотна, обновлению парка локомотивов.

На развитие пропускной способности участка Тобольск-Сургут-Коротчаево в 2014 году предусмотрено 10,2 млрд рублей, что на 34 процента больше 2013 года. Также для обеспечения потребностей нефте- и газохимических предприятий в перевозках сырья, полуфабрикатов и готовой продукции принято решение о строительстве третьего главного пути на участке Косулино–Баженово Транссибирской магистрали, который является барьерным местом для пропуска перспективного вагонопотока и связан с участком Тобольск–Сургут–Коротчаево технологически

В целом для гарантированного пропуска транзитного вагонопотока и транспортировки продукции предприятий региона на СвЖД сформирована программа из 18 стратегических проектов с общим объемом вложений до 2020 года в размере 266 млрд рублей. В их числе развитие уже упоминавшегося участка Тобольск – Сургут – Коротчаево, усиление железнодорожной инфраструктуры для организации пропуска тяжеловесных поездов, развитие тюменского и екатеринбургского железнодорожных  узлов, станции Екатеринбург-Сортировочный, усиление Южного обхода (развитие станции Седельниково) и Северного обхода, строительство 378 км третьих путей на главном направлении Транссибирской магистрали (в том числе Косулино – Тюмень),  электрификация участка Войновка – Тобольск и другие.

Часть проектов находится в стадии реализации, на часть разрабатывается проектная документация, по остальным выполнены обоснования инвестиций. К сожалению, дефицит средств вынуждает откладывать ряд важнейших начинаний. Но постоянный рост грузовой базы, в том числе высокодоходной, не позволит делать это бесконечно и тем более отказываться от инфраструктурных проектов.  

 

- В технологическом плане  можете отметить  наиболее эффективные решения по повышению пропускных, провозных способностей магистрали и  эффективности грузоперевозок?

- Одной из  таких мер является организация движения грузовых поездов по расписанию. Переход на регулярное грузовое движение позволяет оптимизировать ключевые ресурсы перевозочного процесса: локомотивы, локомотивные бригады, количество используемых вагонов и др.

С января по июнь 2014 года на магистрали по твердым ниткам графика проследовало 1723 грузовых поезда, что на 10,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

В настоящее время на постоянной основе графиковая перевозка грузов на СвЖД осуществляется по восьми направлениям: Качканар – Смычка (аглосырье), Благодать – Смычка (известь), Бокситы – Благодать (флюсы), Ноябрьск 2 – Копылово, Осенцы, Каучук, Зелецино и Тобольск – Лужская (нефтепродукты).

Так, в результате организации движения поездов по твердым ниткам графика на участках Качканар – Смычка и Благодать – Смычка количество задействованных составов удалось уменьшить на 30%. При организации перевозок нефтепродуктов сокращение сроков доставки груженых маршрутов в сравнении с периодами, когда расписания не использовались,  достигает 48%.

У нас  есть принципиальные договоренности с грузоотправителями по отправке  продукции ТЭК по твердым ниткам графика на направлении Лимбей – Лужская.  На июль запланирована опытная перевозка по расписанию калийных удобрений в сообщении Березники-Сортировочная – Автово. В целом по итогам  2014 года долю грузовых перевозок по расписанию  планируется увеличить с 6% до 15%.

Во-вторых, мы развиваем технологию формирования и пропуска поездов повышенного веса и длины. За шесть месяцев текущего года на СвЖД пропущен 3931 тяжеловесный поезд весом от 7000 до 9000 тонн.

В рамках внедрения технологии вождения тяжеловесных поездов на полигоне Кузбасс – Северо-Запад, на Свердловской магистрали организовано вождение поездов весом 8000 тонн на направлении Называевская – Екатеринбург – Пермь – Балезино. В перспективе планируется перевести на весовую норму 9000 тонн угольные маршруты, что позволит сократить количество поездов. Также рассматривается возможность организации перевозок углеводородов с севера УрФО  поездами 9000 тонн  на газотурбовозной тяге.

В числе эффективных мер, способствующих надежному обеспечению вывоза предъявляемых грузов и пропуска транзитного вагонопотока, нужно отметить повышение уровня маршрутизации перевозок. (прим: маршрутизация – метод организации вагонопотоков, при котором в пунктах погрузки  из вагонов формируют поезда, проходящие не более одной попутной технической станции без переработки – изменения состава).  В целом по дороге в текущем году маршрутами отправлено 36% грузов (на 6 процентных пункта выше уровня прошлого года).

Конструктивное взаимодействие с грузоотправителями позволило поднять уровень маршрутизации нефтеналивных грузов по Сургутскому региону обслуживания СвЖД до 45,4%, что на 7,3% выше уровня 2013 года. При этом уровень маршрутизации при организации доставки углеводородов в порты достигает 90%.

Совместно с грузоотправителями и операторами мы постоянно работаем над оптимизацией логистических схем грузовых перевозок – так, в настоящее время добиваемся сокращения встречного порожнего пробега по основным станциям (Смычка, Первоуральск, Кунара, Каменск-Уральский).

 

- Но, видимо, только технологических решений для совершенствования рынка грузоперевозок недостаточно, раз  "РЖД" продвигает ряд инициатив  на законодательном уровне?

- Принятие пакета законо­дательных инициатив, пред­ложенных ОАО "РЖД", позво­лит оптимизировать пере­возочный процесс и адапти­ровать его под изменившую­ся структуру рынка железно­дорожных перевозок.

Необходимо понимать, что повышение эффективности железнодорожного транспорта, создание равных конкурентных условий невозможно без четкого нормативно-правового регулирования со стороны государства.

Госдумой РФ в первом чте­нии принят проект федерального за­кона о внесении изменений в действующее транспортное законодательство. Законо­проект закрепляет принцип платности нахождения на ин­фраструктуре общего поль­зования вагонов, временно невостребованных в перевоз­очном процессе. Кроме того, за ОАО "РЖД" должно быть закреплено право пере­мещения порожних вагонов, простаивающих на станцион­ных путях.

Мы предлагаем на зако­нодательном уровне обя­зать владельцев подъезд­ных путей увеличить их ём­кость до уровня, достаточно­го для размещения собствен­ного вагонного парка. Также необходимо предусмотреть приписку вновь поступающе­го подвижного состава толь­ко к путям необщего пользо­вания, принадлежащим пред­приятиям-покупателям вагонов. Всё это нужно для того, чтобы ос­вободить станционные пути от неиспользуемых вагонов.

Важным шагом по повышению эффективности использования подвижного состава и пропускных способностей инфраструктуры стала разработка ОАО "РЖД" договора-оферты на услуги управления порожними вагонами по обезличенной технологии (под управлением компании может быть консолидировано до 30% вагонного парка – порядка 230 тыс. полувагонов). К договору может присоединиться любой оператор подвижного состава.

Оператор, заключая такой договор, продолжает самостоятельно вести свою хозяйственную деятельность, формировать коммерческую политику, взаимодействовать с грузовладельцем.

 

- В интервью ИТАР-ТАСС Владимир Якунин говорил и о том, что "заморозка" тарифов должна была привести к оздоровлению российской экономики. На деле этого не произошло. Президент РЖД считает, что данное решение негативно сказалось на ОАО «РЖД» и его инвестиционной программе. Какова ситуация на Свердловской магистрали?

- Инвестиционный план магистрали на 2014 год сокращен в сравнении с предыдущим годом с учетом принятого правительством решения о нулевой индексации тарифов естественных монополий. Сокращение затрат на оздоровление инфраструктуры пока не критично. Тем не менее, определенные позиции должны быть компенсированы в последующие годы, чтобы не снижать уровень безопасности.

На СвЖД существует 558 км так называемых "барьерных мест" (т.е. участков с инфраструктурными ограничениями) только на основных направлениях. Проекты развития железнодорожной инфраструктуры требуют значительных средств, обеспечить которые невозможно только за счет ОАО "РЖД".

Необходимо понимать, что ОАО РЖД, являясь крупнейшим потребителем продукции отечественной промышленности, решает государственную задачу, обеспечивая весомый мультипликативный эффект, стимулируя рост производства, создание новых предприятий и рабочих мест, что, в свою очередь, способствует росту налогооблагаемой базы.

 

- В последнее время часто появляется информация о нехватке в парке ОАО "РЖД" локомотивов, причем 75 процентов из них имеют высокую степень износа. Сколько таких локомотивов на СвЖД? Как это сказывается на объемах перевозок? 

- В этом отношении мы находимся в несколько более благоприятной ситуации, чем сеть в целом. С 2004 по 2013 годы на Свердловскую дорогу был поставлен 451 новый локомотив, 274 из которых - локомотивы нового поколения (электровозы серий 2ЭС6, 2ЭС10, тепловозы 2ТЭ116У).

За 2013 год на СвЖД поступило 78 единиц нового тягового подвижного состава, в том числе 35 единиц магистральных грузовых электровозов с асинхронным тяговым приводом 2ЭС6 "Синара" и 2ЭС10 "Гранит". Производимые в Свердловской области на совместном предприятии Группы Синара и концерна "Сименс", они отличаются высокой производительностью. Судите сами: рабочий парк магистрали состоит из этих локомотивов на 25%, а они выполняют около 40% работы.

В 2014 году на СвЖД поступит 52 единицы нового тягового подвижного состава. Кроме указанных, это 30 грузовых тепловозов 2ТЭ116у, инновационные локомотивы на газомоторном топливе – газотурбовоз ГТ1h и маневровый тепловоз с газопоршневым двигателем ТЭМ19.

В 2014-2020 годах на СвЖД дополнительно поступит необходимое для использования в Сургутском (неэлектрифицированном) регионе количество новых тепловозов и газотурбовозов, что будет способствовать улучшению транспортного обслуживания Севера УрФО.

 

- В авариях на железнодорожных переездах гибнут люди. Почему РЖД не установит на всех переездах видеокамеры, фиксирующие нарушения Правил дорожного движения? Ведь по закону владелец инфраструктуры отвечает за безопасность движения поездов.

- СвЖД принимает все возможные меры для обеспечения безопасности движения поездов. Но, к сожалению, низкая сознательность отдельных автовладельцев, нарушающих ПДД и не предоставляющих преимущество железнодорожному транспорту, время от времени становится причиной трагедий на переездах.

С начала 2014 года дежурными по переездам выявлено порядка 500 случаев нарушения ПДД. Информация о них передана в правоохранительные органы. Но пока ни один водитель не был лишён права управления транспортным средством и всего 30 человек оштрафованы. Все эксперты сходятся в том, что помочь дорожным инспекторам на переездах могли бы камеры видеофиксации нарушений.

Министерство транспорта России приняло решение установить системы видеофиксации в местах пересечения железнодорожных путей и автомобильных дорог федерального значения за счёт федерального бюджета. Поскольку контроль за соблюдением ПДД является государственной функцией, а штрафы за нарушения подлежат зачислению в бюджеты субъектов РФ, СвЖД предлагает за счет средств бюджетов субъектов РФ и муниципальных образований оборудовать системами видеофиксации также железнодорожные переезды на автомобильных дорогах регионального и местного значения. Такую возможность уже рассматривают правительства Пермского края, ХМАО и ЯНАО.

В Свердловской области, не дожидаясь решения властей, СвЖД за счет собственных средств реализовала пилотный проект по оборудованию сертифицированной системой видеофиксации нарушений ПДД "Одиссей" трех наиболее аварийных переездов: около ст. Храмцовская, 389 км ст. Анатольская и на 77 км перегона Перебор - Кунавино. Затраты составили более 10 млн рублей. Информация о нарушениях ПДД с 3-х  переездов передается в автоматическом режиме в ЦАФАП ГИБДД Свердловской области. С 3 июня система работает в тестовом режиме.

При этом нужно помнить, что РЖД - регулируемая монополия, и наш источник доходов – тариф, который устанавливает государство. С учетом принятого правительством РФ решения об установлении "нулевой" индексации тарифов на 2014 год, компания находится в зоне риска завершения года на убыточном уровне и соответственно не располагает резервом для реализации незапланированных в инвестиционном бюджете проектов.

Оборудование переездов системами видеофиксации – эффективная мера по предупреждению нарушений Правил дорожного движения РФ, которая должна осуществляться за счет бюджетного финансирования.

Справка

По основным показателям СвЖД входит в первую тройку дорог России, формируя порядка 10% сетевых объемов погрузки и обслуживая регион площадью 1,8 млн кв км с населением более 10 млн человек. Она является основой транспортной системы крупнейших регионов – "доноров" российской экономики - Пермского края, Свердловской, Тюменской областей, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, ее услугами пользуются более 12 тыс промпредприятий. Численность персонала – около 92 тыс. человек.

Показать еще
В других СМИ
Реклама
Реклама