Закрыть фоторежим
Закрыть фоторежим
Ваш регион:
^
Лента новостей
Новости Поиск Темы
ОК
Применить фильтр
Вы можете фильтровать ленту,
выбирая только интересные
вам разделы.
Идёт загрузка

Векторы Свердловской магистрали

18 июля 2014, 8:51 UTC+3
СвЖД меняется в рамках новой стратегии развития Российских железных дорог
Материал из 1 страницы
Петр Эсаулов

Петр Эсаулов

© ИТАР-ТАСС/Анна Майорова

О том, как меняется Свердловская железная дорога вместе с РЖД и со всей страной, рассказал в интервью ИТАР-ТАСС Петр Эсаулов - заместитель начальника Свердловской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" по корпоративному управлению и работе с органами власти.

- В РЖД сформирована новая стратегия развития - из перевозочной она должна превратиться в перевозочно-логистическую компанию. Расскажите, почему возникла необходимость смены приоритетов, и какие изменения происходят на региональном уровне, на СвЖД?

- Стратегия развития железных дорог была принята Советом директоров, и в ней определена новая бизнес-модель РЖД, как международной транспортной логистической компании. Изменения ориентиров развития были вызваны необходимостью повышения клиентоориентированности и эффективности работы компании в современных жестких конкурентных условиях. При этом хочу сказать, что базовая наша услуга – это перевозка грузов, формат 2PL по терминологии логистики, регулируется государством.

У нас жесткая конкуренция с другими видами транспорта, в первую очередь автомобильным. Поэтому в условиях сложившейся структуры грузопотоков особую роль приобретает развитие логистических услуг с высокой добавленной стоимостью в формате 3PL, 4PL. Функции интегратора в границах дороги осуществляет компания «РЖД Логистика», специализирующаяся на предоставлении так называемой комплексной услуги по доставке груза «от двери до двери».

Например, для завода «Уральские локомотивы» организована доставка из Китая негабаритных алюминиевых конструкций весом 134 тонны для производства электропоездов «Ласточка». До конца 2015 года планируется около 100 таких рейсов.

Периметр транспортно-логистического бизнес-блока РЖД включает 12 дочерних и зависимых обществ. Это позволяет предлагать услуги в формате одного окна. Бизнесу достаточно прийти к нам, оплатить комплексную услугу отправки груза «от двери» из точки А «до двери» в точку Б. При этом мы берем на себя и терминальную обработку, и работу с таможней, и экспедирование, и оплату заказа фрахта судов, и перевалку груза с одного транспорта на другой.

Этот рынок очень емкий и очень затратный. Сегодня в стоимости продукции 20 процентов занимает транспортировка. Если через комплексные услуги транспортировки удалось бы снизить затратную часть, как в Европе, до 11 процентов, это был бы колоссальный эффект для ВВП страны.

- Тем не менее, железнодорожные перевозки сегодня проигрывают автотранспорту.

- Одной из причин этого являются неравные конкурентные условия с автомобильными перевозчиками. РЖД при жестком тарифном регулировании колоссальные средства тратит на содержание и развитие инфраструктуры. Ориентировочно на это приходится 60-70 процентов наших затрат. Автомобильные перевозчики платят транспортный налог и акцизы — около 6 процентов себестоимости перевозки. Итог — цемент, трубы перевозят сегодня за тысячи километров автомобилями. При этом наносится урон дорожному покрытию, страдает экология. Я думаю, это не в интересах государства.

Для создания равных конкурентных условий на рынке грузовых перевозок необходимо на законодательном уровне внести существенные изменения в нормативно-правовую базу. В том числе - закрепить условия равнозначной нагрузки по содержанию и развитию инфраструктуры для железных дорог и автотранспорта, принять закон о введении системы измерения количества выхлопных газов (евро-4, евро-5), обеспечить контроль за соблюдением весовых норм грузовых автомобилей.

В интересах государства и общества в целом – разумно сбалансировать развитие инфраструктуры и регулировать грузопотоки между различными видами транспорта.

- А если грузоотправитель решит через РЖД отправить груз «от двери до двери», например, из Сургута куда-нибудь на окраину Сан-Паулу, сколько он за это заплатит? И возможна ли вообще такая поставка?

- Да, сейчас это возможно. И он заплатит профессионалам гораздо меньше, чем если бы сам выстраивал взаимодействие с каждой транспортной компанией, по каждому виду транспорта и по каждой грузовой операции. На региональном уровне мы подошли к созданию транспортно-сервисного центра. Чтобы не мыкался наш уважаемый грузоотправитель по станциям, товарным конторам, по приемосдатчикам, а пришел в единый транспортно-сервисный центр, где его встретят грамотные менеджеры, представители пяти ведущих бизнес-структур. Они оперативно примут от него заявку, организуют взаиморасчеты и обеспечат эту перевозку в срок.

- А в какие именно сроки?

Сроки  оговариваются договором. Вообще в этом есть системная помеха. Если вы наслышаны о проблемах железнодорожного транспорта, то вам известно о проблеме избытка вагонов. Сейчас в стране образовалось немало грузовых компаний, располагающих собственным вагонным парком. В течение нескольких лет бесконтрольно растет количество вагонов. В итоге сегодня на железных дорогах России уже 1,216 млн вагонов, из них востребовано около 900 тыс, более 300 тыс вагонов излишние. Они стоят на путях и мешают продвижению грузопотоков. Сегодня на уровнях органов власти прорабатываются вопросы установления контроля над увеличением вагонного парка.

С целью улучшения транспортного обслуживания промышленных предприятий на региональном уровне предоставляется услуга перевозки груза по расписанию. Стороны договариваются о том, что груз должен быть отправлен и привезен в пункт назначения в строго определенные даты. В 2013 году перевезено строго по расписанию 9 млн тонн только в Свердловской области. Это 15 процентов перевозок по Свердловской области.

- «Заморозка» тарифов естественных монополий в 2014 году должна была привести к оздоровлению российской экономики. На деле этого не произошло. Какие тенденции можно отметить по Свердловской магистрали?

Здесь нельзя сразу говорить о СвЖД. Сначала надо сказать о ситуации на федеральном уровне. Руководство ОАО РЖД не раз предупреждало, что заморозка тарифов не даст того экономического эффекта, который ожидали Минфин и Минэкономразвития РФ. Так и случилось. Нулевая индексация тарифов привела к снижению инвестиционной программы ОАО РЖД на поддержание и развитие, снизились закупки у поставщиков.

Между тем, от закупок РЖД зависят 19 отраслей промышленности. Взаимодействие осуществляется с 883 предприятиями. За 2013 год было закуплено продукции, с учетом подвижного состава, в объеме более 417 млрд рублей (+5,6% к уровню 2012 года). В 2014 году плановый объем закупаемой продукции составляет менее 335 млрд рублей, что на 19 процентов ниже уровня 2013 года.

Российские железные дороги только в Свердловской области в 2013 году приобрели продукции у более 60 предприятий на сумму около 50 млрд рублей, в том числе на 30 млрд рублей – подвижного состава.

ОАО «РЖД», являясь крупнейшим потребителем продукции отечественной промышленности, решает и государственную задачу, обеспечивая мощный мультипликативный эффект, стимулируя рост производства, создание новых предприятий и рабочих мест, что, в свою очередь, способствует росту налогооблагаемой базы.

По итогам первого квартала РЖД показала убыток по РСБУ в размере 10,2 млрд рублей против прибыли в 10,8 млрд рублей годом ранее. Убыток зафиксирован впервые за 10 лет деятельности компании. Но благодаря поддержке руководства компании и серьезному значению, которое придает РЖД развитию Свердловской железной дороги, инвестпрограмма СвЖД в 2014 году сократилась незначительно с 29,4 млрд. руб. до 28. Это достаточно, чтобы не допустить увеличения количества «узких мест» и снижения уровня безопасности.

На дороге сформирована программа из 18 стратегических проектов по развитию инфраструктуры с общим объемом вложений 266 млрд рублей до 2020 года. Она реализуется для гарантированного пропуска транзитного вагонопотока и транспортировки продукции предприятий региона.

- Развитие инфраструктуры – это новые ветки, пути?

- Да, конечно, приведу пример. В этом году мы впервые начинаем проект строительства в Свердловской области третьих путей на участке Екатеринбург-Тюмень. В этом году на участке от Косулино до Баженово 800 млн рублей будет освоено именно по этой позиции. Нынешняя инфраструктура на этом участке перегружена.

Продолжается строительство второго пути на участке Тобольск-Сургут. Он интересен не только для Свердловской области, но и для РЖД и государства в целом. С реализацией проекта будет обеспечен беспрепятственный вывоз нефтегрузов из развивающегося региона уральского Севера и завоз инертных строительных грузов для развития инфраструктуры на севере УрФО.

- Последнее время на всех уровнях власти наиболее цитируемое слово – импортозамещение. В силу известных причин оно является актуальным для экономики страны. В какой мере это относится к РЖД?

 - По прогнозам экспертов, реализация процессов импортозамещения способна обеспечить до 15 процентов промышленного роста в России. Это актуально как для компании, так и для всей экономики страны.

Начну с масштаба всей сети. 2003 год, начало реформы железнодорожного транспорта. Транспортное машиностроение, локомотивостроение в стране были практически развалены, тяговый подвижной состав производили только в Грузии и Украине.

Сейчас можно говорить о восстановлении и активном развитии транспортного машиностроения, констатируя факты. В 2013 году Российские железные дороги закупили в России 804 локомотива, в 15 раз больше, чем в 2003 (50 локомотивов). Только  на Свердловскую дорогу с 2004 по 2013 годы был поставлен 451 новый локомотив, 274 из которых - нового поколения (электровозы серий 2ЭС6, 2ЭС10, тепловозы 2ТЭ116У). Сегодня все пассажирские электровозы разработаны и серийно производятся в России. До 2006 года железные дороги их импортировали.

Разработаны и серийно производятся отечественные электропоезда различных моделей. В Верхней Пышме компанией «Уральские локомотивы» в сотрудничестве с компанией «Сименс» локализовано производство электропоездов «Ласточка». Для организации производства не только закуплена западная технология и часть оборудования, но и сформирована перспектива локализации в 2017 году около 80 процентов производства.

На мытищинском заводе выпускают отечественные дизель-поезда нового поколения РА1 и РА2 (более 100 поездов). Россия не только ушла от ввоза дизель-поездов, наладив их собственное производство с нуля, но перешла к их экспорту.

Российские предприятия полностью покрывают потребность в пассажирских вагонах.

Кроме этого, за семь лет привлечено более 600 млрд рублей частных инвестиций в обновление и модернизацию грузового вагонного парка. Количество вагонов на сети железных дорог в 2007 году составляло 750 тыс. Сейчас их 1,216 млн.

В июле 2013 года на Челябинском металлургическом комбинате  начато производство железнодорожных рельсов с усиленными прочностными характеристиками для высокоскоростного движения. Кроме того, начато производство 100-метровых рельсов на заводах  Evraz и «Мечел» для внутренних нужд РЖД.

Показать еще
В других СМИ
Реклама
Реклама