Ваш регион:
^
Лента новостей
Разделы сайта
Все новости
Новости Поиск Темы
ОК
Применить фильтр
Вы можете фильтровать ленту,
выбирая только интересные
вам разделы.
Идёт загрузка

Интервью

Данный контент доступен для просмотра на персональных компьютерах и планшетах

Перейти на главную страницу

Александр ДАВЫДЕНКО: бизнес с чиновниками работать не любит, он сам по себе

16 апреля 2014, 10:00 UTC+3
Поделиться
© Архив ИТАР-ТАСС

Ни один из проектов строительства портов в России не будет лишним, уверен руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко. В интервью ИТАР-ТАСС он рассказал, что мешает развивать порты на Дальнем Востоке, каким будет новый порт в Калининграде и как использовать крымский выход к морю.

- В 2013 году грузооборот портов России увеличился на 3,9%.  Как оцениваете этот результат?

- Я оцениваю проделанную за год работу положительно. В 2013 году увеличился грузооборот и сухих, и наливных грузов. Морской транспорт продолжает ежегодно показывать положительную динамику. Бюджетные и внебюджетные инвестиции позволили обеспечить увеличение мощностей на 30,5 млн тонн, достичь рекордного объема перевалки грузов в российских морских портах - 589 млн тонн.

В большинстве сфер экономики есть золотое правило - спрос рождает предложение. Но к транспортной составляющей это правило не относится. Тут все наоборот - предложение рождает спрос. У нас нет и не может быть избытка портовых мощностей. Чем больше инфраструктуры мы будем строить, тем больше операторов к нам будет приходить. Поэтому нужно строить глубоководный порт в Калининграде, развивать Бронку, порт Оля и порты Дальнего Востока.

- В Сочи к Олимпиаде построили два порта – грузовой и пассажирский. Что с ними будет теперь?

- Нас и до, и уже во время строительства постоянно спрашивали, зачем мы строим грузовой порт, когда есть и железная, и автомобильная дороги. Но когда полностью развернулось строительство олимпийских объектов, получилось так, что грузовой порт стал единственным вариантом доставки грузов, и все вопросы отпали.

Также развивалась ситуация с пассажирским портом. Для решения вопроса по размещению гостей Олимпиады мы предложили поставить в порту круизные лайнеры и использовать их как гостиницы. За время проведения Олимпиады услугами плавучих гостиниц (семь круизных судов) воспользовались 52 тыс. человек. Загрузка лайнеров составила около 90%. Пункты пропуска, транспортная безопасность - все это работает в порту как часы. И больше нас не спрашивают, зачем нужен порт. Более того, в этом году подано более полутора сотен заявок на заход круизных лайнеров.

- Инвестор грузового порта "Базовый элемент" строил Имеретинский порт на деньги ВЭБа, теперь банк судится с компанией. Поручитель по кредиту – "Олимпстрой" – безвозмездно заберет порт у "Базэла"?

- У инвестора действительно были проблемы. Одно дело - строить вокзал, где рассчитан пассажиропоток и ясна схема возвратности средств, а другое – морской порт, который окупается минимум за 20 лет, а не за три года, как ожидал инвестор. "Базэл" взял кредит на три года и, чтобы вернуть средства, поднял ставки погрузочно-разгрузочных работ. Естественно, никто в порт не пошел. Сейчас инвестор все учел, провел реструктуризацию кредита и отдавать объект не собирается.

- Операторы терминалов Санкт-Петербурга считают излишним строительство порта Бронка. Согласны?

- Бронка хороша тем, что этот терминал вынесен в море. К тому же вблизи проходит Западный скоростной диаметр (ЗСД, скоростная автодорога через Санкт-Петербург. - ИТАР-ТАСС/, что позволяет не заезжать в город. Постепенный вывод производственных мощностей из Санкт-Петербурга нужен, и Бронка – это промежуточный вариант. Что касается избыточности контейнерных терминалов – я не согласен с такой позицией. В России контейнеризировано от 3 до 5% грузов, тогда как в Европе – 30%. Мы должны настраиваться на конкуренцию, от этого зависит, какой будет транспортная составляющая цены. Транспортные расходы в России и так самые большие - до 30% от стоимости товара. А за рубежом это от 3-5-10%.

Статус ОЭЗ в портах, по сути, бессмыслен

- Проект строительства нового порта в Калининграде реалистичен?

- Основная проблема в том, что Калининградский порт - мелководный, он находится в черте города, и к нему ведет односторонний 50-километровый канал. А значит, судно, которое заходит в порт, закрывает проход другим судам. Другой порт - Балтийск - расположен в Калининградском заливе, в бухте Приморской. Но этот проект тупиковый, терминал обслуживает в основном город и частично "Автотор". Мы предлагаем строить глубоководный порт с другой стороны - на мысе Бальга, где будет терминал под нефть и нефтепродукты, удобрения и контейнеры. Новый порт должен принимать 100-тысячные суда. Сегодня мы проигрываем портам Прибалтики, которые принимают как минимум 40-тысячные суда.

На первом этапе порт на мысе Бальга будет ориентирован на калийные удобрения из Белоруссии. Белорусы – наши партнеры по Таможенному союзу - переведут отгрузку к нам, когда наш порт начнет принимать 40-тысячные суда. И тогда у нас гарантирован грузооборот в 15 млн тонн только за счет удобрений. Следующая задача – организовать перевалку нефти и нефтепродуктов. Сейчас их завозят железной дорогой в цистернах. Гораздо дешевле построить вблизи порта НПЗ и поставлять нефть морем - с той же "Белокаменки", тут же и перерабатывать. Так мы можем завозить для Калининграда и всей Восточной Европы до 100 млн тонн нефти в год.

Вместе с тем, регион хочет строить порт в Приморской бухте, вблизи города, что простимулирует строительство объездной дороги, в чем заинтересованы власти. Мы же планируем соединить порт на мысе Бальга с железной дорогой, которая уже есть и идет на Европу, и с автомобильной трассой в обход Калининграда. Что касается контейнерного терминала – здесь мы снова сталкиваемся с операторами Санкт-Петербурга и Усть-Луги, которые видят в Калининграде прямого конкурента и, соответственно, не жалуют новый проект.

- В Мурманске и Ванине несколько лет работают свободные экономические зоны портового типа. Но инвесторы не идут. Будет ли снят статус ОЭЗ с портов?

- Сегодня статус ОЭЗ в портах не дает никаких преференций для операторов и, по сути, бессмыслен. Закон построен так, что статус ОЭЗ подразумевает выделение госбюджета, создание администрации этой зоны и, соответственно, назначение чиновников. А бизнес с чиновниками работать не любит, он сам по себе. В порту есть морская власть - капитан порта, администрация морского порта, филиал ФГУП "Росморпорт", который управляет имуществом. Но как только порт получает статус ОЭЗ, вся морская власть должна по закону уйти, а появиться - специально созданная новая власть. Представьте - выделяют аппарату созданной ОЭЗ 3 млрд рублей, их нужно осваивать, а как при этом работать – не ясно.

За рубежом статус ОЭЗ получает не порт, а промышленный район, что дает резидентам экономические преференции и при этом позволяет порту работать как прежде. Мы за то, чтобы организовывать промышленные ОЭЗ, приглашать резидентов, обеспечивать им 15-летние экономические каникулы и давать возможность создавать и формировать груз. Все эти грузы так или иначе пойдут в порт. А самому порту статус ОЭЗ не нужен.

Мы сформулировали свои предложения по изменению закона, пока это только обсуждается в Минэкономразвития. В правительстве тоже понимают проблему - две зоны объявлены, а ни одного резидента не зарегистрировано. Согласно закону, если никто не зарегистрирован в течение трех лет, статус снимается.

- «Сибирский деловой союз» совместно с Volga Group Геннадия Тимченко намерены построить "публичный порт" для перевалки угля на Дальнем Востоке в бухте Суходол. Участвует ли государство в строительстве инфраструктуры?

- Государственного участия там не будет. Это инвестиционный проект с возвратными средствами инвестора. Мы с ними заключаем инвестиционный договор. Инвестор строит все – включая акваторию, причалы, проводит дноуглубление, а мы строим только средства обеспечения безопасности мореплавания. Средства инвестора окупятся в течение 10 лет за счет преференций по портовым сборам. Сейчас формируется управляющая компания порта, список участников уже есть – их около 10. В порту будет действовать условие - прием заявок от любых грузоотправителей по одинаковой ставке. Сейчас порт находится на стадии проектирования.

Порты увеличили переработку в два раза, железная дорога может похвастаться такими успехами?

- Как будет справляться железная дорога со всем заявленным грузопотоком на Дальний Восток?

- Сложно сказать. Даже если взять Ванино… На БАМе в прошлом году был запущен Кузнецовский тоннель, который решил часть вчерашних задач. Но уже появились новые, и теперь надо снова искать варианты увеличения пропускной способности железной дороги. Еще пример, оператор Восточного порта, ОАО "Восточный порт" увеличит грузооборот порта в 2020 году до 35 млн тонн. Для этого компания ведет диалог с РЖД по созданию нового накопительного и маневрового парка для обработки вагонов.

Сегодня пропускная способность железной дороги на Дальнем Востоке недостаточная, там есть однопутные и неэлектрифицированные участки. Возможно, реализация проекта реконструкции и модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, который является одним из приоритетных направлений государственной политики в области транспорта, будет способствовать решению этой проблемы.

Морские порты с советских времен увеличили переработку в два раза, железная дорога разве может похвастаться такими успехами? По моему мнению, эту проблему можно решить, только применяя комплексный подход в развитии транспортной инфраструктуры при тесном взаимодействии инвесторов в морских портах с РЖД.

- В повестке дня стоит вопрос об изменении организационно-правовой формы ФГУП "Росморпорт". Какой вариант считаете оптимальным?

- У нас есть поручение поставить точку в этом вопросе. Только пока не получается ее поставить. Уже три научно-исследовательские работы есть на эту тему, но ни одна из них твердых рекомендаций не дает. Там просто написано "надо акционировать" или "не надо акционировать", а обоснования нет. По нашему глубокому убеждению, акционировать "Росморпорт" не нужно. Также некорректно сравнивать "Росморпорт" с РЖД или РАО ЕЭС, поскольку там был чистый госсектор, и государство нужно было освобождать от излишней опеки над этими объектами.

Что касается портов, у нас в 1993 году уже все акционировалось и приватизировалось, осталась только государственная составляющая - администрация морских портов и "Росморпорт", который управляет федеральным имуществом. Он же занимается безопасностью мореплавания, транспортной безопасностью. Так зачем его акционировать или, тем более, приватизировать?

Функции "Росморпорта" – исключительно государственные. Передать их в частный сектор, значит потерять лоцманов в невыгодных для бизнеса или некомфортных с точки зрения работы портах, таких как Магадан или Анадырь. Я считаю, что "Росморпорт" сейчас надо перевести в форму федерального бюджетного учреждения, а дальше смотреть, какие его сферы деятельности работают в конкурентной среде и насколько целесообразно будет их выделение. Ледоколы, например, точно приватизировать нельзя. В некоторых вещах контроль государства просто необходим.

- Какие портовые мощности Крыма представляют интерес для России, и какие задачи они потенциально могут решить?

- Президентом России и правительством поставлена задача интегрировать транспортную систему Крыма в российский транспортный комплекс и российское законодательство. Работа в этом направлении ведется. Ключевым звеном для морского транспорта является паромная переправа Кавказ - Крым - Кавказ. Масштабное развитие портов Крыма еще будет обсуждаться. В настоящее время специалисты изучают количественное и физическое состояние объектов инфраструктуры и транспортного флота с тем, чтобы подготовить предложения по их развитию. 

Поделиться