Первые лица

Виталий Савельев:

«Аэрофлот» без сантиментов

20 февраля 2017

Генеральный директор ПАО "Аэрофлот" ─ в спецпроекте ТАСС "Первые лица"

© Simon Dawson/Bloomberg via Getty Images

Генеральный директор ПАО "Аэрофлот" ─ в спецпроекте ТАСС "Первые лица"

─ Не сомневался, Виталий Геннадьевич, что увижу в вашем кабинете модели самолетов. Наследство от предшественника?

─ Согласитесь, выглядело бы странно, если бы тут стояли копии паровозов или ракет. Здание на Арбате мы арендовали уже после моего прихода в компанию в апреле 2009 года. В старом кабинете самолетов не было. Но куда важнее, что в "Аэрофлоте" тогда даже внутрикорпоративной электронной почты не существовало.

─ Как же он, "Аэрофлот", работал?

─ Так и работал. Бумагами обходились. Все было… "забумажено".

─ Зато теперь стены приемной плотно увешаны дипломами и прочими свидетельствами достижений.

© Пресс-служба ПАО "Аэрофлот"
© Пресс-служба ПАО "Аэрофлот"

─ Раньше "Аэрофлот" фактически не занимал высоких мест в международных рейтингах, вешать было нечего. Эти таблички ─ наглядное пособие для сотрудников. Ну и для посетителей, которые сюда приходят. Чтобы видели, как компания развивается. Нам есть что предъявить из сделанного за последние годы.

─ Например?

─ Каждая награда имеет историю. Скажем, в 2016-м мы удостоились четырех звезд от британской компании Skytrax. Это наиболее авторитетный оценщик качества услуг в сфере авиаперевозок в мире, аудит учитывает более 800 критериев. Мы шли к цели не один год. Де-факто в отрасли и раньше признавали, что "Аэрофлот" входит в число лучших в Европе, но по разным причинам не фиксировали этого де-юре. В мире свыше 3 тысяч авиакомпаний, а четырех звезд удостоились лишь 40. Это рейтинг степени комфорта и надежности перевозчика, своего рода высшая лига, в которой выступают Emirates, Lufthansa, British Airways, Air France… Теперь и "Аэрофлот". Гордимся достижением.

─ Есть ведь и пять звезд?

─ В мире девять таких компаний. Нет ни европейских, ни американских, исключительно азиатские и из стран Персидского залива: Qatar Airways, Singapore Airlines, Cathay Pacific Airways, Asiana Airlines, Hainan Airlines, ANA All Nippon Airways, Garuda Indonesia, EVA Air и Etihad Airways.

Существуют и другие рейтинги, где нас признают в числе лучших. Скажем, индекс NPS, замер лояльности пассажиров, который мы начали делать еще в 2010 году первыми в российской авиации. Я ведь пришел из телекома, где ориентируются на NPS ─ Net Promoter Score. Оценку выставляет специальная международная компания. Опрашиваемым пассажирам ─ их много, несколько тысяч ─ задается вопрос: "Порекомендовали ли бы вы "Аэрофлот" родственникам, знакомым, близким?" А дальше ─ подробный опросник, где препарируются малейшие нюансы питания, обслуживания на борту. Наш последний индекс, если не ошибаюсь, 72%, по нему "Аэрофлот" уступает лишь Emirates. Топовые европейские компании обсуждают сейчас, как бы не кормить пассажиров в перелетах до пяти часов. А мы, наоборот, хотим улучшить и качество питания, и сервис.

NPS подсказывает, что пассажир хотел бы дополнительно получить в полете: USB для гаджетов, Wi-Fi, подбор видеофильмов и музыкальных программ... Многое меняем именно благодаря этим пожеланиям. А 1% повышения индекса дает нам, по оценке консультантов, ни много ни мало еще 15 миллионов долларов дохода. Это не бесполезные игрушки, а вполне конкретная коммерческая выгода. Вот почему "Аэрофлот" рос даже против рынка, когда российская авиация дружно просела из-за девальвации рубля.

Топовые европейские компании обсуждают сейчас, как бы не кормить пассажиров в перелетах до пяти часов. А мы, наоборот, хотим улучшить и качество питания, и сервис

Мы получили премию Air Transport News Awards 2016 года в двух номинациях. Не скрываем амбиций. По стратегии, рассчитанной до 2025 года, планируем войти в топ-5 европейских и топ-20 глобальных авиагрупп по пассажиропотоку и выручке. Ну и за пять звезд Skytrax хотим побороться, прорабатываем программу, делаем дорожную карту. Это весьма существенные затраты, где не все зависит только от "Аэрофлота". Скажем, надо иметь бизнес-залы соответствующего качества. Но ни компания, ни аэропорт не могут в одиночку нести эти расходы. Так несправедливо. Должны быть совместные проекты, если партнеры сочтут необходимым нас поддержать.

Мы ведем переговоры с советом директоров Шереметьево. Им интересна эта программа, поскольку она позволит увеличить количество лояльных пассажиров.

Я регулярно общаюсь с основными инвесторами ─ Аркадием Ротенбергом, Александром Пономаренко. Встречаемся на уровне правлений. Недавно вместе осматривали строящиеся объекты Шереметьево, были и в тоннеле, идущем под летным полем. Выполнен большой объем работ. У меня есть фотографии. Видите? Все как положено: каски, робы, сапоги…

Инвесторы вкладывают реальные деньги, им небезразлично, как и когда вернутся вложения. Для пяти звезд надо, как говорится, готовить землю, а Шереметьево работает на пределе возможностей. Старых емкостей не хватает. Мы сделали шесть волн по примеру крупных аэропортов Европы. Больше не получится, сколько ни старайся, для этого нужно менять воздушное движение.

─ Как эти волны накатывают?

─ Речь о пиковых всплесках в течение суток. В 2009 году было лишь две волны ─ утром и в середине дня. Шесть ─ максимум возможного. За сутки мы выполняем 630 парных рейсов. Туда-обратно. Порядка 80 тысяч пассажиров. Поэтому нам важно, чтобы аэропорт Шереметьево качественно менялся, и мы верим, что так будет.

Мы получили премию Air Transport News Awards 2016 года в двух номинациях. Не скрываем амбиций. По стратегии, рассчитанной до 2025 года, планируем войти в топ-5 европейских и топ-20 глобальных авиагрупп по пассажиропотоку и выручке. Ну и за пять звезд Skytrax хотим побороться

А пять звезд ─ не самоцель. Надо трезво оценить силы. Смотрим на лидеров, сравниваем их затраты с нашими возможностями. У каждого есть свои достоинства. У одних питание лучше, у других кресла удобнее, расстояние для ног больше…

Когда в 2009 году мы сказали, что будем компанией премиум-сегмента, многие скептически улыбались: ха-ха, очередная авантюра. Начали с замены формы стюардесс и стюардов. Как нас только не полоскали, мол, на фантике и остановятся, дальше не пойдут. Хотя мы взялись за форму не по чьей-то прихоти, а по рекомендациям психологов. Для пассажира важно, кто первым встречает его на борту, как человек выглядит. Раньше в "Аэрофлоте" все было вперемешку. Стюардессы сами решали, что и когда надевать. Одна ходила в блузке в цветочек, вторая ─ в белой. Та ─ в брючном костюме, эта ─ в юбке. Вроде мелочь, а пассажиры испытывали нечто вроде "депрессняка". Поэтому психологи и рекомендовали начать с формы. Старая была, что называется, не в тему. А ливрею самолета мы сохранили, не стали заниматься полным ребрендингом.

По окончании церемонии вручения наград Skytrax World Airline Awards, 2016 год
© Марина Лысцева/ТАСС
По окончании церемонии вручения наград Skytrax World Airline Awards, 2016 год
© Марина Лысцева/ТАСС

Первые пару лет после моего прихода в компанию постоянно шел негатив: плохо это, плохо то, кормят отвратительно, багаж потеряли… И сейчас остается масса проблем, нам по-прежнему далеко до идеала. Но мы работаем, решаем вопросы, и люди это видят.

─ А как вы, Виталий Геннадьевич, прокомментируете заявление вице-премьера Рогозина, предложившего отечественным компаниям отказаться от импортного авиапарка? Что это было?

─ Наверное, правильнее спросить об этом Дмитрия Олеговича… Он профессионал, и его позиция, в общем, понятна: есть российская техника, должны быть опции, стимулирующие наши авиакомпании ее покупать. В чем они могут заключаться? Рогозин привел пример: отдавать наиболее привлекательные направления компаниям, имеющим отечественные самолеты.

─ Для полетов по России разрешение правительства не требуется.

─ Совершенно верно. Речь о зарубежье. Безусловно, компаниям нужны преференции. Когда мы брали Sukhoi Superjet (а договор заключался еще до моего прихода в "Аэрофлот"), предполагались субсидии, но мы так и не получили их. Постановление правительства перестало действовать раньше, чем самолеты дошли до нас. Мы несколько раз обращались с этим, но пока решения нет.

Повторяю: чтобы российские компании брали новые машины для раскатки, необходимы вполне конкретные шаги и предложения со стороны государства. И речь, разумеется, не только об "Аэрофлоте".

─ Рогозин говорит о реанимации Ил-114 и Ил-96-400...

─ Мы дали ответ, объяснив, что "Аэрофлот" пока не видит в своем парке места этим машинам.

─ Ну да, вы же в марте 2014-го вывели из эксплуатации Ил-96 предыдущей модификации и, кажется, с видимым облегчением перекрестились?

─ Собственно, к этому и подвожу. Напомню: когда я пришел в компанию, у нас было 26 Ту-154. К 2010 году не осталось ни одного. Пресса называла меня киллером отечественного авиапрома. Ну какой я убийца, побойтесь бога. Эти "Тушки" были отличными самолетами, но лет 15–20 назад. Они топливозатратные, жрали слишком много керосина.

Преференции со стороны государства на первом этапе, понятно, давать надо, но Россия ведь хочет продавать самолет за рубеж. Дмитрий Медведев постоянно подчеркивает, что мы должны производить продукцию на уровне мировых стандартов. Если наши "Илы" таковы ─ отлично. В противном случае никакими стимулами брешь не закрыть. У нас был длительный опыт эксплуатации шести Ил-96, который показал, что по экономике процесса это затратный самолет. Мы же бизнесом занимаемся, говорим про эффективность и считаем расход топлива на кресло-километр. Если машина съедает больше западных конкурентов, никто ее не купит. Все должно быть разумно. Вот научимся делать технику на уровне мировых стандартов, тогда пожалуйста.

─ Ощущение, что отечественные авиаперевозчики и авиастроители живут в разных веках и даже странах. Авиапром задержался в прошлом столетии и в СССР.

─ Это правда. Мы покупаем импортные самолеты, а они, что бы вокруг ни говорили, подготовлены намного серьезнее и качественнее. В чем тут проблема? Ни одна авиастроительная корпорация ─ ни американская, ни европейская ─ сама все не делает. Мир работает в кооперации. Мы же хотим производить сами. На мой взгляд, лучше оставить за собой ту часть самолета, в которой Россия лучше всех использует критичные технологии. Например, мы делаем шасси из титана, коляску шасси. Это ниша наша.

Или вот, к примеру, Россия продает двигатели для космических ракет, и американцы берут, невзирая на санкции. Без этих технологий не обойтись. Сосредоточиться бы для начала на них. Известно, что лучшая авионика ─ европейская. Зачем самим изобретать велосипед, тем более самолет? Сделать-то можно все, но получится дорого и неконкурентно. А вот создавать в кооперации, вкладывая лучшее из ноу-хау… Это обезопасило бы Россию от того, что нас вообще выпихнут с рынка. Такова моя личная позиция. Китайцы вот пробуют сделать самолет полностью, посмотрим, что получится. Однако, повторяю, мне ближе объединение усилий. Как с корпорацией COMAC из того же Китая по дальнемагистральному самолету…

Россия продает двигатели для космических ракет, и американцы берут, невзирая на санкции. Без этих технологий не обойтись. Сосредоточиться бы для начала на них. Известно, что лучшая авионика ─ европейская. Зачем самим изобретать велосипед, тем более самолет?

Не существует запрета американским и европейским авиакомпаниям брать машины конкурентов. Нет такого. И не было. Ryanair полностью летает на Boeing 737-800. И в группе Air France-KLM до 50% ─ Boeing. В компаниях США в большом количестве присутствуют Airbus. Так, крупнейшим в мире оператором А320 является American Airlines Group.

Другое дело, что каждая страна лоббирует свои интересы, но запрещать контрпродуктивно.

─ А что с МС-21? Ждете его?

Магистральный самолет МС-21-300
© Марина Лысцева/ТАСС
Магистральный самолет МС-21-300
© Марина Лысцева/ТАСС

─ Очень. Если машину сделают как задумано, это будет реальный конкурент Boeing 737 MAX и Airbus 320Neo. Мы видели самолет на выкатке. Фюзеляж больше, иллюминаторы крупнее… Но в итоге все так или иначе сводится к экономии и качеству. Если "Иркут" выдержит заявленные характеристики, это станет серьезным прорывом. Разработка находится в самой востребованной нише.

Иной вопрос, что надо готовиться к жесткой конкуренции. В этом сегменте выпускается много самолетов: Airbus и Boeing делают около 50 штук в месяц, в год ─ по 600 машин. Если хотим отвоевать делянку с МС-21, надо собирать хотя бы половину от этой цифры. Производя 30–40 самолетов в год, мы не разрастемся. Технологии ведь не стоят на месте, конкуренты продолжат совершенствоваться.

─ Сроки получения вами первых МС-21 остаются теми же ─ конец 2018-го?

─ Во всяком случае, другого мы не знаем. В начале февраля был совет директоров, где поднимался вопрос и по 20 машинам Sukhoi Superjet 100. "Аэрофлот" должен получить их в плюс к тем 30, которые у нас уже есть. Мы согласны взять, но задаем конкретные вопросы: сроки, детализация, график поставок. Так и по МС-21: нужно понять компоновку, реальные сроки, чтобы планировать, закладывать деньги под покупку. Мы готовы заказать 50 машин.

─ Вас не пугает негативный опыт работы с "Суперджетами", которые часто ломаются? На воду не дуете?

─ Смотрите: "Аэрофлот" ─ государственная компания, а SSJ 100 ─ интернациональный проект, в котором участвует много стран. Скажем, итальянцы и французы делают двигатель вместе с Россией. Никто, скажем так, силой  "Аэрофлоту" ничего не навязывает. Мы исходим из того, что машина должна летать. Кто, кроме нас, будет ставить ее на крыло? Попросту нет в стране другой такой компании. Да, это определенные затраты, головная боль. Если бы "Аэрофлот" был частной лавочкой, не факт, что акционеры захотели бы это делать. Но мы с пониманием относимся к ситуации и считаем, что SSJ 100 полетит.

Возьмите любой импортный самолет, тот же Dreamliner, он разве реже ломался? Его часто отзывали. Не факт, что и у Airbus 380 есть будущее. Наверное, с Superjet 100 тоже произошла недооценка рынка, но возникающие в процессе эксплуатации болезни поправимы. Для того и существуют преференции, чтобы компания-эксплуатант решала вопросы в рабочем порядке.

─ А сколько "Сухих" вы вывели из-за поломки стойки стабилизатора?

─ Десять машин, но сейчас все летают, дефект исправлен. Повторю, качественные отечественные самолеты будем брать с удовольствием. Мы не против.

─ Планируете делиться "Суперджетами" с "Россией"?

─ Мы работаем в одной группе. Когда парк вырастет до 50 SSJ 100, тогда и подумаем. А пока все 30 машин нам самим нужны. У "России" сегодня нет направлений для этих самолетов.

О ПРОЕКТЕ

В рубрике «Первые лица» информационное агентство ТАСС ежемесячно публикует интервью российских чиновников, политиков и бизнесменов – руководителей министерств и ведомств, ведущих представителей законодательной и судебной власти, государственных корпораций и компаний. В прямой беседе с первыми лицами государства журналист Андрей Ванденко поможет читателям лучше понять механизмы государственного устройства России, выяснить причины и мотивацию принимаемых решений, донесет «неказенную» позицию руководителей официальных органов власти по самому широкому кругу вопросов.

АВТОР

Андрей Ванденко

Родился 8 ноября 1959 года в Луганске на Украине. В 1982 году окончил факультет журналистики Киевского национального университета имени Тараса Шевченко. С 1989 года живет и работает в Москве. Свыше двадцати лет специализируется в жанре интервью. Публиковался в большинстве ведущих российских СМИ. Лауреат профессиональных премий.