В конце марта председатель правительства Михаил Мишустин подписал постановление по экспериментальному нормативному регулированию в области практического использования беспилотных авиационных систем в пяти регионах России. Испытывать тяжелые авиационные беспилотники будут в Томской области, Камчатском крае, Чукотском, Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах.
ТАСС поговорил с руководителем Сибирского центра Фонда перспективных исследований (ФПИ) Владиславом Сычковым о том, как будет проходить внедрение беспилотников в Томской области и какие задачи необходимо решить для их успешного коммерческого применения.
Сегодня в России легальная эксплуатация беспилотных авиационных систем (БАС) свыше 30 кг является задачей сложной и практически невыполнимой. Как отметил Сычков, в доказательство этому достаточно сказать, что на текущий момент нет ни одного беспилотного воздушного судна, которое бы имело сертификат летной годности, равно как нет организации — эксплуатанта БАС, которая имеет сертификат эксплуатанта, без которого практические полеты для решения народно-хозяйственных задач невозможны.
Таким образом, программа экспериментального правового режима (ЭПР) направлена на то, чтобы создать разумные нормативные условия для возможности практического применения крупноразмерных БАС.
"Рабочие задачи в рамках ЭПР разбиты на два этапа. Это не значит, что вышло постановление и можно летать кому угодно и куда угодно. Сама программа ЭПР включает в себя упрощенные экспериментальные регламенты, позволяющие подойти к легитимной эксплуатации беспилотных воздушных судов, в том числе регламенты по оценке практических навыков внешних пилотов и оформлению временных свидетельств, оценке годности беспилотников. Это облегченная форма сертификации, но сделать ее важно", — пояснил представитель ФПИ.
Он также отметил, что для проведения сертификационных работ одним из субъектов пилотной зоны в Томской области является компетентная в данном вопросе компания АО "АСЦ "СибНИА-Тест". Именно эта площадка будет профессионально оценивать годность БАС к эксплуатации для участия в ЭПР.
Следующий нормативный барьер, который мы немного с помощью программы отодвинули: у нас нет ни одного легитимного внешнего пилота. Для того чтобы управлять тяжелым беспилотником, у пилота должно быть соответствующее свидетельство внешнего пилота. У нас в законодательстве есть такая норма, но сейчас нет ни одной утвержденной программы по обучению внешних пилотов
По его словам, в программе изложен определенный регламент, каким образом люди могут подтвердить свои компетенции, как они должны проходить теоретическую и практическую часть обучения, как сдавать экзамены для того, чтобы получить временное свидетельство внешнего пилота БАС в рамках ЭПР.
"Также есть барьер в получении сертификата эксплуатанта. Его тоже нет ни у одной организации, а он необходим, чтобы выполнять воздушные коммерческие перевозки. В рамках эксперимента мы предложили замену этого сертификата — предусмотрен определенный порядок внесения субъектов ЭПР — эксплуатантов БАС в реестр эксплуатантов в рамках ЭПР. Это по сути является завершающим этапом допуска к практической работе в опытном районе применения БАС в Томской области", — пояснил глава Сибирского отделения ФПИ.
Таким образом, в рамках первого этапа работ по ЭПР эксплуатанты БАС, то есть участвующие субъекты, должны пройти облегченные процедуры допуска к эксплуатации их беспилотников, получить соответствующий акт допуска, обеспечить подготовку внешних пилотов и сдачу экзамена, а также пройти процедуру внесения компании в Реестр эксплуатантов БАС.
Эта работа не на один день или месяц. Мы рассчитываем, что в течение по крайней мере двух месяцев первые команды, первые организации-эксплуатанты эту процедуру пройдут. Как минимум процедуру оценки годности их беспилотных судов. Параллельно будет идти работа по подготовке и аттестации внешних пилотов
Кропотливая работа с заказчиками
Параллельно с работой по первому этапу ЭПР идет работа с заказчиками услуг, оказываемых с помощью беспилотных воздушных судов. Так, в Томской области создана организация ООО "Региональный оператор "Беспилотные системы", которая призвана решать все административно-организационные вопросы в опытном районе в рамках региона.
"Сейчас как раз администрация Томской области вместе с региональным оператором активно работают с заказчиками, для того чтобы можно было окончательно согласовать маршруты, определить объемы перевозок", — рассказал Владислав Сычков.
Как отметил представитель ФПИ, всех без исключения заказчиков не интересуют доставки грузов в 5–10 кг, у всех крупных системных заказчиков отсчет идет от 50 кг и выше. Тогда бизнес-модель начинает более-менее работать. Соответственно, участниками ЭПР в Томской области становятся компании с беспилотниками, масса которых варьируется от 300 кг до 3 т.
Так, одним из субъектов в Томской области является компания "Индустриальный дрон". У них разработан тяжелый коптер для сельскохозяйственных работ с баком под удобрения в 200 л. Сама машина весит более 600 кг.
Известные российские компании ООО "Аэромакс", АО "НПП "Радар ммс", АО "Национальный центр вертолетостроения им. М.Л. Миля и Н.И. Камова", ООО "Тайбер", ООО "КБ Русь" и другие, являющиеся субъектами ЭПР Томской области, уже неоднократно представляли общественности свои разработки в области крупногабаритных беспилотных вертолетов на различных выставках и салонах, теперь эти профессиональные команды будут задействованы в практической деятельности для решения народно-хозяйственных задач в регионах Сибири и Дальнего Востока.
Еще одним субъектом является Новосибирский институт СибНИА им. С.А. Чаплыгина. Они по заданию ФПИ разрабатывают тяжелый беспилотный самолет массой свыше 2 т. В настоящее время идет работа с заказчиками, которые хотят осуществлять с помощью БАС доставку грузов и сельхозработы.
Сейчас в разговоре с заказчиком формируется программа тестовых полетов, потому что ни один заказчик не подпишет договор на выполнение услуги, пока он точно не будет понимать, как эта работа будет организована, как будет достигнут результат и организована безопасная работа на всех посадочных площадках заказчиков в регионе
Он пояснил, что в настоящее время разрабатывается регламент: как правильно упаковать груз, какие сопроводительные документы должны быть оформлены, кто будет принимать груз, каким образом он будет передаваться, каким образом будет подтверждаться, что груз доставлен.
"Первая часть тестовых полетов — это когда на рабочем маршруте четко определены посадочные площадки А и В, зафиксирована вся наземная инфраструктура: станция внешнего пилота, антенна наземного комплекса управления, дополнительное оборудование для контроля БАС в воздушном пространстве. Определены радиочастоты, на которых работают беспилотники эксплуатантов БАС. И эти полеты будут выполняться по рабочим маршрутам с установлением местного режима использования воздушного пространства, чтобы региональный центр ОрВД понимал, как эта работа организована", — рассказал глава Сибирского отделения ФПИ.
Когда начнутся полеты в рамках ЭПР?
"Мы вообще план себе поставили июль месяц. Но программа тестовых полетов — сколько необходимо сделать полетов, чтобы действительно отработать регламент, — с каждым заказчиком обсуждается индивидуально. Это не демонстрационный полет, это очень нудная, тяжелая и кропотливая работа", — подчеркнул эксперт.
В ходе тестовых полетов будут рассматриваться практически все варианты, которые могут возникнуть на маршруте, в том числе аварийные и форс-мажорные.
"В таком режиме наши эксплуатанты на практике работали ограниченное количество раз: демонстрационные полеты — это одно дело, а заказчика интересует, как этот сервис будет налажен в том числе с точки зрения периодических полетов. Как расписание можно формировать, как готовить материальные ценности для отправки. На сегодняшний день еще нет серьезных проработок, это оборотная сторона работы в рамках ЭПР, организация взаимодействия между региональным оператором, эксплуатантами БАС и компаниями — заказчиками услуг с применением беспилотников. Бизнес-модель транспортно-логистических сервисов и авиационных работ также нужно обкатать на практике", — пояснил собеседник агентства.
Он отметил, что, конечно, все без исключения эксплуатанты уже тестировали свои машины, проводили полеты в рамках заводских и доводочных испытаний, в том числе и демонстрационные полеты для разных компаний — потенциальных заказчиков, но это нельзя назвать практической периодической работой.
"Потому что практика от экспериментов как раз отличается тем, что, когда заканчиваются все демонстрационные мероприятия и ты остаешься один на один с задачей, вылезают те самые рабочие трудности, вопросы, которые в режиме презентации ты не увидишь никогда. Нужно сделать это много раз, чтобы сказать: да, вот модель сервиса, она четко работает, регламент заказчиком согласован, мы знаем все риски и как работать в какой ситуации", — отметил Сычков.
Технические трудности на пути к услугам БАС
Роль ФПИ для налаживания работы беспилотников в пилотной зоне Томской области тоже очень важна. Специалисты фонда в ходе внедрения БАС должны оценить на практике, каких технологических решений достаточно уже сейчас, а какие перспективные прорывные технологии важно инициировать, чтобы процесс полета БАС стал безопасней и проще для потребителя.
В 2021 году по заказу фонда был реализован аванпроект "Купол" по обоснованию возможности создания демонстратора Системы управления опытным районом, который выполнила проектная команда Томского государственного университета систем управления и радиоэлектроники, были сформированы технические требования и подготовлено техническое задание на создание демонстратора данной системы управления.
Так, в качестве примера глава Сибирского отделения ФПИ отметил задачу по организации каналов связи для управления беспилотниками. Сейчас есть маршруты с расстоянием 80–150 км, а антенный комплекс эксплуатанта на данный момент обеспечивает связь с беспилотником от 20 до 50 км в зависимости от рельефа местности. Дальше связи внешнего пилота с беспилотником нет. На точке посадки тоже стоит станция внешнего пилота с антенной, и она может подхватить беспилотник, который приблизится на необходимое расстояние к посадочной площадке. Но все равно в середине маршрута есть окно от 10 до 50 км и даже более, когда наземного радиоканала недостаточно для того, чтобы обеспечить связь. А она необходима, потому что требование регулятора, в том числе международного, заключается в том, что беспилотник обязан 100% времени на всем маршруте быть не только контролируемым, но и управляемым.
Фонд крайне заинтересован, чтобы на практике можно было эти технологии отрабатывать. Например, сейчас в ФПИ поставлен аванпроект, который направлен на обоснование перспективных видов спутниковой связи для того, чтобы как раз закрывать ту часть маршрута беспилотного воздушного судна, который сейчас закрыть физически нечем
Сычков отметил, что так как ЭПР по эксплуатации авиационных беспилотников внедряется не в западной части страны (обладающей развитой инфраструктурой и техническими возможностями), а в восточных регионах России, то он характеризуется определенными трудностями. Так, низкая плотность населения, с одной стороны, делает процесс эксплуатации БАС более безопасным, но с другой стороны, в этих регионах нет практически никакой наземной авиационной инфраструктуры на маршруте, которую можно было бы использовать в качестве, например, ретрансляторов для организации канала связи. Более того, ее практически нереально организовать, в тайге и болотах нет возможности подвести питание, нет бетонированной площадки, чтобы поставить ретрансляционную вышку.
"При внедрении беспилотников на востоке страны как раз есть те рабочие трудности, задачи, технологические в том числе, которые нам важно будет решить. Кроме того, значимым фактором движения вперед является непосредственное участие в работе коллег из администрации Томской области.
Без их помощи в решении вопросов, связанных с административно-организационной частью работы, подготовке документов и организации взаимодействия с компаниями — потенциальными заказчиками невозможно было бы достигнуть таких результатов, как разработка программы ЭПР, проведение демонстрационных мероприятий и согласование положений в части экспериментального регулирования с Минэкономразвития России, Минтрансом России, Росавиацией и ГК по ОрВД", — сказал глава Сибирского отделения ФПИ.
Милена Синева