Россия омывается водами 12 морей, на ее территории свыше 2,5 млн рек, более 2,7 млн озер. Протяженность водной границы страны вдвое превышает длину сухопутной и составляет почти 40 тыс. км. В этих условиях летательные аппараты, способные использовать в качестве аэродромов как наземные полосы, так и водные поверхности, имеют большие преимущества. Гидросамолеты, взлетающие и садящиеся на воду, начали создавать вслед за первыми сухопутными аэропланами. К примеру, на "летающей лодке" воевал Александр Прокофьев-Северский, ставший впоследствии первым военным летчиком, летавшим с протезом конечности.
Первый отечественный самолет-амфибию "Гаккель V" разработал Яков Гаккель в 1911 году, однако до испытаний дело не дошло. А вот первым успешно летавшим "двухсредным" самолетом стал Ш-1 авиаконструктора Вадима Шаврова. Трехместную "летающую лодку" с поднимаемым колесным шасси Шавров строил самостоятельно и с помощью ближайших коллег. Позднее сам Шавров в книге "История конструкций самолетов в СССР до 1938 г." вспоминал, что деревянные элементы корпуса и крыла самолета были изготовлены в квартире инженера Виктора Корвина, а окончательную сборку аппарата произвели на аэродроме в Ленинграде. После рулений на воде состоялся первый полет, а 6 августа 1929 года Ш-1 впервые совершил полет как амфибия: взлетев с воды, приземлился на сушу. Уже в августе самолет совершил перелет в Москву на Центральный аэродром на Ходынском поле.
Фанерный полярный труженик Ш-2
Первым советским серийным самолетом-амфибией стал Ш-2 — "летающая лодка" с колесным шасси и складывающимся крылом, развитие Шавровым решений, примененных в Ш-1. Конструкция трехместного самолета была деревянной, детали соединялись казеиновым клеем и гвоздями, корпус обшивался фанерой, крыло — тканью с влагостойкой пропиткой. Лишь центральная часть крыла, на которой располагался 100-сильный двигатель, была выполнена металлической. При необходимости колесное шасси могло меняться на лыжное. Запаса топлива хватало на 11 часов полета.
Самолет выпускался с 1932 года, всего было построено несколько сотен машин. Сегодня один из немногих уцелевших экземпляров Ш-2 хранится в Музее Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге. Деревянный аэроплан с открытой кабиной успешно эксплуатировался в суровых условиях северных морей.
"Это был универсальный самолет, настоящий труженик, — рассказал заместитель директора музея по научной работе Михаил Ламакин. — Использовался он по всей стране, но для нас самое важное — его работа в Арктике: ледовая разведка, почтовая служба, санавиация — настоящая рабочая лошадка".
Музейная "шаврушка" — так ласково называли самолет — имеет на крыльях многочисленные вмятины. Сотрудники музея полагают, что это именно та машина, которая находилась на борту парохода "Челюскин" и принимала участие в спасении его экипажа. Самолет был поврежден при выгрузке на дрейфующие льды, которые зажали пароход. Летчик Михаил Бабушкин с механиком сумели отремонтировать амфибию и долететь на ней из ледового лагеря до села Ванкарем. Бабушкин выполнял на Ш-2 ледовую разведку, координировал операцию по вывозу челюскинцев на материк.
Ш-2 служили стране более трех десятилетий — летали на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке, их использовали в геологоразведочных экспедициях, в лесном хозяйстве, в качестве связного самолета. В предвоенные годы Вадим Шавров создал еще несколько многоместных самолетов-амфибий — на этот раз с закрытыми кабинами, — но в серию они не пошли. К примеру, Ш-7, построенный (согласно открытым данным) в единственном экземпляре и предназначенный для работы в высоких широтах, в годы Великой Отечественной войны перевозил важные грузы на Волге.
Охотник за подлодками Бе-12
Бе-12 "Чайка" — самолет, считающийся легендой отечественной морской авиации, — был создан в качестве специализированного средства борьбы с субмаринами в 1950-е годы, в период появления и развития атомных подводных лодок. Задание на постройку самолета получило в 1956 году ОКБ Георгия Бериева (ныне — Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева в составе Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Ростеха). Раньше самолеты, предназначенные для поиска подлодок, несли на борту бомбовую нагрузку и стрелковое вооружение. Однако в начале 1950-х отечественные инженеры разработали первую радиогидроакустическую систему для летательных аппаратов. Она состояла из специальных буев, сбрасываемых в воду, и бортового приемного устройства. Попав в воду, буй активировался и начинал поиск подлодок с помощью своей гидроакустической станции, передавая получаемые данные противолодочному самолету по радиоканалу. Кроме того, появился авиационный магнитометр — прибор, способный обнаружить субмарину по искажению ей магнитного поля Земли.
Такой комплекс для поиска подлодок, а также средства их поражения должен был нести на борту новый турбовинтовой самолет-амфибия. Первый полет Бе-12 совершил осенью 1960 года, причем "летающая лодка" поднялась с грунтового заводского аэродрома в Таганроге. Самолет напичкан поисковой аппаратурой и вооружением, причем допускается более 20 вариантов его комбинации: противолодочные бомбы (включая ядерные), торпеды, мины, радиогидроакустические буи различных типов. Самолет может быть загружен как поисковый и нести 90 буев, поисково-ударный (36 буев и 1 торпеду), ударный (3 торпеды) — всего до 3 т боевой нагрузки в перегрузочном варианте. Для обнаружения субмарин Бе-12 несет радиогидроакустическую систему, авиационный поисковый магнитометр, а в носовой части установлена радиолокационная станция — вынос ее антенны придает машине характерный "утиный" вид.
Конструкция летающего охотника за подлодками учитывала особенности его работы. Крыло получило характерный излом — "чайку" — в центральной части, чтобы поднять два двигателя повыше от водной поверхности. Кормовая часть лодки выполнена немагнитной, дабы не мешать работе магнитометра, вынесенного на трехметровой штанге. Входные люки открываются по-корабельному внутрь, облегчая покидание самолета в случае затопления, а лодка была разделена на отсеки с герметично закрывающимися люками. У Бе-12, как у корабля, имеются донный якорь с лебедкой и водяной руль — с его помощью летчик выдерживает направление при движении на воде.
"Летающие лодки" патрулировали морские и океанские акватории за сотни километров от берегов страны, обнаруживая иностранные подводные лодки визуально и с помощью приборов. Самое длительное в истории противолодочной авиации слежение за подлодкой состоялось в августе 1974 года в Баренцевом море. Тогда флотские самолеты и вертолеты неизвестную цель вели почти 60 часов, выставляя буи и передавая координаты цели поисково-ударной группе.
Турбовинтовой самолет-амфибия выпускался серийно с 1963 по 1973 год, всего было произведено порядка 140 экземпляров. Машине принадлежат без малого 60 мировых авиационных рекордов по высоте и грузоподъемности в своем классе.
Амфибия с вертикальным взлетом ВВА-14
В 1960-е годы противостояние между ядерными сверхдержавами — СССР и США — выходит на новый уровень. В 1962 году разразился Карибский кризис, страны балансируют на грани ядерного конфликта. Вероятный противник Советского Союза вооружается атомными подводными лодками с баллистическими ракетами. Чтобы противостоять подводному флоту, талантливый советский конструктор итальянского происхождения Роберт Бартини предлагает проект противолодочного самолета-амфибии, способного взлетать и приземляться вертикально.
Проект, одобренный Министерством обороны, получил название ВВА-14. В 1972 году опытный экземпляр самолета совершил первый полет. Согласно данным из открытых источников, самолет предполагалось оснастить двумя маршевыми турбореактивными двигателями и 12 подъемными, для вертикального взлета и посадки. Проектная взлетная масса самолета составляла 52 т, из них до 4 т приходилось на вооружение. Предполагалось, что уникальная амфибия сможет нести различные торпеды и бомбы, в том числе с ядерной боевой частью, большое количество гидроакустических буев. Для самообороны были предусмотрены источники помех. Для снижения аэродинамического сопротивления Бартини предложил оснастить самолет убирающимися пневматическими взлетно-посадочными устройствами. Для спасения экипажа в случае аварии конструктор придумал отделяемую кабину.
Несмотря на начавшиеся испытания, проект с огромным количеством инновационных решений не был доведен до конца, а после ухода Бартини из жизни в 1974 году и вовсе свернут. Сегодня один из построенных прототипов ВВА-14 находится на территории Центрального музея ВВС в Монино.
Реактивная гроза лесных пожаров Бе-200
Работы над самолетом-амфибией, оснащенным турбореактивными двигателями, ОКБ Бериева начало еще в середине 1950-х годов. В результате появилась первая в мире серийная реактивная "летающая лодка" Бе-10.
В 1980-х конструкторское бюро создало самый большой в мире самолет-амфибию А-40 "Альбатрос". Создатели вынесли два его реактивных двигателя высоко над крылом и фюзеляжем. В 1992 году российское правительство постановило разработать многоцелевые амфибии для перевозки пассажиров и грузов, спасательных работ и тушения пожаров. В результате появился Бе-200, называемый лучшим в своем классе.
"Бе-200 положил в основу все идеи, самые лучшие идеи, которые были достигнуты при строительстве, испытании предыдущего самолета-амфибии А-40, который не имел аналогов в мире", — вспоминал генеральный конструктор Бе-200 Геннадий Панатов. "Но важно было понять, где строить этот самолет. Ведь в 90-е годы, а постановление правительства о строительстве самолета было выпущено в 1992 году, была разруха, ни у кого не было ресурсов финансовых, чтобы начать строительство опытных самолетов, а потом — серийное производство", — добавил он. Однако, по воспоминаниям конструктора, такими возможностями располагало Иркутское авиационное производственное объединение (сейчас — Иркутский авиационный завод, филиал ПАО "Яковлев" ОАК), строившее (в том числе на экспорт) самолеты "Сухой". На его базе и решили выпускать Бе-200.
Бе-200 — единственный в мире реактивный самолет-амфибия, уникальный самолет для тушения лесных пожаров. Он способен взлетать и садиться при высоте волн до 1,2 м, нести до 12 т воды, забирая ее прямо с поверхности водоема в движении, в глиссирующем режиме, и обрушивая затем на очаг возгорания. Таким образом за одну заправку самолет способен доставить до 270 т воды. Максимальный взлетный вес Бе-200 на суше — 42 т, самолет разгоняется до 700 км/ч.
В 2010 году уникальная амфибия успешно выдержала испытание пеплом извержения исландского вулкана, которого боятся пассажирские авиалайнеры. Бе-200ЧС боролся с пожарами не только в России, но и в Греции, Израиле, Индонезии, Италии, Португалии, Сербии, Турции, Франции.
Изначально самолет создавался в кооперации с иностранными партнерами. Сегодня идет процесс импортозамещения — к примеру, двигатели предполагается заменить на новейшие российские ПД-8, созданные с применением самых современных технологий.
Виктор Бодров
Использовались материалы книг В.Б. Шаврова серии "История конструкций самолетов в СССР"