35 лет назад совершил первый полет (висение) опытный образец вертолета Ми-28. Впоследствии на базе этой машины был создан ударный Ми-28Н, который известен также под именем "Ночной охотник", а по кодификации НАТО — Havoc ("Опустошитель").
На вооружение он был принят в 2009 году. Серийно производится в Ростове-на-Дону с 2006 года — на заводе ПАО "Роствертол" (входит в холдинг "Вертолеты России"), всего выпущено порядка 100 экземпляров разных модификаций. Согласно госпрограмме вооружения до 2020 года, российская авиация должна получить в общей сложности около 200 единиц Ми-28Н.
С марта 2016 года "Ночные охотники" успешно применяются в операции Вооруженных сил РФ в Сирии против боевиков "Исламского государства" (ИГ, террористическая организация, запрещена в РФ). С недавнего времени на Ми-28Н выступает авиационная группа ВКС России "Беркуты", показывающая высший пилотаж на строевых машинах.
Конкурент — "Черная акула"
В 1976 году ЦК КПСС и Совет министров СССР приняли постановление о разработке нового ударного вертолета, который по своей боевой эффективности превосходил бы американский Apache и стоящий на вооружении советский Ми-24. Конкурсные проекты машин представили ОКБ Камова (Ка-50 "Черная акула") и ОКБ Миля (Ми-28, генеральный конструктор проекта — Марк Вайнберг). В отличие от первого, вертолет Миля создавался в соответствии с традиционной концепцией одновинтовой двухместной боевой машины с рулевым винтом. При этом было разделение функций между двумя членами экипажа: пилотом и штурманом-оператором.
Первыми, кто 10 ноября 1982 года поднял опытно-экспериментальный вариант Ми-28 в воздух, были летчик-испытатель ОКБ Миля Гурген Карапетян и штурман-испытатель Виктор Цыганков.
В этот день, к сожалению, умер Леонид Ильич Брежнев. Но в 11 часов утра это висение вертолета состоялось, в 12 часов уже поступил запрет на полеты. Взлетели, повисели пять минут. Поднялись на один метр, пять, потом перемещение влево-вправо, вперед-назад, развороты влево-вправо с небольшой угловой скоростью и посадка
Особых ярких впечатлений от этого полета, вспоминает летчик, не было. Машина была достаточно устойчива и очень чувствительна в управлении. "В последующие полеты мы уже доходили до скорости 60 км/ч, это было позже, в ноябре и чаще в декабре 1982 года", — рассказывает он. После этого все материалы наших полетов и расчетные материалы КБ Миля были представлены на совет в Министерство авиационной промышленности СССР. Было получено одобрение на выполнение первого полета.
У нас же был конкурс между фирмой Камова и Миля. Мы взлетели в ноябре 1982 года, а камовцы в июне на Ка-50. А у нас тогда перед выполнением первого запуска разрушилась трансмиссия. Поэтому до ноября мы проводили разные доработки и только осенью выполнили первое висение. А камовцы к этому времени ушли далеко вперед, и нам нужно было думать, чтоб все это наверстывать
Серия предварительных испытаний проходила с 1982 по 1985 год, причем параллельно с испытаниями Ка-50. В итоге Министерством обороны было принято решение, что в этом конкурсе победила фирма Камова. "Мы были не согласны, потому что прекрасно понимали, что на одноместной машине летать просто, а вот воевать уже сложнее", — вспоминает Карапетян.
Испытания Ка-50 на Гороховецком полигоне проводили точно такие же, как и мы. Там был нюанс такой: однажды военные экипажи летали одновременно на Ка-50 и Ми-28. Задача была — 25 целей. Экипаж на Ми-28 обнаружил все 25, а Ка-50 — всего лишь одну
Создатели Ми-28 и летчики-испытатели фирмы Миля заверяли военное руководство, что "летчик на предельно малых высотах не может один выполнять сразу все функции: пилотировать, искать цели, огибать препятствия и уничтожать". Карапетян поясняет, что "на высотах 5–15 метров все эти задачи один пилот выполнять не может. Это возможно на высоте 30–50 метров, но тогда вероятность его поражения возрастает до 95%".
Карапетян вспоминает еще один случай, который произошел во время его пребывания с генеральным конструктором ОКБ Миля в Афганистане в 1980 году. На высоте 50 метров был сбит вертолет Ми-24. "То ли там снайпер был очень хороший, то ли шальная пуля попала нашему летчику в голову. А другой пилот не успел среагировать, и с высоты 50 метров они упали и разбились", — рассказывает он. По возвращении в Москву были проведены соответствующие доработки Ми-28, в том числе изменена геометрия кабины. Тогда Карапетян обратился к генеральному конструктору с просьбой, чтобы была забронирована вся кабина машины: не только нижняя часть, но и стекла.
Были проведены испытания (с 1986 по 1989 год), когда всю кабину Ми-28 расстреливали из авиапушки Vulcan (основная пушка НАТО) и получили великолепный результат
По его словам, "жизнь показала, что концепция двухместной машины — абсолютно правильная". У американцев тоже была такая ситуация, отмечает летчик-испытатель — везде в печати публиковались материалы в пользу одноместной концепции.
Причем все эти статьи выходили к нашим заседаниям государственной комиссии, примерно за месяц-два. Вот, наверное, это и повлияло. Ну а потом, когда они провели испытания на фирме Сикорского в 1989 году, написали о том, что для того, чтобы сделать вертолет одноместным, нужно автоматизировать 36 систем на вертолете, но стоимость этой автоматизации будет равна тому, что машина будет сделана из чистого золота
По словам Карапетяна, внедрялись разные концепции вертолета для улучшения эргономики машины. Летчик приводит пример: чтобы запустить двигатели на Ми-24, нужно было выполнить 144 операции, а на Ми-28 — всего 18. Разница была существенная. "Было много разных усовершенствований внедрено, причем некоторые мы еще хотели на Ми-24 сделать, но Минобороны не захотело тогда это все внедрять", — рассказывает он. На Ми-28 все реализовать удалось.
Раньше на Ми-24 многоуправляемое вооружение (ракеты "Штурм", "Атака") мы не могли применять — не было систем ночного видения. Сейчас на Ми-28 она стала всепогодная. Есть локатор, при помощи которого определяются цели. Обнаружить вертолет ночью гораздо сложнее, чем днем
Очная ставка с Apache
8 июня 1989 года Ми-28 впервые был продемонстрирован на авиасалоне во французском Ле Бурже. Советский ударный вертолет тогда стал настоящей сенсацией салона и всей выставки. Сначала, признается Карапетян, зарубежная реакция была такая: "Ай, копия Apache!"
Я говорю: вы неправильно говорите, потому что этот факт, что они внешне так похожи, говорит о том, что люди в США и СССР мыслят в одном направлении. Законы физики, химии, аэродинамики абсолютно одинаковые. А когда они узнали, какие мы концепции заложили в машину, то первоначально у них был сплошной шок
Именно тогда на выставке сложилась комическая ситуация. В один из дней на рулежной дорожке друг напротив друга встретились Apache и Ми-28. "Иностранцем" управлял известный американский летчик, который в свое время проводил его испытания, а Ми-28 — Карапетян.
Ну, рулим навстречу друг другу: я вправо, а он влево. Развернулись и проехали. И потом журналисты всю эту ситуацию обыгрывали. Но потом мы с ним разговаривали, он был очень удивлен в плане безопасности экипажа у нас и всего остального. Потому что у них Apache в свое время в Ираке сбили одной пулей 7,62 мм. Попали в него, и он был вынужден приземлиться
С точки зрения боевой живучести, рассуждает летчик, "Ми-28 и Apache — две совершенно большие разницы, и поэтому они (американцы) это все понимали". По его словам, "мы получили очень хорошую машину, которая по боевой живучести и эффективности сейчас одна из самых лучших в мире".
В свое время нам сын Сикорского — Сергей Сикорский — говорил: "Ребята, показывайте свою боевую технику — и вас будут уважать!" И действительно, это на самом деле так
12 октября 2016 года совершил первый полет Ми-28НМ. Этот модернизированный вариант оборудован двойным комплектом управления: в отличие от "обычного" Ми-28Н, где оператор в передней кабине ограничен в возможностях пилотирования, новой машиной можно полноценно управлять из любой кабины. Помимо надвтулочной РЛС вертолет получил также новый прицельно-пилотажно-навигационный комплекс, усовершенствованную радиолокационную станцию. Ожидается, что первую партию этих машин российские военные получат в 2018 году.
Создана также еще одна модификация — Ми-28УБ, учебно-боевой вертолет с двойным комплектом управления и пультом имитации отказов. Первые экземпляры уже поступили в войска в этом году, всего в трехлетний срок планируется поставить до 30 экземпляров этой машины.
То, что по кодификации Североатлантического альянса вертолет Ми-28 в свое время назвали "Опустошителем", Карапетян считает очень точным. "Сейчас опыт применения их в Сирии показал, что тот эпитет, который ему дало НАТО, абсолютно правильный", — улыбается летчик.
Роман Азанов
ТАСС благодарит за помощь в подготовке материала пресс-службу холдинга "Вертолеты России"