"Хорошо летать могут только красивые самолеты", — говорил известный авиаконструктор Андрей Туполев. Хотя бы раз в жизни каждый из нас видел фотографии, когда "стальная птица" делает фигуру пилотажа в воздухе, находясь на огромной высоте от земли, но при этом на ней с легкостью можно разглядеть все детали, словно фотограф парит в небе рядом. Мало кто задумывался, как в реальности происходят такие съемки и что стоит за этими самыми красочными кадрами, от которых по-настоящему захватывает дух.
"Авиация — это красиво! Наши самолеты снимать очень интересно, потому что они не только хорошо летают, но и красиво выглядят. И все-все в мире это признают", — рассказал журналисту ТАСС известный фотограф Министерства обороны РФ Вадим Савицкий, при этом отметив, что в некоторых случаях фотография имеет не только эстетический, но и прикладной смысл.
"Цена ошибки здесь высока"
Один из самых сложных видов воздушной съемки — это съемка из кабины истребителя во время пилотажа в составе группы. При этом видео делать сложнее, чем фото. "Это физически тяжелее — обеспечить непрерывный фрагмент без каких-либо сильных колебаний, ведь это сложно даже на земле делать без штатива. А в кабине мотает и швыряет — тут все против оператора", — говорит Артур Саркисян.
В прошлом — летчик-истребитель, сегодня он — признанный мастер в мире авиационной видео- и фотосъемки. У него есть кадры, которые не повторил никто до сих пор. А начинал он снимать еще из кабины истребителя МиГ-23 в 1988 году во время службы в Германии.
Сложность этой съемки в том, что я сам управляю самолетом и мне нужно держать строй, причем я нахожусь внутри строя. Цена ошибки здесь высока. И в те годы, и сейчас это называется хулиганством. Ведь это нарушение, потому что посторонних предметов в кабине не должно быть, тем более в одноместном управлении. Ведь это не кабина большого самолета, где можно положить фуражку, сумку и другие вещи. Там сам еле-еле помещаешься…
Он показывает одну из своих первых работ — кадры, снятые на пленочный фотоаппарат "Зенит-TTL". "Здесь нужно было и управлять в ручном режиме, и снимать в ручном режиме. Я очень долго тренировался на земле, проходил все тренажеры. Отрабатывал многие действия и по управлению машиной, и какие действия совершаю в кабине с фотоаппаратом", — говорит Саркисян.
Тогда ему удалось на полигоне снять сход бомбы у ведущего, доприцеливаться на свои цели, попасть и все это сфотографировать. "Это был высший предел! Один раз я это сделал, и это было очень напряженно. На четверку я сделал бомбометание и сфотографировал сход бомбы у ведущего, — рассказывает летчик. — То есть у меня на прицеливание остается 4–5 секунд после этого хулиганства, и я еще должен доприцеливаться на свою соседнюю цель, сбросить и вывести из пикирования вовремя самолет".
Однажды был случай, когда при посадке в кабине истребителя Саркисян не рассчитал, что у него на груди висит широкопленочный фотоаппарат Pentacon с большим объективом, в который в последний момент уперлась ручка самолета. Но быстро сообразил, левой рукой скинул аппарат и добрал.
"Я тогда ведь действительно был сумасшедшим. Сейчас бы я так не полез бы туда", — смеется Саркисян, отмечая, что именно с этих кадров началась его воздушная съемка. Примечательно и то, что в те годы не было фотоаппаратов, способных, как сейчас, делать серийную съемку, а было всего 36 кадров.
В 1990-х Саркисян ушел на гражданку, работал в Московском авиационно-производственном объединении "МиГ" (ныне — РСК "МиГ", в составе Объединенной авиастроительной корпорации). Получил допуск, сдал все зачеты по авиационной части, безопасности и катапультированию. Несколько лет работал штатным фотографом и видеооператором групп высшего пилотажа "Русские витязи" и "Стрижи". Кроме него летные допуски получили фотокорреспонденты Сергей Пашковский (фотограф ОКБ "Сухой") и Сергей Скрынников (входил в десятку лучших фотожурналистов мира). Но в 1990-х годах Саркисян был единственным, кто делал и видео, и фото, да еще и с такой летной биографией.
Не секрет, когда я в воздухе во время пилотажа перехватывал фотоаппарат, у меня ощущение было, что это я делаю передышку. Меня спасало то, что я находился в привычной среде. Поэтому факторы полета сильно на меня не влияли. Даже если взять самого лучшего наземного оператора, не факт, что получится из него сделать воздушного
"Но сейчас такого нет. Это, можно сказать, вымирающая профессия для России, но на Западе так летают", — говорит летчик, отмечая, что примерно после 2006 года в ВВС РФ появился запрет полетов для гражданских лиц в кабине с военными экипажами.
Потом Саркисян сам делал подвесные системы, наружные камеры, ставил крепления на истребители МиГ-29 и МиГ-31 для стратосферных полетов. "У меня принцип этих наружных креплений такой, что нет вмешательства в конструкцию летательного аппарата, — рассказывает он. — Я ничего не сверлю, ничего не меняю, а приспосабливаюсь к самой конструкции самолета, где есть болты или различные системы зацепа".
Например, одна из уникальных систем крепления у Саркисяна держится на одном штырьке. Все это было подогнано, зажато и летало много раз на максимальной скорости до 1250 км/ч. Есть крепления, рассчитанные на еще большие скорости.
Снимать сложнее, чем управлять самолетом. И при этом физически тяжелее, особенно если съемка видео, то находишься в неудобной позе, так как идет пилотаж, но при этом нужно держать камеру, да еще и при перегрузках
Саркисян снимал в условиях перегрузки до 7g, но однажды было и 8g. "Я специально попросил, чтобы проверить лентопротяжный механизм пленочной камеры. Это было на МиГ-29 во время испытательных полетов в конце 1990-х годов", — признался он. Саркисян придумал и разработал свою методику креплений, чтобы все это можно было эксплуатировать без помощников. Иногда он ставит на самолет шесть камер, при этом снимает еще с рук и дроном за один полет.
"Как солдатики в воздухе"
После Саркисяна на предприятие "МиГ" пришел Павел Новиков, также увлекшийся воздушными съемками. Первый полет был на МиГ-29MRCA, с годами список увеличился: МиГ-25, МиГ-29, Су-27, Як-130, L-39 — порядка семи типов самолетов. Были у него и полеты со знаменитыми "Русскими витязями" в Геленджике в 2006 году, где пришлось немного понервничать.
"Тогда у меня была еще пленочная камера, не было никаких экранов, куда можно было смотреть. Соответственно, ты не можешь быть пристегнут жестко к креслу, — рассказывает Павел. — Дело в том, что у любого катапультного кресла есть два режима: или отпущены плечевые ремни, когда ты можешь свободно отклониться, или зафиксированное положение. Вот в таком зафиксированном и вертикальном положении ты можешь легко переносить перегрузки. Собственно говоря, так и пилотируют летчики. Позвоночник, мышцы позволяют относительно легче переносить перегрузки".
Но на тот момент летного опыта было мало. "И вот на выходе из петли группы я начинаю чувствовать перегрузку. В это время отклонен вместе со своей камерой, смотрю в видоискатель, снимаю самолеты, которые летят рядом, и меня начинает тянуть на ручку управления самолетом. И, соответственно, как "в рапиде", понимаешь, что если сейчас я ложусь на ручку, то я толкаю ее вперед, а под нами вода", — вспоминает он.
У нас выход из петли, и, если я не даю летчику комфортно управлять самолетом, ложусь своим весом под перегрузкой еще на эту ручку, я буду ее отталкивать от себя, и это неизбежно приведет к чему-то нехорошему...
По его словам, все происходит мгновенно, не больше четырех секунд, "просчет последствий интуитивный, опыта-то нет, как и испуга тоже — просто понимаешь, что вот ручка под животом оказалась и ложиться на нее не надо..." И вот тогда усилием всех мышц Павел отвел свое тело к спинке кресла.
Во время этих полетов с "Русскими витязями" Новиков сделал одну из интереснейших и достаточно сложных воздушных съемок — вертикальную. "Это можно снимать только с истребителя или с каких-нибудь спортивных самолетов, когда они летят вертикально вверх или вертикально вниз. Эти кадры у меня одни из самых эффектных", — признается Павел. Недавно он видел фото у одной зарубежной пилотажной группы, когда от группы из четырех самолетов один "отваливается" при том, что все они выстроены в воздухе в ряд по горизонтали. "Стоят на фоне горизонта ровненько рядом друг с другом, как солдаты", — добавляет он, отмечая особую сложность такой съемки — "необходимо контролировать приборы, свое положение в пространстве и контролировать расстояние до двух рядом находящихся самолетов".
Есть в его биографии и съемка подъема обновленного корабельного МиГ-29К. "Она была абсолютно технической — нельзя было выключать камеру ни на секунду, самолет должен был быть всегда в кадре. Мы его облизывали с разных сторон, осматривали снаружи, как он себя ведет. И это оказалось нужным: съемка помогла разобраться, что происходило с самолетом в его первый подъем", — говорит Новиков.
"Танцы" вокруг самолета
Следующей по сложности можно считать съемку на спарке в горизонтальном полете. Саркисян делал видео первого полета нового пассажирского лайнера МС-21, сопровождая его с летчиками-испытателями корпорации "Иркут" на учебно-боевом истребителе Як-130.
Это был скучный полет, без уборки шасси. МС-21 взлетел и через какое-то время пошел на посадку. И чтоб съемки были не скучными, а динамичными, нужно было вокруг него "танцевать". Постоянно какое-то движение должно быть, угловая скорость, превышение и принижение, отставать и обгонять
Подготовка к этому полету была очень строгой: зачетные тренажи, медкомиссия. Необходимо было четко оговаривать, с какой камеры будет вестись съемка, помещается ли она при катапультировании на правом борту. Затем все испытательные полеты снимал Павел Новиков.
Одной из самых неприятных проблем съемки из кабины истребителя является искривление стекла, из-за которого оператор постоянно ищет ровные места. При этом есть еще одна проблема — это отражение всей кабины. "Ты видишь отражение приборной доски, и тогда мы зачернили всю кабину полностью, взяв киношный материал синефоль (черная алюминиевая фольга, очень плотная и поддается формированию). И всю кабину изнутри проклеили синефолем, оставили мне только слева окошко для съемки", — рассказывает Павел, добавляя, что еще заклеивал различные красные и белые кнопки на приборной панели черной изолентой, чтобы они, если загорятся, не отражались в стекле.
Выход "Медведя" из облаков
Достаточно сложна также съемка с открытой двери или иллюминатора летательного аппарата. При этом стоит выделить еще один сложнейший и опасный вид съемки — с рампы самолетов военно-транспортной авиации. Примерно десять лет назад подобные мероприятия организовать было очень сложно.
Весь основной труд — это подготовка. В самолете-лидере сидят фотограф и оператор, и участники съемки. "Чтоб поднять в воздух самолеты, решение принимает только главком ВКС, подписывая документ на разрешение проведения именно такого типа съемки. А уже потом начинается рутинная работа", — рассказал Вадим Савицкий, который с начала 2010-х годов отснял на рампе практически все военные самолеты нашей армии. "Следующая, так скажем, моя задумка, мечта — поработать и отснять всю морскую авиацию России", — добавляет он.
После разрешения начинается процесс подготовки непосредственно на аэродроме. Специфика движения самолетов за рампой зависит еще и от самого самолета-лидера — Ил-76, Ан-12, Ан-26. У каждого самолета своя особенность — с какой скоростью они могут идти.
Так, во время работы на канале "Звезда" Новиков вместе с режиссером телеканала Сергеем Мерзляковым c разрешения Савицкого снимали с рампы Ил-76 нашу дальнюю авиацию — Ту-160, Ту-22 и Ту-95. "Специфика была в том, что Ту-22 не любит низких скоростей, а Ил-76, когда у него открыта рампа, не может идти быстрее 400 км/ч. А для Ту-22, можно сказать, это критическая скорость, на которой он может маневрировать. А ему бы еще, как мы просим, чуть-чуть поманеврировать для красоты кадра", — говорит Новиков.
Ил-76 есть в двух вариантах — десантные и транспортные, и это тоже очень важно для съемок, ведь у первого по бокам ставятся шторки, когда открывается рампа. У другого — нет, поэтому скоростной поток попадает на рампу и обдувает нас со страшной силой, плюс сильные вибрации, что сказывается на работе операторов и фотографов. Одним словом, может просто сдуть с рампы. Поэтому во время этих съемок пришлось каждую ногу крепить отдельной веревкой. В сравнении с Ан-12 болтанка на Ил-76 больше. "На нем есть щели между корпусом и рампой, и они очень сильно добавляют вибрацию хвосту. А у Ан-12 все очень просто — рампа убирается, и он летит", — рассказывает Павел.
Специфика заключается в расстоянии и дистанции самолетов, в том, какие маневры они смогут выполнять. Влияет и след от самолета — идущий от двигателей тепловой и возмущенный поток, от разных самолетов разный.
От Ил-76 этот поток не слишком сильный, но марево присутствует, то есть при самолете от рампы чуть-чуть влево — чуть-чуть вправо уже получается кадр нерезкий. Самолет замыленный из-за того, что идет горячий воздух от двигателей. Мало того, у Ан-12 еще идет темный след от работы его турбовинтового двигателя
При подготовке самолетов к вылету необходимо договариваться с техниками, чтобы самолет помыли. В строевых частях "стальные птицы", надо сказать, не такие красивые, как на авиасалоне МАКС или выставках.
При открытой рампе все фотографы должны быть пристегнуты. В определенных случаях даже натягивается транспортная сетка для фиксирования. Все участники съемки проверяются на отсутствие незакрепленных предметов в руках, чтобы не было никаких мелких вещей. Все карманы застегнуты, никаких шарфиков, все это должно быть спрятано. Головные уборы должны быть застегнуты, чтобы их не сорвало во время полета.
В съемке различных самолетов есть свои особенности. Объект с турбовинтовыми двигателями, где вращаются лопасти винтов, необходимо снять так, чтоб был эффект движения. Соответственно, чтобы получить его, надо удлинять выдержку, а на рампе есть вибрации — получаются конфликтующие задачи, надо их решать.
Очень сильно сказываются погодные условия, а также то, над какой поверхностью происходит полет: воздушные потоки ведут себя по-разному. "Гораздо быстрее нагревается открытая земля, и от нее воздушный поток идет теплее, быстрее вверх, чем от леса. И над разными участками все это очень сильно сказывается", — объясняет Савицкий.
На авиационном ресурсе Russianplanes самый популярный кадр — фотография, которую сделал Савицкий во время съемки самолетов дальней авиации в 2013 году. "Перед полетом я попросил экипажи, если будут облака, пройти по их верхней кромке. Вот так придумали этот знаменитый кадр с Ту-95, проходящим по верхней кромке", — рассказал Новиков историю того снимка.
Ту-95 оставляет очень крупный след от четырех огромных двигателей. Обратили внимание, что там на выходе он очень сильно закрутил, и попросили его опуститься чуть ниже уровня верхнего среза. Было видно, как он все это резал и потом по команде просто вынырнул из облаков
Многие летчики, видевшие этот кадр, говорят, что он наглядно показывает, насколько длинный у самолета остается след. В свое время выяснили, что некоторые катастрофы в аэропортах случались именно из-за этого фактора — от оставшегося следа первого взлетевшего со взлетной полосы большого самолета. "Следующий за ним самолет попадает в этот след, и его начинает "колбасить". Маленький самолет может опрокинуться после взлета больших лайнеров. Вот как раз этот снимок и видео показывают, на какое расстояние может доходить этот след, если самолет уже в нескольких километрах от места", — рассказывает Савицкий. Поэтому фотография имеет не только эстетический, но и прикладной смысл.
Увидеть невидимку
Известный на весь мир японский авиафотограф Кацухико Токунага, специализирующийся на воздушных сьемках и имеющий доступ к полетам, снимал огромное количество пилотажных групп, в том числе летал и на нескольких российских самолетах. Совместный полет с пилотажной группой "Русь", уступив свое место в кабине, один раз организовывал ему Саркисян.
Отвечая на вопрос журналиста ТАСС, какой истребитель из России вызывает лично у него особый интерес и какие "стальные птицы", по его мнению, самые красивые с точки зрения фотосъемки, он отметил, что все самолеты — как российские, так и западные — имеют свою особую красоту. "Мне все нравится, но тем не менее одним из фаворитов является истребитель пятого поколения Су-57. Он имеет уникальную форму, и, глядя на него, вы можете почувствовать российские передовые технологии и будущее", — сказал Токунага.
Впервые съемку Су-57 с рампы осуществили Новиков и Савицкий. Они отметили интересную деталь. "Он вроде как невидимка, но — радиолокационная невидимка, но на нашей съемке Су-57 подкрался к нам так, что мы глазами его разглядели уже чуть ли не в последний момент, когда он приблизился", — рассказывает Павел.
У других истребителей геометрия такая, что она распознается издалека как крестик, мы можем ее разглядеть, а тут Су-57… причем они ведь парой подходили, мы всматриваемся в горизонт, под рампу, и глазам своим не поверили, когда увидели их уже у рампы. Все-таки невидимка не только радиолокационная, но еще и оптическая
Необходимо отметить, что кадры, полученные тогда в ходе съемки истребителя Су-57, были тщательно просмотрены специальной комиссией Минобороны и представителями ОПК. Около 60% съемки было засекречено, остальная часть разрешена для публикации в СМИ.
Очень важный момент в воздушной съемке — еще на земле продумать, куда будет проецироваться самолет. Потом уже с летчиками оговаривается, как будет проходить полет в зоне "так, чтобы самолет, который снимаем, спроецировать примерно на нужный объект на земле — озеро, берег, реку, горизонт с солнцем", уточняет Павел. По его словам, уложить самолет на площадь реки сложно, но можно — нужно учесть ширину реки и размер самолета. Исходя из этого расчитать высоту полета самолета в кадре и самолета, с которого ведется съемка, их взаимное расположение — чтобы река не потерялась, "не стала ниточкой, а была широкой зеркальной дорогой, а иногда и ниточка реки красиво смотрится с большой высоты, если в ней блестит закатное солнце", объясняет Павел.
Большинство операторов не задумываются, куда будет проецироваться самолет. Они в воздухе — и этого уже, казалось бы, достаточно
Самое красивое время суток по свету и колористике кадра — перед закатом солнца, утверждает Новиков. Однако организовать такую съемку боевой авиации можно не всегда, потому что большинство военных аэродромов как раз к закату уже закрываются для проведения полетов.
А не так давно Новиков разработал собственное крепление, с помощью которого можно будет снимать с воздуха. "У него внутри находятся две видеокамеры на 3D-головах. В фас самолет можно снять только с рампы. Вперед вообще нет никаких вариантов снимать, кроме как на отдельной подвеске, — рассказывает Павел. — А эта система даст возможность использовать легкий самолет типа L-29 или Як-130. Блок вешается на место крепления бомб, который есть у любого учебно-тренировочного и боевого истребителя, и мы с него снимаем все ракурсы — и задние, и передние, и боковые".
"Ноздри на рампе"
Интересные кадры получаются, когда истребители подходят друг к другу вплотную, однако это небезопасно. Во время съемок для компании "Сухой" с рампы самолета Ан-12 истребители Як-130 и Су-30СМ, судя по некоторым кадрам, сходились метров на 10–15. "Они подходили прямо вплотную, чуть ли не ноздри клали на рампу. Но по опыту я никогда не прошу подходить близко, потому что самолет просто не вмещается в кадр, широкоугольная оптика поможет, но тогда влезут элементы рампы и не будет передана перспектива, что не всегда выгодно. Да и самолету сложнее маневрировать в такой близости", — говорит Павел.
Так могут позволить себе подходить летчики очень высокого класса. Когда мы фотографировали заслуженного военного летчика РФ Александра Харчевского, то он мог, так скажем, положить носовой обтекатель нам на рампу. Реально было. Мы его просто отгоняли — немножко страшновато самим было. Строевые летчики, конечно, так не делают. С одной стороны, это баловство, с другой — для каких-то кадров есть всякие моменты интересные. Поэтому ни одна съемка не похожа на предыдущую
"У меня есть один кадр, сделанный на объектив 70 мм. Там примерно на метров 10–15 подходил самолет Су-30СМ. Он чуть ли не нос засовывал в рампу", — поделилась с ТАСС впечатлениями о рамповой съемке Марина Лысцева, одна из самых известных в России авиационных фотографов. За ее плечами — съемки в воздухе пассажирского самолета Falcon, старого американского самолета Douglas DC-3, а также российских истребителей Су-30СМ и Як-130, самолетов-амфибий Бе-200 и Бе-103, ближнемагистрального пассажирского Ил-14.
Марина отмечает, что одна из главных сложностей воздушных съемок — их организация, а что касается ощущений, то тут все просто: "Конечно же, захотелось еще не раз так полетать, ведь такие возможности очень редко предоставляются". "Перед полетом проходит разговор с летчиками, кто и какие маневры должен сделать. И что не нужно просто так висеть перед рампой, а необходимо покрутиться, чтобы самолет был снят с различных ракурсов", — рассказывает Марина.
Конечно, съемки с рампы очень крутые, но именно в техническом плане достаточно простая была для меня. Мы ведь стояли не на открытой рампе, а были за сеткой. Улетели, ушли в зону ожидания, открыли рампу, покрутился Як-130 минут 30, потом Су-30 еще полчаса. В общей сложности не более двух часов
Что касается тряски, то тут проще: "Она была не большая, но так как самолет не турбовинтовой и не нужно было размазывать винты, я делала приоритет выдержки примерно 1500–2000, и все отфиксировалось четко и резко". Лысцева не скрывает, что интерес к рампе есть, ведь она "еще не наснималась с нее". Но с земли тоже интересно.
Лови момент!
Именно съемки с земли, с вертолетов и спортивных самолетов завершают, если можно так сказать, рейтинг сложности авиационных съемок. Казалось бы, на земле, когда ничего не мешает, — только лови момент, однако и тут бывают свои трудности. Так, Лысцева одной из своих самых сложных работ называет не воздушную съемку, а когда пришлось выставить свет ночью в ангаре. Это было в Комсомольске-на-Амуре в 2013 году, где она снимала Sukhoi Superjet 100. "У меня не было помощников. Нужно было подсветить кучу самолетов. Пришлось изрядно побегать, чтоб выключить общий свет, а оставить определенные, чтобы самолеты светились как бы изнутри. Часа два беготни — и в итоге два хороших кадра", — вспоминает она.
Сложной по исполнению была и съемка дальнего бомбардировщика Ту-95, сделанная из кабины стрелка самолета Ил-78, летевшего перед ним. Из-за огромной тесноты — член экипажа и два фотографа — половина кадров была снята практически вслепую. "Мне в свое время стало интересно снимать "в контре" на солнце, когда при влажном воздухе можно поймать много интересных спецэффектов", — говорит Марина.
Я пока не очень наснималась Су-57, ведь он показывается редко — только на авиасалонах в России, поэтому и привлекает особое внимание. Мне очень нравится, как летает Су-34 — это очень фотогеничный самолет, очень узнаваемый и внешне похож на утенка
Что касается съемки вертолетов, то их, как рассказывает Марина, интересней снимать с незастывшими винтами (не на короткой выдержке, а на длинной), то есть "размазать винты, чтобы было ощущение движения". А это длинная выдержка в 1,15 секунды, и снять это с рук при движущемся вертолете очень сложно. "У меня таких хороших картинок за всю жизнь только с десяток наберется", — добавляет она.
Иностранным фотографам очень интересны гражданские самолеты Туполева. "У меня есть пара знакомых французов, которые фанатеют от самолетов Сухого — Су-35, Су-30, Су-27. И очень фанатеют от старых советских самолетов. По всему миру охотятся за самолетами "Мрия", "Руслан" и Ил-76, — рассказывает Лысцева. — Самолеты Ту-95, Ту-160, Ту-22 тоже в почете, ведь на Западе эти машины никогда не показывались. Иностранцы были бы счастливы, если, например, Ту-95 прилетел бы на какую-нибудь их выставку, но, боюсь, этого не случится".
По мнению Савицкого, с точки зрения фото очень интересно получается истребитель Су-30СМ. "Почему? Не знаю, своей эстетикой. Вообще, вся линейка Су-27 — самая красивая. Это признано не только нами, но и за рубежом", — утверждает Савицкий. Еще в 1990-х годах проходил конкурс, и Су-27 был признан самым красивым летательным аппаратом.
Саркисян, Савицкий, Новиков, Лысцева, а также многие другие, о ком не удалось рассказать в этом материале, — настоящие асы в своем деле. Мы видим военную и гражданскую авиацию России глазами этих людей и никогда не перестанем восхищаться их работой, ведь сделанные ими уникальные фотографии и видеокадры покорили весь мир.
Роман Азанов