Все новости

Алексей Бакулин: беспилотный автобус будет стоить дешевле маршрутки

До конца 2017 года в России появится первая серийная партия беспилотников "Матрешка". За 15 минут электрическую платформу на шасси — основу "Матрешки" — можно превратить в автобус вместимостью восемь человек или грузовик — перевозчик коммунальной техники. "Матрешка" сама обучается и объезжает пробки, а за ее состоянием постоянно следит специальный центр поддержки. Это, по словам конструкторов машины, позволяет вдвое сократить время на ее обслуживание по сравнению с обычными автобусами.

Во сколько оценивают свою компанию производители умных машин, использование которых фактически остается незаконным, почему в Барселоне беспилотники могут появиться раньше, чем в Москве, какую долю они займут в структуре российских автобусных парков, как машины без водителя будут решать моральные дилеммы на дорогах и кто понесет ответственность за их действия, рассказал в интервью ТАСС генеральный директор Бакулин Моторс Групп ("Волгабас") Алексей Бакулин.

Что находится под капотом "Матрешки"?

— Образно говоря, у нас не один капот, у нас два капота. Это два одинаковых независимых модуля российского производства, которые управляют нашей "Матрешкой". А чтобы понять, как именно мы добиваемся беспилотности, надо идти не под капот, а на "крышу" и на так называемые "крылья". На "крыше" у нас стоят видеокамеры, которые обеспечивают получение информации, далее через основной блок — так называемую видеокарту — идет обработка информации, затем сигналы поступают в "электронику нижнего уровня". По бокам автомобиля находятся звуковые сонары, которые позволяют обеспечивать безопасность движения. Элементов, конечно, несколько больше, чем в обычном автобусе, но именно эти необходимы для того, чтобы "Матрешка" поехала.

Кто разрабатывал программное обеспечение для "Матрешки"?

— Во-первых, внутренний штат и команда. Также компания EvTech нам разработала двигатели и все системы управления. Систему компьютерного зрения мы подготовили совместно с компанией "Визиллект".

То, что предлагаем мы, — это революция. Личный транспорт перестанет существовать. Личный транспорт будет как дорогие и элитные лошади

Как долго надо обучать алгоритм перед выходом на достаточный уровень распознавания, реагирования на разные события?

— Уже обученная машина может отработать новый маршрут и за день. Полностью, со всеми проблемами. Надо понимать, что программа почти самообучающаяся — она записывает каждый свой трек, постоянно себя корректирует, выбирая оптимальное поведение на маршруте.

На том уровне, на котором ваша машина работает сейчас, с какими сложностями в пути она может справляться?

— Экстренная остановка перед резко бегущим пассажиром или каким-то домашним животным. Катаклизмы в виде падающих столбов или неожиданных пилотных или беспилотных автомобилей. Сейчас мы пытаемся решить вопрос работы "Матрешки" в темное время суток в условиях снега. Все остальные задачи практически решены на скорости до 30 км/ч. Не стоит забывать, что наш проект — это проект на закрытых территориях, где не предполагается такого интенсивного движения, как на нормальной автостраде.

Насколько сложно интегрировать беспилотники в среду таких мегаполисов, как Москва?

— Та система, которую мы видим через 5–6 лет, предполагает работу секторами, то есть обслуживание пассажиропотока внутри определенного сектора. Барселона, например, поставила себе новую серьезную урбанистическую задачу — разбить город на сектора и выстроить в них внутреннюю экосистему, которая будет обслуживаться беспилотниками.

В Москве проблемы исходят не только от производителей транспортных средств и поставщиков транспортных систем, это действительно больше урбанистическо-транспортная задача. То, что сейчас делает Москва, — это очень прогрессивные решения, очень интересные. Не всегда они безболезненные и бесспорные, но тем не менее это движение. То, что предлагаем мы, — это революция. Личный транспорт перестанет существовать. Личный транспорт будет как дорогие и элитные лошади. Когда ты специально едешь на ипподром и там гоняешь на своем прекрасном автомобиле и чувствуешь этот кожаный руль, этот запах дизельный. А для жизни — беспилотники. Ты просто будешь радоваться и перемещаться — за тобой твои вещи будут перемещаться. К этому все готово.

В рамках Москвы или регионов у вас уже есть договоренности, чтобы использовать закрытые территории и внедрять там беспилотный транспорт?     

— Да, есть. Здесь пока все упирается в ограничение в виде правового статуса самого транспортного беспилотного средства и разрешений. Сколково — первые, кто именно с правовой точки зрения нам позволил сделать тестовый полигон. Полигоном может стать каждая новая улица, которая у них открывается. Мы можем ее тестировать, а потом уже внедрять, когда у нас появится нормальный правовой статус. Сейчас работаем с Олимпийским парком. Пришел запрос из Ульяновской области, от "Лужников", от ВДНХ.

Сейчас аккумулятора "Матрешки" хватает на 4 часа, или 130 км. Кого вы планируете привлекать для создания инфраструктуры обслуживания — сети зарядочных станций, например?

— Мы видим в качестве партнеров "Россети".

Как вы считаете, какую долю в целом беспилотники займут в структуре автобусных парков в первый год их эксплуатации?

— Все будет зависеть от инвестиционной составляющей парков, насколько они готовы к этому. На мой взгляд, доля будет составлять 20%, а затем в течение 5 лет по 20% будет идти замена. Это при условии, что водители станут операторами, потому что пока без человека ездить будет невозможно. Думаю, через 3–4 года после старта доля станет значимой. Вопрос: когда этот старт произойдет? Не пытайте меня, я вам не отвечу. Я хочу, чтобы это было через 3 года.

Какие российские регионы вы считаете наиболее подходящими для внедрения беспилотного транспорта?

— Я бы сейчас работал в трех направлениях: это Санкт-Петербург — их классный новый конгрессный центр с переходом в парковые зоны. Это однозначно Сочи — Олимпийский парк. И это Москва с ее большими закрытыми территориями — университетскими кампусами и производственными и промышленными комплексами. В последних много внутреннего заводского транспорта. Там работы непочатый край, рынок просто колоссальный. Мы также готовы обслуживать небольшие маршруты в городах, где будет проходить чемпионат мира по футболу в 2018 году.

Рассчитываете ли вы на привлечение средств иностранных инвесторов, в том числе азиатских?

— Рассчитываем. Сейчас, считаю, стоимость компании не такая большая, чтобы привлекать, но мы готовы к этому разговору. Те деньги, которые к нам придут, нужны для того, чтобы мы окупили время и как можно быстрее стали большими и значимыми для будущего рынка. Кстати, мы готовы, если инвестором выступит государство или мегакорпорации.

А во сколько вы оцениваете стоимость компании?

— По нашим приблизительным оценкам, через 2 года компания будет стоить в районе $300–400 млн.

Чем цена "Матрешки" отличается от цены обычной маршрутки?

— Пока она где-то процентов на 30–40 дороже, потому что пока мы выпускаем ее по обходным технологиям. Но как только мы запустим нормальный производственный процесс, будет дешевле, чем маршрутка (стоимость нового стандартного микроавтобуса ГАЗ варьируется от 800 тыс. до 1,2 млн рублей в зависимости от типа двигателя. — Прим. ред.).

То есть вы считаете, что, даже учитывая всю начинку, ваш автомобиль будет стоить дешевле маршрутки?

— Конечно. Пока очень дорогими остаются литиевые батареи. "Матрешка" должна стоить для рынка не больше 6,5 млн рублей к концу следующего года. Сейчас она стоит 8–10 млн рублей.

"Матрешка" должна стоить для рынка не больше 6,5 млн рублей к концу следующего года. Сейчас она стоит 8–10 млн рублей

Сколько вы планируете выпустить "Матрешек" в первой серийной партии в 2017 году?

— Около 50 машин минимум сделаем к концу года.

Какую в целом экономию бюджетам городов и автобусных парков даст замена на беспилотники полностью?

— Мне кажется, она будет колоссальной, но она будет все равно компенсирована тем, что появятся расходы другого уровня.

В Гарвардском университете есть курс под названием Justice, или "Справедливость", где будущим прокурорам, судьям и адвокатам предлагают решить моральную дилемму: будучи водителем автомобиля, задавить пешехода или умереть самому. Как будут решаться такие этические аспекты в рамках беспилотников?

— Я считаю, что в этом не существует проблемы, потому автомобиль копирует поведение человека. Мы берем поведение водителя. Соответственно, машина будет сохранять водителя, пассажира. Когда водитель въезжает в пешехода, давайте уж совсем честно, он не видит этого пешехода. Я ни разу не видел, чтобы водитель взял и сознательно бы въехал в пешехода. Он начинает спасать себя, спасать ситуацию.

Кто будет привлекаться к ответственности в случае аварии, если транспорт беспилотный?

— Страховые компании очень серьезно попадут в эту историю. Они, наверное, будут первыми, кто будет против беспилотного транспорта. Думаю, ответственность распределится между разработчиком и эксплуатантом, так как они будут донастраивать машину под себя.

Насколько готово наше законодательство к использованию беспилотников?

— Сейчас законодательства в отношении беспилотников не имеется в принципе. Законодательная система, конечно, будет провозглашать, что это нужно, но будет сопротивляться до последнего. Россия еще входит в Евразийский экономический союз. То есть нам надо не только своих законодателей убеждать, нужно убеждать еще законодателей других государств.

На мой взгляд, только в течение 3 лет могут произойти серьезные законодательные изменения и инициатива дойдет до закона. Решением для текущего момента станут временные постановления, временные распоряжения по определению правовых статусов беспилотных транспортных средств и по их регламенту эксплуатации.

Беседовала Анна Топорова