ТАСС, 23 декабря. Строители Крымского моста столкнулись со сложностями, которые изначально казались практически непреодолимыми - сильными штормами, сложными грунтами, необходимостью круглосуточной работы даже в тяжелых погодных условиях. Несмотря на все трудности, поставленная задача решена: мост построен в срок, и в понедельник будет открыта его вторая, железнодорожная часть.
18 декабря Ростехнадзор подтвердил технологическую готовность самого длинного моста в России и Европе, который соединяет Керченский и Таманский полуострова. Первый поезд из Санкт-Петербурга в Севастополь по Крымскому мосту отправится 23 декабря, время в пути составит 43,5 часа. 24 декабря отправится поезд из Москвы в Симферополь, время в пути - 33 часа.
Как отмечают сами участники "стройки века" в комментариях для прессы, справиться с трудностями удалось благодаря сплоченности коллектива, непредсказуемым решениям и мужеству строителей.
Тысячи часов шторма
На протяжении всего строительства работа велась круглосуточно в две смены и не останавливалась ни на минуту, даже в непогоду. За это время метеостанции зафиксировали в Керченском проливе в сумме 10 тыс. часов шторма, а специалисты отмечают, что иногда из-за погодных условий уже наполовину сделанную работу приходилось начинать заново. "Ветра достигали 20 метров в секунду, чем были затруднены работы с грузоподъемной техникой, это вносило свои корректировки. Мы зашли [на строительство моста] зимой - шторма часто, и шторма мешали работать", - сказал журналистам замдиректора мостоотряда №81 (Воронеж) Константин Быханов.
Светлана Боханова - директор НИИ диагностики, который осуществляет контроль качества строительства мостовых сооружений - вспоминает, что из-за силы ветра иногда было страшно даже подходить к сваям. Все элементы моста, будь то свая, опора или пролет, принимались только после детальной проверки - и диагностику элементов проводили при любой погоде.
"Испытания качества были привязаны не к времени суток, а именно к объемам работ. В шторм стройку не останавливали, и если кран успевал набросить на металлическую сваю молот, проводили испытания независимо от ветра. Мы привыкли, что море, Крым - это солнце, отпуск, лето, тепло, мы не ожидали, что здесь совершенно другие условия. Основное воздействие - это ветер и волны в акватории, с которыми приходилось бороться и придумывать дополнительные конструкции", - сказала она журналистам.
В инфоцентре "Крымский мост" отмечают, что за четыре года пришлось выполнять и такие работы, которые в России раньше никто не делал - например, в 2017 году огромные арки моста, собранные на берегу, перевезли на специальной плавсистеме и подняли на опоры домкратами.
"Мы находимся на границе двух морей, и надо было создать такую обстановку, чтобы по всем параметрам гидрометеорологическим можно было осуществить сплав. Естественно, плавсистема имела ограничения по балльности [волнения] моря, по силе ветра, по погодным условиям другого плана. Здесь же имеют место течения морские. Поэтому разработка этой операции явилась уникальным процессом", - отметил гендиректор компании "СГМ-Мост" Александр Островский.
Подготовка к строительству
Как отметили в инфоцентре, снизить зависимость от метеоусловий удалось благодаря тому, что в 2015 году, перед началом строительства, были возведены рабочие мосты и технологические площадки. "Год практически проводили подготовительные мероприятия, потом началась основная стройка", - отметил Леонид Рыженькин - заместитель гендиректора компании "Стройгазмонтаж", выступавшей генеральным подрядчиком.
Возглавляющий "СГМ-Мост" Островский добавил, что все руководители круглосуточно были на связи, чтобы вовремя подключиться к решению возникающих вопросов. "Выключение телефона у руководителя любого ранга стройки было оценено как побег со стройки. Поэтому никто не выключал телефоны в круглосуточном режиме. И звонки были как днем, так и ночью", - уточнил он.
Островский признался журналистам, что "где-то в глубине души не верили, что в такие сроки можно завершить [строительство]". Справиться с такой "громаднейшей стройкой" получилось благодаря тому, что изначально удалось собрать высококвалифицированную команду и сплотить многотысячный коллектив.
"Сборная" России
По данным инфоцентра, строительство моста обеспечивали 180 компаний со всей страны - среди них как известные строительные организации и профильные заводы, выпускающие металлоконструкции для мостов, так и предприятия среднего и малого бизнеса. На объекте трудилась команда из 15 тыс. инженеров и рабочих со всей России.
"Проект Крымского моста объединил молодых специалистов и профессионалов, закаленных БАМом, подготовкой инфраструктуры к саммиту АТЭС во Владивостоке, Универсиаде в Казани, Олимпиаде в Сочи. Молодежь переняла опыт, наработанный за десятилетия, влилась в коллективы, которые строят мосты более 70 лет", - отметили в инфоцентре.
Островский добавил, что со многими специалистами, привлеченными на "стройку века", как называют строительство сами рабочие, он работал и раньше. "Это замечательные коллеги мои, замечательные ребята, профессионалы. Разбрелись они все, разошлись по России, и когда наступил час Х - можно было начать Крымский мост - я им предложил [участвовать в проекте], все согласились. Это специалисты, которые всю свою душу отдавали стройке", - отметил он.
Производитель работ мостоотряда №10 Павел Луговой - один из тех молодых специалистов, которые работали бок о бок с "аксакалами". Он рассказал, что благодаря более опытным коллегам смог профессионально вырасти. Работая вместе, специалисты разных поколений "обучались, применяли совместно что-то новое, что-то сами придумывали" - работать было очень интересно. При этом все участники коллектива понимали, что "никакие трудности не бывают нерешаемыми".
"Если пролистать все эти четыре года, то в каждом периоде можно найти что-то уникальное. И, конечно, смекалка наших инженеров, их опыт и знания позволили в столь короткий срок реализовать грандиозный, самый крупный объект по протяженности в Европе и в нашей России", - добавил замруководителя компании "Стройгазмонтаж" Рыженькин.
За время строительства была создана особая атмосфера, у "стройки века" даже появился свой талисман - кот Мостик. Рыжего котенка подбросили строителям, когда они только приехали на берег Керченского пролива. Рабочие поселили его в своей бытовке, а когда кот подрос, стал главным "инспектором". Сейчас в "отделе" "Котмостнадзор" также работают чайка Валера, баклан Варфоломей, дельфин Максим, ящерица Оксана, пес Цыган и лиса Лизавета. Отчеты "инспекторов" публикуются в профилях Мостика в социальных сетях.
В ожидании первого поезда
Начальник управления федеральных автомобильных дорог "Тамань" Кайрат Турсунбеков считает, что запуск железнодорожной части моста можно назвать подарком как для крымчан, так и для других жителей России.
"Поезд из Петербурга в Севастополь мне памятен, потому что я неоднократно раньше ездил к родным и близким на Крымский полуостров, и теперь эта традиция возобновляется. Я Новый год буду встречать уже, надеюсь, дома, потому что наша основная работа здесь завершена <…> Надеюсь, мы [с семьей] когда-нибудь воспользуемся возможностью, и на этом поезде проедем по Крымскому мосту", - отметил замглавы "Стройгазмонтаж" Рыженькин.
В инфоцентре добавили, что пассажиры поезда смогут не только любоваться видом, самим мостом и его белоснежными арками, но и увидеть гигантское граффити на одной из опор моста - рабочего, который держит на руках рыжего Мостика.
Работа космического масштаба
Благодаря усилиям тысяч строителей Крымский мост, к возведению которого приступили в феврале 2016 года, был построен за рекордное время: автомобильную часть удалось запустить досрочно в мае 2018 года, официальный запуск железнодорожной состоится 23 декабря.
По данным инфоцентра, полотно автомобильной части "связано" из 13 тыс. км арматуры - это расстояние от Москвы до Сиднея на самолете. Только на автодорожной арке затянуто 110 тонн высокопрочных болтов - это взлетный вес двух Boeing 737-100. Суточный рекорд трафика за полтора года составил 36 тыс. автомобилей.
Строительство железнодорожного перехода велось почти вдвое дольше - в сумме работы заняли 47 месяцев. На его пролеты пошло в 1,6 раза больше металла - 160 тыс. тонн. Самая большая железнодорожная свая погружена в грунт на глубину 108 м - это высота 36-этажного дома.
При этом мост рассчитан на движение поездов массой до 7,1 тыс. тонн (то есть, весом с Эйфелеву башню), и может пропускать их с интервалом, близким к ритму движения в метрополитене: от 2,5 минут для пассажирских и от 4,1 минуты - для грузовых составов.
В инфоцентре отметили, что пролет с железнодорожной аркой (а именно арки являются наиболее узнаваемым элементом моста) в четыре раза длиннее остальных: 227 м от опоры до опоры - две длины футбольного поля. Вес арки 6 тыс. тонн, то есть, в 14 раз тяжелее Международной космической станции (МКС). При этом освещается мост так, что 3,7 тыс. светодиодных светильников видны даже с борта МКС.
Дальше - хоть в Арктику
Участвовавшие в возведении моста специалисты отмечают, что получили колоссальный опыт, который можно использовать и на других объектах.
"Отсюда выходят ребята, которые готовы к любым работам на любых крупнейших стройках страны. С такими тяжелыми грунтами в основании, какие мы имели здесь, - это безусловно практика и школа. Поэтому, выходя отсюда, специалисты различных подрядных организаций готовы работать как в условиях глубоководных рек России, а также на шельфе Севера, Дальнего Востока", - подчеркнул гендиректор "СГМ-Мост" Островский.
Часть предприятий, задействованных в строительстве моста, уже перешли на новые объекты. В том числе, мостоотряд №81 приступил к работе в Воронеже. "Конечно, после Крымского моста нам эти объекты трудности никакой не составляют. Мы их сделаем качественно и в срок", - уверен замдиректора организации Быханов.
Предложения о трудоустройстве, добавили в инфоцентре, поступают и талисману "стройки века" Мостику. "Он рассмотрит их и примет решение, когда полностью завершит работу в Керченском проливе <…> Он еще задержится на Крымском мосту на несколько месяцев, чтобы проконтролировать движение поездов", - пояснили в инфоцентре.