Несмотря на стремительное развитие авиации в середине прошлого века, к началу 60-х годов гражданский авиалайнер все еще не мог совершить беспересадочный перелет на несколько тысяч километров — без остановки долететь, скажем, из Москвы до Дальнего Востока.
Ситуация изменилась 24 апреля 1961 года, когда после завершения всех испытаний на воздушные трассы для перевозки пассажиров вышел дальнемагистральный турбовинтовой самолет Ту-114. Именно он совершил первый беспосадочный рейс Москва — Хабаровск. Несмотря на неблагоприятную погоду, лайнер преодолел путь туда и обратно — 13 500 км — за 18 часов 50 минут.
Раньше о подобном перемещении можно было только мечтать. Так родился первый в мире аэробус, далекий предок нынешних Ил-86 — А-340 или Боинг-767.
Идея построить в Советском Союзе подобный самолет возникла после укрепления власти Никиты Хрущева, который провозгласил курс на оттепель и расширение международных связей. Именно тогда остро встал вопрос создания межконтинентальной пассажирской авиации. Основные самолеты, которые использовал "Аэрофлот" в те годы, — турбореактивный Ту-104 и турбовинтовой Ил-18 — не соответствовали ряду требований: имели недостаточную дальность полетов, небольшую полезную нагрузку и поэтому не подходили для перелетов через океан. Нужен был новый пассажирский самолет, способный перелететь с континента на континент и при этом перевезти 100 и более пассажиров.
Уникальность на основе
После получения в 1955 году государственного заказа на разработку подобного лайнера опытно-конструкторское бюро Андрея Туполева (ОКБ А.Н. Туполева) решило в качестве прототипа нового самолета выбрать серийный дальний бомбардировщик Ту-95.
Андрей Николаевич не в первый раз пользовался подобным приемом — ранее на базе реактивного бомбардировщика Ту-16 был построен пассажирский Ту-104. Главный конструктор резонно посчитал, что использование элементов конструкции, которые уже прошли испытания и освоены промышленностью, позволит избежать трудностей и многих ошибок, а значит, ускорит разработку новой машины.
Самолет получил временное обозначение Ту-95П (пассажирский) и внутренний шифр "изделие 114", которое и сохранилось в истории авиации.
Что касается Ту-95, то идея создать подобный межконтинентальный стратегический бомбардировщик "с трансполярной дальностью", как отмечалось в документах, принадлежала Иосифу Сталину и появилась в разгар Корейской войны. Мощным флотом таких бомбардировщиков уже располагали США, а мы оказались в роли догоняющих. В сентябре 1952 года ОКБ Туполева начало готовить рабочие чертежи, а спустя год опытный самолет передали на заводские испытания. Словом, самолет такого типа был крайне востребован. Решение о его запуске в серийное производство было принято летом 1955 года, еще до завершения заводских испытаний, а до конца года в Куйбышеве уже построили четыре стратегических бомбардировщика
В отличие от своего прародителя, Ту-114 представлял собой моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом и оснащался четырьмя мощными двигателями конструкции Николая Кузнецова НК-12МВ, каждый из которых вращал по два огромных соосных винта. Крейсерская скорость составляла 750 км/ч, дальность полета достигала 7000–8400 км, а с дополнительным запасом топлива — 9720 км на высоте 12 тыс. м. Первоначальный вариант был рассчитан на перевозку 170 пассажиров, хотя имелось несколько модификаций, где эти цифры варьировались. Экипаж состоял из пяти человек — двух пилотов, штурмана, бортрадиста и бортинженера.
Несмотря на конструктивную схожесть бомбардировщика и лайнера, полностью избежать проблем все же не удалось. Одной из основных задач, которую нужно было решить, было создание эффективной системы кондиционирования огромного пассажирского салона на протяжении всего полета. Не менее важным стало обеспечение герметичности фюзеляжа, ведь полеты должны были проходить на высоте 11 тыс. м. Из-за высоких стоек шасси Ту-114 оказалось заметно длиннее, чем у всех пассажирских лайнеров того времени, поэтому ему требовался специальный пассажирский трап. В целом использование Ту-95 в качестве прототипа принесло свои плоды и лайнер создали всего за два года.
При этом он существенно отличался от всех ранее построенных машин. Достаточно сказать, что фюзеляж имел две палубы, соединенные лестницей. На нижней располагались два багажных отсека, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирская часть. Для путешественников предусматривались три салона и четыре купе (на 24 дневных или на 12 спальных мест каждое, как в поездах дальнего следования). Правда, второй салон находился над крылом, в зоне повышенного шума от винтов, поэтому в него билеты продавались в последнюю очередь.
Первый вылет Ту-114 (бортовой номер СССР-Л5611, персональное имя "Россия") состоялся с аэродрома Летно-исследовательского института (ЛИИ) им. М.М. Громова 15 ноября 1957 года. В воздух машину поднял экипаж во главе с летчиком-испытателем Алексеем Якимовым, который затем провел полную программу его испытания в специально созданном Внуковском 206-м летном отряде "Аэрофлота".
Быстрый PR
Советский Союз начал рекламировать свою новинку, едва она появилась. И уже в апреле 1958 года самолет представили в Брюсселе на международной выставке Экспо-58. Хотя в экспозиции фигурировали только его модель и масштабные фотографии, по итогам выставки он был удостоен Гран-при. В мае следующего года борт Л5611 совершил демонстрационный полет с журналистами и авиационными специалистами из Москвы с посадкой в Хабаровске и вернулся обратно. В начале июня был выполнен технический рейс Москва — Тирана — Будапешт — Москва с Андреем Туполевым на борту. Затем приглашенный посетить столицу Албании Хрущев совершил короткий полет вместе с министром обороны Родионом Малиновским.
Через океан лидер СССР полетел на встречу с президентом США Дуайтом Эйзенхауэром. А сам процесс подготовки визита Никиты Сергеевича также сопровождался многочисленными PR-акциями. Самолет Ту-114 (бортовой номер СССР-Л5611) совершил в июне 1959 года первый демонстрационный полет в Нью-Йорк, куда привез правительственную делегацию и экспонаты Выставки достижений советской науки, техники и культуры и сам стал экспонатом в аэропорту.
"Самолет, на борту которого находится следующий в США Председатель Совета министров СССР тов. Н.С. Хрущев, поднялся ровно в 7:00 с Внуковского аэродрома. В течение пяти минут самолет набирал высоту и, освещаемый яркими лучами солнца, взял курс на запад, — сообщала пресс-группа, которая вела репортаж о ходе визита советского руководителя за океан. — 9 ч. 20 мин. Самолет прошел над Швецией и идет над Норвегией. Никита Сергеевич направляет с борта самолета приветственные телеграммы премьер-министрам Швеции и Норвегии. Впереди океан. Полет протекает хорошо".
Поскольку я упоминал Ту-95 как основу для проектирования нового лайнера, стоит сказать, что и бомбардировщик послужил в качестве гражданского пассажирского самолета. Правда, для особых пассажиров. Речь идет о Ту-116, который изначально строили в двух экземплярах с повышенным комфортом и оборудовали их дополнительными системами спасения и специальной связи. Одну машину планировалось передать в распоряжение Никиты Хрущева, а вторую — Николая Булганина, тогда председателя Совета министров СССР
Основным эксплуатантом Ту-114, как и следовало ожидать, стал "Аэрофлот". В период между 1959 и 1964 годами завод № 18 построил 31 самолет. Все это время лайнер выполнял как дальние рейсы внутри страны, так и международные — в Нью-Йорк, Вашингтон, Гавану, Будапешт и т.д. По примеру, поданному Хрущевым, "Туполев" часто использовался советскими правительственными делегациями. При трансатлантических перелетах была распространена практика, когда будущие штурманы бомбардировщиков Ту-95 стажировались на пассажирском Ту-114, поскольку конструкция штурманской кабины была у них почти аналогичной.
Где бы ни появлялась гигантская машина с соосными винтами, она вызывала всеобщее изумление и восхищение. Достаточно сказать, что за десять дней пребывания в США самолет осмотрели порядка 40 тыс. посетителей.
Летные неудачи
В целом он имел счастливую судьбу, несколько летных происшествий не привели к большим неприятностям. Например, 21 июля 1961 года из-за поломки зависла правая стойка шасси. Иван Сухомлин, впоследствии Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, отправив экипаж в хвост, произвел филигранную посадку на переднюю и левую стойки. В конце пробега самолет лишь коснулся земли правым крылом, получив незначительные повреждения.
Однако в ночь на 17 февраля 1966 года при вылете из Шереметьево в крайне сложных метеоусловиях (туман после сильного снегопада, ограниченная видимость) разбился Ту-114 (бортовой СССР-76491). Он направлялся через Аккру в столицу Республики Конго Браззавиль. Проверяющий Юрий Валериус, начальник отделения управления летной службы Министерства гражданской авиации, который взял штурвал на себя, не смог выдержать направление при взлете. При этом летная полоса не была должным образом расчищена. От удара консоль крыла с винтами оторвало, после чего лайнер развернуло, а затем он скапотировал. В катастрофе погибли 13 членов экипажа, включая командира корабля Виктора Филонова, и восемь пассажиров. Оставшиеся в живых шесть членов экипажа и 12 пассажиров получили ранения, еще 27 пассажиров отделались небольшими ушибами. Это была единственная катастрофа в истории Ту-114.
Завершение карьеры
Весьма интенсивная эксплуатация машин привела к переоборудованию салонов в сторону уплотнения размещения пассажирских кресел — о былом комфорте теперь забыли. Основной стала компоновка на 200 пассажиров.
В 1967 году впервые в практике Гражданской авиации началась совместная с иностранной авиакомпанией эксплуатация наших пассажирских самолетов. Два Ту-114 летали в ливрее "Аэрофлот — JAL" (Japan Airlines) по маршруту Москва — Токио — Москва. Но уже со следующего года самолет Ту-114 стал терять гордое звание флагмана "Аэрофлота" и уступил его более молодому Ил-62.
В течение 1968–1971 годов весь парк "сто четырнадцатых" из Внуково и Шереметьево перевели в Домодедово. Теперь "Илы" летали из Москвы в Хабаровск, Нью-Йорк и страны Юго-Восточной Азии. При этом наступил как бы второй этап летной жизни Ту-114 — начались не столь престижные, но очень необходимые и достаточно напряженные полеты на внутренних пассажирских линиях. Модифицированные корабли стали частыми гостями на курортах Причерноморья и Северного Кавказа, что можно объяснить большим пассажиропотоком в курортный сезон.
Прекращение эксплуатации на гражданских авиалиниях Ту-114 произошло через десять лет после окончания серийного производства — в конце 1976 года. 2 декабря свой последний рейс по маршруту Домодедово — Хабаровск — Домодедово выполнил борт СССР-76485.
Интенсивность их использования оказалась гораздо выше, чем "братьев-бомбардировщиков", большинство гражданских машин к этому времени налетали по 15 тыс. часов, у них появились трещины в силовых панелях двигателей и фюзеляжа. Доработками и ремонтом заниматься не стали, поскольку к тому времени турбовинтовые машины уже морально устарели и нишу дальнемагистральных перевозок прочно занял более современный Ил-62, у которого в салоне было гораздо тише, полет не утомлял пассажиров вибрацией.
Но некоторые продолжали использоваться советскими ВВС до начала 1980-х годов. На них в разное время было установлено 32 мировых авиационных рекорда, в том числе творение ОКБ Туполева осталось в истории как самый большой и скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолет, единственный из пассажирских машин, имевших стреловидное крыло. До февраля 1969 года он был самым крупным и вместительным авиалайнером в мире. И сегодня сохранившаяся в Монинском музее ВВС опытная машина, построенная свыше 60 лет назад, поражает посетителей стремительностью форм, воплощением в металле лучших достижений отечественной науки и техники.
Автор выражает благодарность за оказанную помощь в написании материала Ирине Бащниной