В этом году "Автоваз" отметит очередную круглую дату — 55 лет назад, 15 августа 1966 года, в Москве глава концерна Fiat Джанни Аньелли и министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов подписали контракт о создании автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом. Кроме того, с сегодняшнего дня, 1 июня, в компании назначен новый руководитель — пост президента АО "Автоваз" занял француз Николя Мор, при этом он сохраняет позицию генерального директора по операциям Groupe Renault в России и СНГ.
Борьба за актив
За полвека своего существования завод в Тольятти сменил несколько форм собственности и несколько хозяев. Запущенный в 1970 году автозавод, как любое социалистическое предприятие, был формально "общенародной собственностью", а на самом деле управлялся Министерством автомобильной промышленности СССР (Минавтопром СССР). Предприятие оправдало все вложения меньше чем за 10 лет, а дальше приносило государству только прибыль. При этом на развитие производства, обновление оборудования, разработку новых моделей выделялись крайне малые средства, что чуть не привело огромный завод (на предприятии тогда работало порядка 120 тыс. человек) к банкротству в начале 1990-х годов.
Но это все впереди, а пока, в конце 1980-х, на волне перестройки, завод получил возможность самостоятельно выбирать себе руководителя. И первым "народным" генеральным директором стал Владимир Каданников, который прошел все ступени карьерной лестницы — от инженера до главного руководителя. Он, кстати, в 1992 году руководил процессом приватизации и созданием акционерного общества. На первом этапе собственниками стали все работники завода, а дальше, согласно законам экономики, те, кто мог себе это позволить, скупал акции у мелких собственников.
В это время в отечественном автопроме происходили болезненные перемены. С запада и востока на местный рынок начали завозить подержанные иномарки. Российские производители (их становится все меньше) теряли свою долю, качество автомобилей падало.
Иначе быть и не могло, ведь технологии 1960-х годов уже устарели (как и многое оборудование), связи со многими поставщиками разорвались
Параллельно с этим в 1990-х годах за контроль над "Автовазом", над продажами машин и запчастей, над поставками комплектующих разразилась практически война, в ходе которой, по самым скромным подсчетам, погибло порядка 500 человек. Среди них называют: известных в городе бандитов, предпринимателей, сотрудников милиции, журналистов, общественных деятелей. Тогда казалось, что единственное крупное отечественное автомобильное предприятие уже находится на грани банкротства и история советского автопрома на этом закончится.
Несмотря на такие пессимистические прогнозы, завод продолжал работать, причем практически без остановок, и даже ухитрялся (пусть не без проблем) ставить на конвейер новые модели. В 1995 году появилась первая "десятка" — ВАЗ-2110, ставшая родоначальником целого семейства. А в 2000-м выпустили новый внедорожник ВАЗ-2123. Освоить эту модель самостоятельно не удалось, и в 2002 году производство стартовало на новом заводе СП "GM-Автоваз", но уже под именем Chevrolet-Niva.
В конце 1990-х к заводу начали присматриваться потенциальные будущие зарубежные партнеры, среди которых были Daewoo, General Motors, Fiat. Но любые переговоры, как правило, быстро и безрезультатно заканчивались, стоило только иностранцам начать разбираться со структурой собственности. Сделать это было действительно сложно, потому что все было чрезвычайно запутанно. Так называемую перекрестную схему владения (когда большим пакетом акций владеет компания А, принадлежащая компании Б, акции которой в свою очередь заложены в компании А), говорят, придумал Борис Березовский, чтобы обезопасить в сложное время автозавод от разных рейдерских атак.
Но что было хорошо в 90-х годах прошлого века, стало проблемой для развития завода в начале 2000-х. Чтобы привести в порядок структуру акционерного общества, в Тольятти высадили "десант" из новых руководителей, выходцев из компании "Рособоронэкспорт". В короткие сроки пакеты акций были переоформлены на нее и инвесткомпанию "Тройка".
При этом все понимали, что эта схема временная, необходимо было разработать конкурентоспособный подход к управлению, ведь от завода зависела немалая часть ВВП страны (1–2%). Тогда правительство начало подбирать надежного и богатого иностранного партнера.
Надо сказать, что в этот момент российский автомобильный рынок был на подъеме — в ближайшие годы планировалось ежегодно продавать в стране 3–3,5 млн новых автомобилей.
Понятно, что на право владеть крупнейшим в стране автосборочным производством было немало претендентов. Опять же назывались имена компаний General Motors и Fiat, у которых был уже к тому времени положительный опыт работы в Тольятти, переговоры шли в течение всего 2007 года. Но неожиданно для многих выбор пал на альянс Renault-Nissan, который решил приобрести блокирующий пакет (25%+1) акций за €1 млрд. Руководители Renault сумели убедить в своей стратегии вывода предприятия из кризиса — перевод с советских на современные стандарты Renault, организация сборки автомобилей разных брендов. Они признавали, что коллектив придется сократить, но обещали сделать это максимально мягко. В целом же у Renault был уже большой опыт по спасению предприятий по всему миру, например компании Nissan.
29 февраля 2008 года сделка все-таки состоялась, договор о продаже акций подписали глава совета директоров ИК "Тройка Диалог" Рубен Варданян, президент Troika Capital Partners Сергей Скворцов и глава корпорации Renault-Nissan Карлос Гон. В итоге список акционеров выглядел (в 2008 году) так: Renault (25%), "Ростехнологии" (25,1%) и "Тройка Диалог" (25,64%).
Но грандиозные планы пришлось сдвинуть на несколько лет — уже летом 2008 года разразился мировой кризис, который существенно сказался на заводе в Тольятти. "Автоваз" был вынужден просить поддержки у государства, и правительство России пришло на помощь. Через госкорпорацию "Ростехнологии" выделили 25 млрд рублей автоконцерну на покрытие долгов поставщикам. Но все равно на начало 2009 года этот долг составил порядка 14 млрд рублей, за три квартала 2009 года производство упало на 43,5% (к соответствующему периоду предыдущего года).
Новая метла
Для выхода из ситуации заводу нужен был опытный кризис-менеджер. Пригласить на эту должность иностранца в тот момент, видимо, не решились и остановились на опытном управленце и финансисте Игоре Комарове. В качестве президента — генерального директора он руководил "Автовазом" с 2009 по 2013 год. Так была запущена антикризисная программа, разработанная совместно с менеджерами Renault, благодаря которой уже через девять месяцев завод начал приносить прибыль. На рынок вывели новый народный автомобиль Lada Granta. Затем на "Автовазе" смонтировали и открыли производственную линию B0 мощностью до 350 тыс. автомобилей в год, на которой собирали модели марок Renault и Nissan (Logan, Sandero, Almera), а также суперуспешную Lada Largus. Потом в серию пошли автомобили Granta с автоматической коробкой передач (впервые в истории нашего автопрома), заработали совместные структуры "Автоваза" и Renault по качеству и поставкам комплектующих. Это было очень важно, ведь в презентации 2009 года записано, что с конвейера сходят автомобили "чрезвычайно низкого качества", во многом из-за "низкого качества покупных комплектующих".
Расставаться с уже традиционными поставщиками было болезненно, но еще тяжелее шел процесс сокращения штата. Даже в Минпромторге РФ тогда признали, что спасти ситуацию в Тольятти можно, лишь сократив до 50 тыс. сотрудников ОАО "Автоваз" и выделив отдельные средства из федерального бюджета (около 5 млрд рублей) на стабилизацию рынка труда в Самарской области. В результате госкорпорация "Ростехнологии" и Renault в ноябре 2009 года подписали протокол о рекапитализации ОАО "Автоваз". В обмен на финансовую помощь предприятию со стороны правительства РФ французская компания обязалась передать заводу технологии Renault и Nissan.
В итоге через несколько лет "Автоваз" полностью перешел на работу по стандартам Renault. Качество автомобилей выросло многократно, и сегодня по этим критериям нет никакой разницы между машинами Lada и Renault, собранными на одном и том же заводе. Теперь, чтобы стать поставщиком "Автоваза", нужно выдержать конкуренцию, в том числе и с зарубежными коллегами.
Далось это, конечно, немалой ценой — численность персонала за почти 10 лет сократилась с 110 тыс. до 30 тыс. человек. Но зато теперь это современное предприятие, приносящее прибыль его сотрудникам и государству.
Игорь Комаров сделал самую главную, черновую, работу, а с 2013 года предприятием стали руководить только иностранные специалисты исключительно высокого уровня: выходец из GM Бу Инге Андерсон (2013–2016), топ-менеджеры Renault Николя Мор (2016–2018), Ив Каракатзанис (2018–2021). Теперь же с июня 2021 года в Тольятти вновь вернулся Николя Мор.
В эти же годы происходили серьезные перемены с точки зрения изменения состава акционеров. В 2012 году в Москве глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон объявил о создании совместного предприятия с государственной корпорацией "Ростехнологии" под названием Alliance Rostec Auto B.V. И уже на конец 2013 года Alliance Rostec Auto B.V. владел 76,25% акций ОАО "Автоваз". После рекапитализации в 2016 году Renault стал владельцем более 50% завода, что сделало российское предприятие дочерней компанией французской корпорации. Между прочим с начала 2017 года Renault начал консолидировать в отчетности свои показатели и "Автоваза", так что теперь российский рынок стал вторым по величине для компании — после Франции. В январе 2019 года Alliance Rostec Auto B.V. довела свою долю в "Автовазе" до 100% и стала единственным акционером, где 67,61% акций принадлежит французскому концерну Renault и 32,39% — государственной корпорации "Ростех" (Россия). А с начала этого года акционерное общество "Автоваз" — это часть бизнес-единицы Renault Dacia-Lada. При этом за 12 лет французский автоконцерн инвестировал в "Автоваз" свыше €2 млрд.
Сегодня и завтра
Сегодня "Автоваз" — успешное сборочное предприятие, его продукция занимает более 20% отечественного рынка. Более того, марка Lada лидирует на рынках соседних стран (Белоруссия, Казахстан и т.д.). Модели Granta и Vesta устойчиво занимают 1-е и 2-е места российского рейтинга продаж, а всего в первой десятке — четыре из пяти основных моделей Lada.
В последние три года, когда президентом — генеральным директором работал Ив Каракатзанис, группа "Автоваз" показывала устойчивую положительную операционную маржу и вышла на прибыльность. Завод выкупил долю концерна GM в совместном предприятии "GM-Автоваз", включил его в собственную структуру и вернул себе бренд Niva. На рынок вышли Vesta Sport и XRAY Cross, проведен серьезный рестайлинг моделей Granta и Largus, на Vesta и XRAY начали ставить вариаторы японской фирмы Jatco. В серию пошла двухтопливная модификация Lada Largus CNG. Появился практически новый суббренд Niva.
Были и не самые радостные новости: Lada ушла с европейских рынков (надеюсь, не навсегда), а шеф-дизайнер Стив Маттин, изменивший имидж моделей и всего бренда, покинул свой пост.
Николя Мору, который вновь занял пост президента АО "Автоваз", оставаясь гендиректором по операциям Groupe Renault в России и СНГ, в ближайшие годы предстоит воплощать в жизнь план Renaulution — новую стратегию развития Groupe Renault. В его рамках "Автоваз" должен стать эффективным и конкурентоспособным производителем автомобилей мирового класса. Для этого учреждено новое бизнес-подразделения Dacia-Lada (Business Unit Dacia-Lada); все новые автомобили будут созданы на базе единой гибкой платформы CMF-B (но это будут оригинальные автомобили) — по плану к 2025 году должны появиться четыре совершенно новые модели Lada. Niva, видимо, будет выделена в отдельный суббренд, в рамках которого станут выпускаться (и продаваться во многих странах мира) две-три модели (первые, как обещают, появятся уже в 2024 году), включая новый кроссовер сегмента С-SUV. То есть Dacia и Lada останутся отдельными компаниями со своими собственными брендами, историей и стратегией, но они будут лучше интегрированы в систему Groupe Renault.
Сам бренд Lada — это, по сути, уже давно часть России. Это марка автомобилей, созданных для эксплуатации в самых экстремальных климатических и дорожных условиях. Практически у каждой российской семьи есть своя история, связанная с Lada, начиная с культовой "копейки" и "Нивы". Стал ли "Автоваз" французским или остался российским? Думаю, сохранив все национальные черты, он приобрел современное качество, а легковым моделям добавили еще и французского шарма.
Самое главное в том, что у завода появилась стратегия развития на долгие годы вперед, подкрепленная ресурсами, знаниями и опытом мирового бренда с долгой историей. Стоит ли переживать, что крупнейший российский производитель принадлежит теперь французскому автоконцерну? В конце концов, старейшие британские марки тоже давно перешли под крыло зарубежных компаний: Bentley — Volkswagen Group, Rolls-Royce — BMW, а Jaguar-Land Rover — индийской TATA Motors. И не заметно, чтобы это мешало им выпускать первоклассные премиальные автомобили.