Первый полет "самолета-звена" конструкции Владимира Вахмистрова, куда входил бомбардировщик ТБ-1 и два истребителя И-4, состоялся 4 декабря 1931 года — 90 лет назад.
Молодой тогда инженер Вахмистров в начале года высказал убежденность, что повысить тактические возможности имеющихся на вооружении самолетов можно, если соединить бомбардировщик и несколько истребителей в единое целое. Проект "Звено" поддержал заместитель наркома обороны Михаил Тухачевский. Работы над проектом велись в Научно-испытательном институте Военно-воздушных сил (НИИ ВВС).
Автор идеи доказывал, что можно осуществлять доставку истребителей на расстояния, превышающие их возможности полета, за счет другого самолета; добиться повышения безопасности бомбардировщика, который можно прикрыть взлетающими с него истребителями; а также использовать последние для прицельного бомбометания крупных снарядов, которые при самостоятельном взлете поднять не позволяют возможности машины.
При этом для реализации проекта существенных конструктивных доработок не потребовалось. Истребители, по задумке, крепились на крыле и фюзеляже (а также под ними) носителя. Для этого устанавливались специальные стержневые пирамиды и подкосы с замками, управляемые из кабины летчиками бомбардировщика. Подвешиваемые самолеты крепились в трех точках — замок находился сзади, а передние две точки освобождались автоматически под действием силы тяжести.
От идеи к реализации
В первом испытательном полете 4 декабря 1931 года Вахмистров лично принимал участие в качестве второго пилота самолета-авиаматки. Самолеты-истребители пилотировали Валерий Чкалов и Александр Анисимов, а командиром всей конструкции был назначен опытный Адам Залевский, который находился за штурвалом ТБ-1.
О том, почему летчики называли полеты звена "цирком Вахмистрова", можно судить на примере, когда отрабатывали технику отрыва истребителей от бомбардировщика в воздухе. Истребитель из-за технической неисправности так и остался под крылом самолета-носителя слева, что грозило катастрофой в случае успешного отцепления второй машины, симметрично висящей справа.
Звено летит. Гродзь (пилот Иустин Гродзь — прим. ТАСС), не получив команды на отцепление и ничего не подозревая о случившемся, продолжает балансировать. Отпусти его — станет еще хуже: с одним истребителем на плоскости ни за что благополучно не сядешь. Да и поломкой, пожалуй, не отделаешься. Лихорадочно работает мозг, нервы напряжены до предела. Что же предпринять? И тут пришла наконец спасительная мысль. Правда, такого решения еще никто не принимал — не было подобного примера. Но и ситуации такой тоже никогда и ни у кого не создавалось. "Будем садиться втроем", — сообщаю экипажу. Тревожит одно: выдержит ли шасси ТБ-1 посадку с таким весом?
Тяжелый составной самолет плавно коснулся земли, шасси не подломилось. Но правая машина на пробеге сползла с плоскости носителя, задняя ферма крепления, наклонившись, прорвала фюзеляж И-4 и уперлась в спинку сиденья летчика, правда, не пробив ее. Падения истребителя на землю тоже не произошло. После остановки коллеги вынули из кабины повисшего на задней треноге крепления и едва не сорвавшегося испытателя.
Вскоре истребитель И-4 заменили в сцепке на более маневренный И-5. После запуска в серию ТБ-3 они стали использоваться в качестве носителей — четырехмоторный гигант являлся большим шагом вперед относительно ТБ-1 (АНТ-4). Его грузоподъемность значительно возросла относительно предшественника, полетный вес в перегрузочном варианте превышал 19 тонн.
В варианте "Звено-3" И-5 заменили на монопланы И-Z с 75-миллиметровыми динамо-реактивными пушками конструкции Леонида Курчевского. Шасси истребителя теперь касалось земли при взлете и посадке составной конструкции, что повлекло за собой изменения в способе крепления. Для фиксации "болтающихся" самолетов установили механизм притягивания и жесткой фиксации подвески после взлета — это требовало от летчиков исключительного самообладания и координации действий, малейшая заминка грозила бедой. Авария случилась в первом же вылете — в октябре 1934 года. Тогда перекос звена привел к гибели пилота истребителя Алексея Короткова, хоть мастерство Петра Стефановского и позволило избежать общей катастрофы.
В ноябре 1935 года состоялся полет бомбардировщика уже с пятью истребителями, получивший название "Авиаматка". В этом варианте при взлете и посадке два истребителя И-16 находились под крыльями, два И-5 на крыльях, а один И-Z прицеплялся и отцеплялся под фюзеляжем в полете.
В конце 1937 года органы НКВД арестовали брата Вахмистрова — Бориса, известного штурмана-испытателя НИИ ВВС, — его обвинили во вредительстве и шпионаже. Владимира Вахмистрова понизили в должности с главных конструкторов до руководителя конструкторской бригады КБ-29, но деятельность не запретили. Вскоре и брат вышел на свободу — обвинения с него сняли и восстановили на работе в НИИ ВВС.
На протяжении 1938 года проводились работы по дозаправке истребителей на носителе с целью создания авиаматки, которая была бы способна нести сразу восемь истребителей И-16. Предполагалось, что бомбардировщик будет взлетать с двумя истребителями под крыльями, а остальные прицепятся уже в воздухе. Фактически это был новый летающий авианосец, способный длительное время выполнять задание без посадки. Но этот проект так и не воплотили в жизнь.
Известно, по крайней мере, девять вариантов звеньев конструкции Вахмистрова. Особого внимания заслуживал полет 23 марта 1935 года, когда было осуществлено первое в мире подцепление истребителя в воздухе. Работы по проекту "Звено" продолжались десть лет — в 1940 году составной самолет приняли на вооружение ВВС РККА. К тому моменту удалось отработать технику взлета и посадки истребителей на носителе, и серьезных осложнений при отцеплении или подцеплении машин в последние годы уже не было. Выяснилось, что установка истребителя на крыло ТБ-3 путем накатки неудобна — процесс весьма трудоемок, — "нижний" вариант оказался жизнеспособнее.
Наиболее удачным признали СПБ — составной пикирующий бомбардировщик. "Звено СПБ" представляло собой сцепку ТБ-3 последней версии с четырьмя моторами АМ-34РН и подвешенными под его крыльями двумя истребителями И-16 (каждый из них вооружался парой бомб по 250 кг — самостоятельный взлет И-16 с такой нагрузкой едва ли был возможен). Недалеко от цели производилась расцепка, после чего "ишаки" наносили удар и возвращались на аэродром "своим ходом".
В начале Великой Отечественной войны
Вскоре после немецкого вторжения на территорию СССР Владимир Вахмистров, работавший тогда у авиаконструктора Николая Поликарпова на заводе №51, обратился к заместителю начальника ВВС ВМФ генерал-майору авиации Федору Коробкову с предложением об использовании "звеньев СПБ" в боевых действиях над морем. Он мотивировал это тем, что точность бомбометания с пикирования значительно выше, чем с горизонтального полета, — это особенно важно для поражения малоразмерных подвижных целей.
Аргументы возымели действие. Коробков обратился за разрешением на применение "звеньев" к наркому ВМФ адмиралу Николаю Кузнецову и 22 июля получил "добро". Инженера Вахмистрова командировали в 62-ю авиабригаду ВВС Черноморского флота (ЧФ), где за пару дней он сумел восстановить узлы подвески на трех ТБ-3 и шести И-16. Кроме того, на бомбардировщиках по его предложению установили броню у мест командира корабля, борттехника и кормового стрелка, а в проходе между сиденьями летчиков смонтировали шкворневую установку спарки пулеметов.
Роль румынской нефти для Германии, затеявшей войну на два фронта, трудно было переоценить. Поэтому люфтваффе активно включились в ее защиту с первых дней кампании против СССР. 26 июля боевая эффективность "звеньев" была проверена при бомбардировке города-порта Констанцы: одна пара И-16 успешно атаковала нефтегородок, а другая — плавучий док.
Ранним утром 10 августа три составных самолета подготовили для удара по стратегическому румынскому железнодорожному мосту на реке Дунай, однако из-за неисправности мотора третьей авиаматки она вскоре вернулась на аэродром Евпатории. Два остальных звена достигли цели — загорелась нефть, движение по мосту было прервано. После чего И-16, уклонившись от перехвата, вернулись в Одессу и перелетели в Крым. Не понесли потерь и наши бомбардировщики.
Разрушение этого сооружения приостановило все железнодорожные перевозки между Бухарестом и военным портом Констанца. Правобережье Дуная и румынские гавани Черного моря [в результате оказались] надолго оторваны от основной части страны. Одна 140-метровая ферма моста почти целиком рухнула в реку… Нефтяные хранилища на черноморском побережье не смогут теперь пополняться горючим, так как одновременно с мостом разрушен и нефтепровод, проложенный под нижним настилом моста. Операцией по разрушению Чернаводского моста руководил дважды орденоносец тов. Шубиков...
Несколько более ранних попыток разрушить мост оказались неудачными, поскольку попасть с горизонтального полета с высоты 3000–4000 м можно было только случайно, а снизиться нашим бомбардировщикам не позволяли вражеские истребители и зенитки. Однако в сводке не упоминалась ни тактика успешного налета, ни типы участвовавших машин. Не понял, откуда исходила для него основная угроза, и противник — в своих донесениях немцы отмечали применение нашими ВВС бомбардировщиков, но не обнаружили истребителей.
Позднее Вахмистров предложил Коробкову расширить область применения "звена" и довести количество авиаматок до десяти. Изучив вопрос, последний в письме на имя наркома ВМФ адмирала Николая Кузнецова рекомендовал использовать более совершенные самолеты, заменив ТБ-3 на новые ТБ-7, а вместо истребителей И-16 подвешивать скоростные МиГ-3 или ЛаГГ-3. В архиве сохранилось обращение генерала Коробкова 9 сентября 1941 года к руководству завода №124 в Казани с просьбой изучить возможность переоборудования тяжелого бомбардировщика "по системе инженера В.С. Вахмистрова" с подвеской под крыло двух новых истребителей.
Главный конструктор самолета ТБ-7 Иосиф Незваль ответил, что решить поставленную задачу вполне возможно. Его четырехмоторный гигант вполне способен взять на крыло пару скоростных истребителей и доставить их до цели у линии фронта. Однако завод №124 был тогда перегружен выполнением срочных заказов по доработке ТБ-7 с целью повышения его надежности. Кроме того, в начале 1942 года серийное производство тяжелого бомбардировщика прекратили (хотя и временно) в пользу двухмоторных и более дешевых Пе-2. Потеряв почти все базы в Крыму, авиация Черноморского флота вынуждена была действовать лишь с севастопольского и кавказских аэродромов. Словом, дальнейшего развития идея "самолета-звена" тогда не получила.
Имелся ли потенциал?
К идеям инженера Владимира Вахмистрова снова вернулись, когда реактивной авиации понадобилось создать истребитель дальнего действия. Если снабдить машину большим количеством горючего, то это приведет к росту полетного веса, снизит маневренность, возможно, и скорость. Системы дозаправки топливом в полете еще только создавались. Тогда решили подцеплять истребитель Як-25 к носителю в воздухе и буксировать его за бомбардировщиком. В дальнейшем систему отрабатывали на опытной аэросцепке Ту-4 — МиГ-15бис, известной как "Бурлаки". Однако дальше экспериментов дело не пошло.
Впечатляющими инженерными достижениями человечества стали отечественный космический челнок многоразового действия "Буран" и платформа для его перевозки — самый крупный в мире транспортный самолет Ан-225 "Мрия" ОКБ Антонова. Огромный транспортник грузоподъемностью 250 тонн создавался первоначально для перевозки различных компонентов ракеты-носителя "Энергия", а также самого "Бурана" от места производства и сборки к месту старта. При этом вновь вспомнили идеи Вахмистрова, скончавшегося в Москве в июле 1972 года накануне своего 75-летия.
Решал сложную техническую задачу доставки многоразового корабля и ВМ-Т "Атлант" — тяжелый транспортный самолет ОКБ Мясищева. При этом существовала задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах. Единственный космический полет "Бурана" состоялся 15 ноября 1988 года с космодрома Байконур, полет происходил в автоматическом режиме. Однако перевозки "Бурана" все же потом осуществляли на фюзеляжах гигантов Ан-225 и ВМ-Т.