Считается, что к 1925 году в стране закончился процесс восстановления народного хозяйства после Гражданской войны и последствий иностранной интервенции. Среди первостепеннейших задач теперь встало развитие наиболее важных отраслей промышленности. В частности, необходимо было создать устойчивый фундамент для превращения Советской России в передовую авиационную державу. Возложили эту миссию, как ни странно, на человека, казалось бы, далекого от авиапромышленности и авиации в целом — Петра Баранова, который родился 130 лет назад 22 сентября.
Задачи молодого начальника ВВС
Он вышел из бедной семьи ломового извозчика, получил лишь начальное образование. Трудиться начал с 12 лет посыльным. Принял активное участие в революционных событиях; сражался на разных фронтах в Гражданской войне, сначала комиссаром, затем командиром Особого отряда; боролся с басмачами в Туркестане; участвовал в создании первых советских бронесил; до революционных событий подвергался высылкам и каторге.
В августе 1923 года Баранова назначили заместителем начальника Военно-воздушных сил РККА по политической части, а с марта 1925 года — начальником. Не имея специального авиационного образования, он в короткий срок окончил курсы летчиков-наблюдателей и авиационных механиков. Он понимал, что предстоит коренная перестройка отрасли во многих областях: прежде всего, необходимо было нарастить авиационное производство — недоставало самолетов и моторов.
Только в 1924 году складывается современная организация Военно-воздушных сил, а в соответствии с этим определяются и все смежные задачи в области промышленности, научно-исследовательской работы, школьной и боевой подготовки, гражданской авиации, подготовки кадров инструкторов, техников и квалифицированной рабочей силы. Возникают и ставятся в порядок дня вопросы, обеспечивающие рост и развитие Воздушного флота и создание мощной силы, способной защитить наш Союз не только на сухопутных и морских границах, но также и в воздухе
Не хватало и квалифицированных кадров. В годы Гражданской войны фактически только Московская авиашкола готовила пополнение для красной авиации, выпустив с 1918 по 1920 год всего 292 специалиста, включая 155 летчиков.
Летный состав обновлялся совершенно незначительно, а военная продукция летных школ не в полной мере удовлетворяла, и поэтому выпускаемые в незначительном количестве летчики не оказались на достаточной высоте, быстро выходили в тираж. Подготовка специалистов различных отраслей службы и применения Воздушного флота также страдала. Подготовка техников, инженеров или отсутствовала, или была незначительна, да и промышленность не создавала стимулов для более интенсивной подготовки этой категории специалистов. Конструкторская мысль замирала
Так что проблем у молодого начальника ВВС хватало. На совещании Реввоенсовета СССР 8 июля 1930 года, посвященном вопросам аварийности, Петра Баранова подверг критике сам нарком обороны: за восемь предшествующих месяцев было разбито 38 самолетов строевых частей (впоследствии эти цифры многократно возросли, поскольку увеличилась интенсивность полетов); 277 самолетов (с учетом школ) требовали крупного ремонта. Между тем, по мнению наркома по военным и морским делам Климента Ворошилова, Баранов проявлял излишнюю мягкость, в своих приказах "заранее амнистировал недисциплинированную публику… за целый ряд проступков [виновных] нужно посылать на каторгу, жесточайшим образом карать".
Глубокую заинтересованность авиационным делом и дружелюбие Петра Баранова отмечали многие современники.
Мне часто приходилось встречаться с начальником ВВС, а затем заместителем наркома тяжелой промышленности Петром Барановым. Однажды, прилетев в Москву из Иванова, я представился Петру Ионовичу. Несмотря на то, что у Баранова было мало времени — он улетал в Белорусский военный округ, — у нас состоялась короткая, но очень важная беседа. Начальник ВВС расспросил меня о боевой учебе летчиков отряда, дал несколько рекомендаций и советов, просил в случае необходимости обращаться лично к нему. Когда он убыл, находившийся на аэродроме начальник Ленинградской авиационно-технической школы Федор Жаров сказал мне: "Сколько в нем неуемной энергии! Понимаешь, приезжает в нашу школу и говорит: "Хочу вместе с механиками изучать мотор М-5. Дайте мне комбинезон..." Вместе с механиками каждый день в девять утра появлялся в мастерских. Не чурался никакой черной работы, зато мотор изучил лучше иного инженера. Вот уж истина: чтобы спросить с других, сначала поучись сам
В конце 1929 года советская делегация во главе с Барановым отправилась в США для заключения соглашения о технической помощи при проектировании и постройке крупных заводов. В ходе поездки начальник ВВС РККА особенно близко познакомился с выдающимся авиаконструктором СССР Андреем Туполевым, который давал экспертные пояснения по техническим вопросам.
Страстная увлеченность созданием воздушного флота страны, принципиальная непримиримость к легковесным решениям этой задачи — обширное поле для обмена времени. Хотя они с Туполевым и чувствовали потребность в более тесном общении, отчаянная загрузка по службе не оставляла для этого времени. А тут неожиданная и длительная совместная поездка. Они оба были рады представившейся возможности
Культура производства и новые значения
В конце 1920-х годов в московском районе Лефортово началось строительство Опытного завода для нужд автотракторного двигателестроения. Группа энтузиастов, куда входили двигателисты Владимир Климов, Александр Микулин, Алексей Чаромский, 13 августа 1930 года направила письмо в ЦК ВКП(б). В нем говорилось о желательности (острой необходимости) использовать новый завод не для тракторных моторов, а в первую очередь авиационных (трактора, мол, пока подождут). В итоге начальник ВВС принял в деле горячее участие: поставил на письме свою визу и выделил самолет, чтобы Чаромский смог срочно вылететь в Сочи, где в тот момент находилось на отдыхе высшее руководство страны.
Моторостроитель доложил ситуацию Ворошилову, тот в свою очередь — Иосифу Сталину. 3 декабря 1930 года по докладу Петра Баранова "О ходе выполнения опытного строительства по самолетам и моторам" Реввоенсовет республики принял решение о создании Опытного авиамоторного института в Лефортово путем объединения винтомоторного отдела ЦАГИ и отдела опытного моторостроения авиационного завода им. М.В. Фрунзе в единый центр. 29 июня 1932 года его переименовали в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), а в сентябре 1933 года, после трагической гибели Петра Баранова, ЦИАМу присвоили имя начальника ВВС РККА.
Встречаясь с летчиками и механиками, Петр Баранов часто напоминал, какую дорогостоящую технику доверил им народ: например, называл цену прибора в сравнении со стоимостью целого дома и инвентаря крестьянина, заработной платы рабочего на заводе за полгода. На одном из последних проведенных им совещаний с директорами предприятий летом 1933 года Баранов остро критиковал нерадивых руководителей, которые злоупотребляли щедростью государства.
Баранов строго предупредил любителей штурмовщины, парадной шумихи и особенно — бракоделов. И еще заместитель наркома говорил о культуре производства. Судьбы авиации уже тесно переплелись с судьбами самых передовых отраслей промышленности — с металлургией, машиностроением, электротехникой. Своим бурным прогрессом авиация влияла на эти отрасли промышленности, требуя их радикального технического перевооружения. Настало время, когда только высокообразованный командир производства может работать в самолетостроении
Тем временем последовали новые назначения: с июня 1931 года Петр Баранов являлся членом президиума Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) СССР и начальником Всесоюзного авиационного объединения. К тому же нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе убедил Иосифа Сталина, что ему нужен Баранов в роли заместителя (для выполнения огромного спектра задач нужен был очень энергичный, толковый и опытный помощник), что было оформлено соответствующим распоряжением в начале 1932 года. Должность начальника ВВС РККА Баранов передал своему бывшему заместителю Якову Алкснису, оставаясь начальником Главного управления авиационной промышленности.
По свидетельству очевидцев, проводя перед переходом на новую работу смотр авиационных отрядов, Петр Баранов вспоминал первый смотр, который состоялся в 1924 году (его тогда осуществлял будущий нарком по военным и морским делам Михаил Фрунзе). Сравнение, конечно, оказывалось в пользу смотра 1932 года: например, только за четыре года — с 1925-го по 1928-й — в Советском Союзе было построено 2 240 самолетов, в том числе 1 678 боевых; численность ВВС возросла с 18,7 до 30 тыс. человек.
В тот же год — в марте 1932-го — согласно положению Реввоенсовета СССР "Об основах организации Военно-воздушных сил РККА" ВВС перевели "из оружия вспомогательного назначения, которое они по существу занимали до сих пор, на роль самостоятельного рода войск". В связи с чем было произведено и деление Воздушных сил Красной армии, в соответствии со стратегическим и оперативно-тактическим назначением, на войсковую, армейскую и фронтовую авиации. А в соответствии с боевыми задачами, летно-техническими данными и вооружением летательных аппаратов, отныне военная авиация подразделилась на истребительную, бомбардировочную, штурмовую и разведывательную. Подобная необходимость также свидетельствовала о достижениях страны в области авиации.
Казалось, что вся жизнь еще впереди
Вопросы аварийности часто обсуждались в высоких кабинетах, но начальник ВВС нередко серьезно рисковал: вылетал по делам службы в плохих погодных условиях, словно всецело веря, что пилот в любой ситуации найдет выход. Так, летом 1929 года самолет АНТ-9 вылетел из Одессы в Киев с Петром Барановым и сопровождавшим его инспектором ВВС, Андреем Туполевым и инженером ЦАГИ Евгением Погосским на борту. В районе Днепра бушевал ветер и хлестал дождь. Даже такому асу, как летчик Михаил Громов, было крайне сложно удержать самолет в горизонтальном полете.
Инспектор ВВС вопросительно посмотрел на Петра Ионовича, а тот сказал: "Что требуется от нас? Спокойствие! И абсолютное доверие летчику. Он, только он один знает, какое решение принять". Между тем скорость резко падала. Громов знал, каких пассажиров везет и какому риску их подвергает. До Киева не дотянуть. Надо отыскать подходящую площадку и посадить самолет. Как назло, под крыльями простирается крутой, бугристый берег и нет поблизости поля, на котором можно приземлиться в надежде, что люди не пострадают. Острое зрение летчика приметило светлую полоску за прибрежным селом. Там, кажется, ровный луг. Дотянуть бы только... Колеса коснулись земли, и машина покатилась по полю, примыкающему к артиллерийскому полигону. Пассажиры выбрались из самолета и ахнули, увидев разлохмаченные винты, их концы не были покрыты медной обшивкой и в полете под дождем потеряли свою форму и, естественно, тягу
Однако далеко не всегда подобные рискованные полеты заканчивались благополучно. После того как 12 июля 1931 года начальник Генштаба Владимир Триандафиллов погиб в авиакатастрофе — самолет в густом тумане врезался в заводскую трубу в районе платформы Алабино Западной железной дороги, ответственным работникам запретили летать без крайней на то необходимости. Как известно, Сталин и сам почти не пользовался авиационным транспортом и своим ближайшим сподвижникам разрешения подниматься в небо практически не давал. Тем не менее Петр Баранов неоднократно нарушал этот запрет.
Так, 5 сентября 1933 года при полете на юг страны в плохих погодных условиях самолет АНТ-7 (Р-6) разбился под Подольском. Погибли пять руководителей авиапромышленности и гражданской авиации СССР, в том числе и сам Петр Баранов, а также его супруга Белла и летчики. Трагедия тогда получила широкий резонанс, что привело к полной реорганизации воздушного сообщения в Советском Союзе в части ужесточения норм и правил безопасности.
Петр Баранов скончался за несколько дней до своего 41-го дня рождения. Урна с его прахом захоронена в Кремлевской стене. В его честь были названы помимо ЦИАМа Омский моторный завод, Горьковский авиационный техникум, улицы в Горьком, Омске и подмосковном Монине, площадь в Рыбинске. Также имя видного советского деятеля, заряжавшего окружающих своей энергией, присвоили Центральной планерной школе Осоавиахима в крымском Коктебеле.