Невероятная, казалось бы, новость потрясла мировые СМИ на этой неделе: германский автоконцерн Volkswagen планирует закрыть ряд своих заводов в ФРГ. Сенсация в том, что компания ни разу за свою почти 90-летнюю историю не останавливала производство по экономическим причинам на своей территории. А если и закрывала заводы, то редко и лишь за границей.
Последний раз это было сделано в России — два года назад, но и тогда это решение было чисто политическим. А вот в самой Германии — никогда. Здесь концерн чуть ли не ежегодно объявлял если не об открытии новых заводов, то об их расширении. И вот случилось…
Кто тут лишний
Концерн готовится закрыть в Германии один автосборочный завод и одно предприятие по производству комплектующих. И об этом объявили официально. Эти меры преподносятся как "необходимые для сокращения издержек и повышения устойчивости концерна в сложных экономических реалиях". А что поделаешь — рабочая сила в Германии стоит очень дорого, социальная нагрузка высокая, и если ничего не предпринимать, то скоро может замаячить тень банкротства. Причем даже такие популярные модели, как Golf или Tiguan, перестают приносить прибыль. Cокращение будет происходить в рамках программы концерна по снижению операционных расходов и, как предполагается, позволит сэкономить около €4 млрд.
Эта программа была обнародована еще в июне 2023 года, тогда же поставлена цель сократить к 2026-му издержки на €10 млрд, достичь операционной рентабельности 6,5%. Пока же — в первой половине 2024 года — последний показатель, наоборот, снизился — до 2,3%. Видимо, пришло время жестких и непопулярных мер.
Вообще, на предприятиях группы Volkswagen по всему миру трудятся примерно 650 тыс. человек, из них около 300 тыс. — в Германии. Автосборочных заводов у Volkswagen в ФРГ целых шесть: в Вольфсбурге, Ганновере, Дрездене, Оснабрюке, Цвиккау и Эмдене. Так вот, хотя кандидаты на вылет пока официально не названы, главные претенденты — не слишком эффективные — заводы в Дрездене и Оснабрюке.
Слухи о закрытии "Стеклянной мануфактуры" в Дрездене ходят давно, чуть ли не с момента основания этого "образцового предприятия" в 2002 году. Тогдашний глава концерна Фердинанд Пиех очень гордился этим заводом. Еще бы: любой покупатель мог приехать в Дрезден и через стеклянные стены (отсюда и название) наблюдать, как быстро и качественно собирают ему автомобиль. Что же, это красиво, современно, но... слишком дорого, нерентабельно. Начинали с премиальных моделей, а сейчас на "Стеклянной мануфактуре" в Дрездене выпускают только электрический хетчбэк Volkswagen ID.3. Спрос на него невелик, и очередь из покупателей у стеклянных стен не собирается.
Если же речь идет о заводе VW в Оснабрюке? Там сейчас производят VW T-Roc Cabriolet, большой лифтбэк VW Arteon и спорткар Porsche 718. А у всех этих моделей, в соответствии со стратегией, не будет преемников — так что этот завод тоже в числе кандидатов на вылет.
Кроме того, у концерна несколько предприятий, производящих комплектующие. Вот, видимо, какое-то из них тоже планируют закрыть.
Кстати, еще два месяца назад дочерняя марка Audi объявила о досрочном прекращении производства электрических кроссоверов Audi Q8 e-tron и Q8 Sportback e-tron на своем заводе в Брюсселе. Причины называются те же, что у всего концерна Volkswagen в целом: слабый спрос на электромобили и высокие издержки на рабочую силу и энергоносители.
В вопросе с Volkswagen стоит, конечно, учитывать и то, что VW всегда считался в Германии одним из главных работодателей (привлекательным и надежным) — устойчивая работа, высокие зарплаты, щедрые социальные гарантии. Так что неудивительно, что планы компании вызвали бурю негодования, и не только со стороны профсоюзных комитетов, но и местных органов власти, которые обещают оказать самое серьезное сопротивление анонсированным намерениям.
Кто виноват
Вообще, если взять "по гамбургскому счету", то серьезные проблемы сейчас испытывает не только конкретный VW и не только автомобильная, но и все остальные отрасли немецкой промышленности. Volkswagen — пример хоть и знаковый, но далеко не единственный. Еще в феврале 2023 года о планах закрыть часть производств на своей основной площадке в Людвигсхафене объявил крупнейший в мире химический концерн BASF. В июле 2024-го руководители компании ZF (крупнейший мировой поставщик автокомплектующих) заявили о намерении сократить 11–14 тыс. сотрудников — четверть всего своего персонала в ФРГ. А по данным Торгово-промышленной палаты Германии, сокращение или перенос производства за границу планируют до 40% немецких промышленных предприятий.
Дело в том, что многие энергоемкие производства делали ставки на "зеленую", возобновляемую энергетику, но за последний год настроения поменялись. Ведь государственные субсидии, которые раньше щедро раздавали и федеральные, и земельные власти тем, кто переходит на "зеленые" технологии, значительно сократились. А без них такая энергетика оказалась пока, мягко говоря, нерентабельной. До поры до времени "успехи" компенсировались за счет дешевого трубопроводного российского газа, но теперь его не стало. И промышленники увидели в продвигаемом властями переходе на возобновляемые источники не шанс, а угрозу для бизнеса.
Это если посмотреть на картину в целом. Но у конкретного концерна Volkswagen накопилось немало и своих внутренних проблем. Многие из них связаны как с поспешным решением об "окончательном и бесповоротном" переходе на производство только электромобилей, так и с менеджментом компании. Ситуация в мире (и на авторынке в частности) сегодня меняется крайне быстро и непредсказуемо. В общем, надо уметь быстро принимать решения, часто нестандартные. У руководителей ведущего немецкого автоконцерна таких навыков, судя по наблюдениям, не оказалось (не помогли даже неоднократные замены в руководстве). В результате один провал следовал за другим.
Так, кризис в одном из IT-подразделений привел к задержке выхода на рынок многих новых моделей Volkswagen. Из-за проблем, возникших в ходе разработки собственной платформы для электромобилей, пришлось даже договариваться с концерном из КНР об использовании его платформы. А здесь вдруг выяснилось, что спрос на электромобили во всем мире замедляется (в частности, из-за снижения господдержки). В этой ситуации руководство VW вынуждено было продлить жизненные циклы ключевых моделей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), например Golf. А ведь все перспективные разработки по ДВС были практически остановлены. Вдобавок Volkswagen (да и другие европейские компании) сильно переоценил рыночный потенциал своих "электричек", особенно Volkswagen ID.3. Несколько лет назад германский концерн амбициозно заявлял, что уже к 2025 году станет самым крупным в мире производителем электромобилей. Сейчас об этом скромно молчат.
Кстати, Volkswagen сдает свои позиции и в Китае, где он на протяжении десятилетий был производителем №1. Только за второй квартал 2024 года продажи там у VW упали на 19%. Электромобили концерна не пользуются в КНР большим спросом, потому что "электрички" и гибриды от национальных производителей технологичнее, интереснее по дизайну и дешевле. Китайские производители электромобилей уже теснят VW и в Европе, а местные власти эту проблему надеются решить новыми, высокими пошлинами на ввоз (они были введены этим летом и достигают 40%). Но мера ударила и по европейским компаниям, потому что многие модели для всего мира производятся только в КНР. И VW made in China в ЕС теперь так просто не ввезти.
Но среди основных причин кризиса немецкой промышленности все-таки значится крайне дорогая рабочая сила. Недаром последние лет 20 VW (и все остальные европейские автоконцерны) последовательно выводил производство сначала в страны Восточной Европы (в том числе и в Россию) и в Китай.
Проклятие 10 млн
Но есть и конспирологическая теория возникновения проблем в концерне. Дело в том, что аналитики давно заметили: как только какой-нибудь мировой автопроизводитель подходит близко к заветной цифре годовых продаж по всему миру — 10 млн машин, тут же начинаются неприятности, которые могут привести к существенным печальным последствиям. Примеров тому множество. Например, 15 лет назад до "магической" цифры добрался американский концерн GM — и что же дальше? А дальше было грандиозное банкротство, разделение на несколько компаний, закрытие целого ряда легендарных брендов. Только вмешательство правительства США спасло местный знаменитый автоконцерн (который сегодня по объему продаж замыкает первую десятку лидеров).
Несколько лет назад на "магическую" цифру замахнулся альянс Renault — Nissan — Mitsubishi. В 2018 году он даже ее преодолел — было продано 10,4 млн автомобилей. Но сегодня альянс уже потерял одну из значимых своих частей — российскую марку Lada и весь наш рынок. Компании Renault и Nissan ругаются между собой и собираются каким-то образом "развестись". Суммарные продажи скатились вниз.
Вот и VW уже несколько лет подбирался к заветной цифре 10 млн и уже был очень-очень близок, но вдруг пошли разговоры, что у германского концерна дела далеко не так успешны, как всем казалось.
Конечно, все же мистика здесь ни при чем. Например, Toyota второй год подряд успешно переходит эту черту. Просто с увеличением масштабов производства увеличивается и цена ошибок в планировании. А кроме того, тут в совокупности сработали политические, экономические и другие причины. Среди них и поспешность, с которой еврочиновники погнали население в "светлое экологическое будущее", стали запрещать автомобили с ДВС и чуть ли не насильно пересаживать всех на "электрички". Но законы экономики обмануть не удалось.
Поиск компромиссов
Представители профсоюза работников автопрома касательно заявлений о закрытии заводов VW уже делают заявления в духе "не допустим, не простим". Только к чему может привести их упорство? В худшем случае — к банкротству Volkswagen Group и росту безработицы.
В мировой истории есть наглядный пример: крах некогда крупнейшего промышленного центра США — Детройта. Проблемы Volkswagen — это проблемы не только его руководства, но и федерального правительства Германии, а также правительства земли Нижняя Саксония, которая является одним из главных акционеров концерна (20% акций) и где работает большая часть заводов (Вольфсбург, Ганновер, Оснабрюк, Эмден). Властям этой земли, конечно, нужно бы поддержать профсоюзы (сотрудники компании — это их избиратели) и не допустить закрытия заводов. Значит, придется искать какие-то компромиссы.
В общем, впереди у Volkswagen долгий и болезненный "переговорный период", я бы сказал, с непредсказуемым результатом. А время между тем уходит, и для ведущего немецкого автоконцерна часики уже тикают.