На днях в СМИ не слишком замеченной прошла любопытная новость: при поддержке Минпромторга в России разрабатывается проект бюджетного электромобиля Zetta. Серийный выпуск модели может стартовать уже через несколько месяцев на новом заводе в Тольятти. Нет, никакого отношения к "АвтоВАЗу" компания-производитель не имеет; да, конструкция полностью отечественной разработки; да, модель будут предлагать и на нашем, и на зарубежных рынках.
Внешний вид автомобиля, судя по попавшим в сеть изображениям, красотой не блещет, зато отличается функциональностью: обещают, что, при небольших размерах салона, там разместятся четверо. В качестве силовых агрегатов используются мотор-колеса; пробег обещают в 200–500 км на одной зарядке, в зависимости от комплектации и емкости батареи. Завод уже со следующего года готов выпускать до 15 тыс. электромобилей в год. Да, уже известна и стартовая цена — 450 тыс. рублей. И это пугает более всего.
Дело в том, что в нашей стране заявления о создании принципиально новых отечественных автомобилей (непременно "оригинальной конструкции"!) раздаются раз в несколько лет. Помните "Ё-мобиль", которой должен был перевернуть мировой автопром? Там, кстати, тоже обещали гибридный двигатель собственной разработки и даже цену объявили… как раз от 450 тыс. рублей. И для меня это очень важный звоночек. Автомобиля "живого" еще никто не видел, параметры выдают самые общие, принципы работы мотора объявляются "секретом фирмы", а цена уже известна. Странно все это и к экономике отношения не имеет. Значит, и перспективы у проекта странные.
Впрочем, не буду каркать и пожелаю проекту Zetta удачи. Я, в конце концов, буду рад ошибиться и просто счастлив, если в России появится новая автомобильная марка, причем оригинальная. Просто попытаюсь описать время, в которое ей предстоит появиться на свет. А оно ох какое непростое и в смысле состояния отечественной экономики, и в смысле определения места электромобиля в нашей стране.
В пределах математической погрешности
Для начала немного сухих цифр. Сегодня всего электромобилей, зарегистрированных в стране, по данным агентства "Автостат", — чуть больше 3,6 тыс. штук. Весь автопарк — 56 млн. То есть электромобили занимают долю в 0,00006%, и я не вижу ровным счетом никаких предпосылок для того, чтобы она увеличилась. Потому что за полгода в электропарке стало больше всего на 120 новых и 1400 подержанных машин. Или чуть больше; простите, если немного ошибся. Видимо, на столько же прибавится таких авто и во втором полугодии. И что это изменит? За это же время парк бензиновых и дизельных авто пополнится на миллион.
Просто у россиянина сегодня нет ни одной объективной причины, чтобы решиться на покупку электрокара. Кстати, нет таких причин ни у немца, ни у норвежца, ни у китайца. Ведь пока электромобиль стоит примерно в три раза дороже, чем машина с двигателем внутреннего сгорания того же класса; пробег в нормальных условиях сильно ограничен (не более 200 км летом и совсем немного — зимой); зарядка батареи занимает несколько часов; что делать с аккумулятором после окончания срока эксплуатации, не знает никто в мире.
Но в Германии, Норвегии и Китае электромобили продают уже сотнями тысяч штук ежегодно. Но только потому, что там работают государственные программы, на которые тратится ежегодно же десятки миллиардов евро и юаней. Немцу, норвежцу, китайцу и прочим государство компенсирует часть средств на покупку электромобиля (до $10 тыс. в КНР, к примеру), предоставляет большие налоговые льготы и преференции при эксплуатации. А также строит разветвленную систему электрозарядных станций по всей стране — в некоторых случаях пользование ими даже может оказаться бесплатным. А не будь никакой поддержки — никакой Ганс или Юй дорогой и непрактичный электромобиль в жизнь бы не купил! Кстати, сейчас в США и КНР активно обсуждается возможность снять вовсе или сократить меры господдержки электроавторынка; если это случится — плакали планы продаж.
А что у нас? Формально государство высказывается недвусмысленно: будущее — за электромобилями! И при этом никаких мер господдержки сегодня нет; даже те робкие, что существовали несколько лет тому, давно свернули. Так, в 2014–2017 годах действовали льготные таможенные ставки для электромобилей — они просто были обнулены. Теперь же, чтобы ввезти в страну электромобиль, надо заплатить таможенную пошлину, которая рассчитывается исходя из стоимости машины. Но не менее 48% от цены авто! Вспомните, что электромобили и там стоят недешево (государственная льгота действует только для своих покупателей). А действующая пошлина делает их просто золотыми! За новую Tesla 3 в Москве просят 4,6–6,5 млн рублей (в США — порядка $30 тыс., или меньше 2 млн рублей). Удивляться тут нечему: таможенная пошлина плюс акциз, утилизационный сбор и т.д. А доставка в Москву во сколько обходится! Словом, купить новый электромобиль может у нас только очень богатый человек, часто лишь для того, чтобы выделиться в потоке дорогих лимузинов премиум-марок. И, конечно, при условии, что у него в гараже загородного дома есть еще три обычные машины. И специальное зарядное устройство!
Потому что подзарядить электромобиль в России — тоже проблема. Планы организовать в нашей стране разветвленную сеть электрозаправок есть, только вот по подсчетам Boston Consulting Group, реально работают 170–200. На всю страну. В прежние годы (опять же в 2014–2017 годах) на ввоз импортных электрозаправочных станций и другого оборудования были установлены нулевые таможенные пошлины. Но потом их отменили, и сейчас ввозить зарядное оборудование надо на общих основаниях. Своего, увы, нет, да и какой смысл его производить в отсутствие устойчивого спроса на услугу?
Не решается проблема и на законодательном уровне. Так, на новых МФЗ (многофункциональных зонах) на трассах М-4, М-11 теоретически предусмотрены электрозаправки и места для их установки есть. Только Минэнерго запрещает, чтобы рядом работали электрозаправки и наливали обычный бензин: говорят, это огнеопасно. Так что если вы вдруг решитесь на поездку на электромобиле из Москвы в Питер, то предварительно надо будет договориться с владельцами придорожных кафе о возможности подзарядиться. Иначе далеко не уедете.
В общем, получается замкнутый круг. Зачем я буду покупать электромобиль, потому что его негде заряжать? А государство (и тем более частные инвесторы) вряд ли будет вкладывать деньги в строительство электрических заправок: потребителей-то потенциальных — раз-два и обчелся.
Так что в России владение электромобилем — верный признак успешного человека, который хотел бы как-то выделиться. Причем ездит он на нем, как правило, только летом. Одной зарядки обычно хватает, чтобы с триумфом проехать от загородного дома до центра города — и обратно в гараж, где есть собственная станция. Если доходы не позволяют купить новую Tesla S, можно приобрести подержанный Nissan Leaf из США или Японии. Там на вторичном рынке они стоят очень недорого (видимо, из-за нерешенных проблем с утилизацией), и сегодня в России довольно много предложений. Пяти-семилетний хетчбэк можно купить за 400–600 тыс. рублей. И берут! Но опять же в качестве "игрушки выходного дня" и при условии, что есть бензиновый кроссовер на каждый день.
…А какое, наверное, удовольствие на зависть всем владельцам BMW и Porsche припарковаться на самой дорогой парковке в центре Москвы совершенно бесплатно! Но на этом все льготы для владельцев электромобилей начинаются и заканчиваются…
Определиться в приоритетах
Итак, сейчас в России электромобили остаются транспортом необычным, к тому же еще и сезонным, привязанным к собственной розетке. Светлого будущего тоже не просматривается — совсем недавно замминистра промышленности Александр Морозов даже заявил, что государство в первую очередь будет оказывать поддержку проектам, связанным с транспортом на газомоторном топливе. То есть, похоже, в правительстве определились с направлением: в стране с суровым климатом, огромными расстояниями и крупнейшими в мире запасами природного газа надо делать ставку на ГМТ. А электромобили… Да, это интересно, вроде как даже перспективно, но — не сейчас и не у нас. Такой вот неожиданный "сдвиг по фазе".
Поэтому, если продолжается господдержка проекта Zetta (на уровне разработки модели и постановки ее в производство) — это здорово. А вдруг действительно этот стартап возьмет да и выстрелит? Но поддержка со стороны государства однозначно не распространится на потенциальных покупателей крошечного, но недешевого (в базовую цену в 450 тыс. я не очень верю; знаю, сколько стоит современная мощная аккумуляторная батарея) автомобильчика. Такие, увы, особым спросом ни у нас, ни в Европе не пользуются. И планы производить и продавать 10 тыс. электрокаров в год мне кажутся чересчур оптимистичными. Извините, опыт всех стран показывает — электромобиль может стать массовым только при поддержке рынка государством!
А у нас в стране, если кто не помнит, не так давно случился прецедент — тоже в Тольятти. Несколько лет назад на "АвтоВАЗе" выпустили партию электромобилей El Lada, созданных на базе универсала Lada Kalina. Увы, успеха они не имели (дорого, да и заправлять негде), и в конечном итоге все собранные машины распродали за бесценок. А потом на "АвтоВАЗе" разработали несколько моделей на ГМТ, и они пошли в серию.