ХИЩНЫЕ ПТИЦЫ АРМИИ

"Беркуты" — единственные в своем роде. Летчики, выполняющие высший пилотаж на боевых вертолетах Ми-28Н, в своей повседневной деятельности обучают иностранных и российских пилотов, осваивают новую технику для войск, пишут наставления по ее эксплуатации для всех частей армейской авиации.

История становления группы, ее уникальный опыт, мастерство вертолетного пилотажа на коротких дистанциях и интервалах передаются от поколения к поколению воздушных асов вот уже четверть века. Каждое выступление "Беркутов" — воплощение опасной красоты вертолетов, символ мужества и профессионализма российских вертолетчиков.

ТАСС рассказывает об истории самых хищных "птиц" армейской авиации ВКС РФ, их буднях и праздниках, о секретах пилотажа на боевых вертолетах.

История "Беркутов" неразрывно связана с 344-м Центром армейской авиации в Торжке. Авиагруппа создана на базе этого центра и является внештатной — в отличие от "Стрижей" и "Русских витязей", демонстрационные показы для вертолетчиков на серийной боевой технике не являются первостепенной работой. Точно такими же "внештатниками" в высшем пилотаже являются "Соколы России", базирующиеся в Липецком авиацентре.

Идея создать авиагруппу на вертолетах родилась не сразу. В 1980-х годах перед специалистами Торжокского авиацентра вновь стояла задача разработать методику ведения воздушных боев в перспективе на новых вертолетах. За основу был взят опыт боев на поршневых самолетах в ходе Второй мировой и Великой Отечественной войн, а также участие вертолетов в Афганской войне и других локальных конфликтах.

Опыт Афганистана был очень ценным: работа на предельных режимах в пересеченной и горной местности, атаки наземных целей с больших высот и с большими углами тангажа, пикирование с больших высот — все это стало основой для выполнения тех или иных видов одиночного пилотажа.

Постепенно летчики пришли к пониманию необходимости выполнения групповых полетов в составе не только пары вертолетов, но и звена (четверки). Стали рождаться боевые порядки, близкие к пилотажным. Это роспуски, различные перестроения, заходы для атаки воздушной цели. Появились навыки в выполнении пилотажа на расстоянии 10 на 10 метров между концами лопастей.

Примерно в это же время, когда в Торжке слетывались будущие "Беркуты", в подмосковной Кубинке уже выступали пилотажные группы на истребителях Су-27 и МиГ-29. Вертолетчики с удовольствием наблюдали за успехами своих коллег и подмечали тонкости в их пилотаже. Методика Центра показа авиационной техники в Кубинке была взята за основу и для вертолетной пилотажной группы. Сначала осваивали парный пилотаж на Ми-24, потом построения "Клин" и "Ромб" четверкой винтокрылых машин.

Авиационная группа высшего пилотажа "Беркуты" провела первое официальное выступление на четырех Ми-24 на аэродроме Кубинка 11 апреля 1992 года. Это был день генеральной репетиции в преддверии показа авиационной техники выпускникам академий и иностранным военным специалистам. Мероприятие было приурочено ко Дню авиации и космонавтики. Звено "двадцать четвертых" выполнило групповой пилотаж в достаточно сложных погодных условиях (видимость 2–4 км, снег). Полет, по воспоминаниям ветеранов, по достоинству оценили и хозяева аэродрома, и командование ВВС. 

Первоначальные варианты названий группы были самыми разными. Как вспоминает Герой России Александр Рудых, входивший в первый состав "Беркутов", летчики прикидывали имя авиагруппы, рисовали варианты ее эмблем для нашивок (шевронов). 

Евгений Игнатов добавляет к этому, что зоркий беркут всегда падает камнем на свою жертву, не оставляя ей ни малейшего шанса спастись.

За минувшие 25 лет сменилось уже не одно поколение "Беркутов". В середине 2000-х годов был период, когда авиагруппа не выступала вообще, и этот тяжелый момент летчики вспоминают с болью. Но потом "зубры" из первого состава — Александр Аникин и Сергей Золотов — воссоздали шестерку на Ми-24 практически с нуля. С 2012 года летчики "пересели" на Ми-28Н ("Ночной охотник").

Для того чтобы попасть в состав авиагруппы, летчики в свое время стояли в очереди, вспоминает Игнатов. "Беркуты" всегда формировались из наиболее опытных и психологически устойчивых пилотов центра.

По словам нынешнего начальника центра Андрея Попова, каждый "беркут" должен полностью освоить весь курс боевой подготовки, должен быть летчиком-инструктором. Полеты в группе — дополнительная, но не обязательная работа. "Если состав Кубинского авиацентра обязан быть подготовлен к пилотажу, то у нас это действительно личное желание пилота, в первую очередь его самоотдача и энтузиазм", — говорит Попов.

В данный момент Андрей Попов является командиром "Беркутов", но повседневные дела центра все чаще заставляют его оставаться на земле. "Может быть, командиром группы я как был, так и останусь, но вот ведущим группы будет другой человек. Скорее всего, подполковник Дмитрий Миняйло. Но это уже после подготовки двух молодых пилотов", — поясняет Попов.

Сам Дмитрий Миняйло в пилотажную группу попал далеко не сразу. Предшествовал этому довольно экстравагантный переход из Сызранского авиаучилища, где потомственный вертолетчик шесть лет работал инструктором, в 344-й центр в Торжке.

После этого будущий "беркут" поехал переводиться в Торжок. "Думал, меня не возьмут. Принес личное дело, а там эти провода... Начальник центра Борис Алексеевич Воробьев собрал консилиум, спрашивает у Евгения Ивановича Игнатова, своего зама: "Что делать будем?" Евгений Иванович почитал мое личное дело и ответил: "Надо брать! Низко летает, значит, ничего не боится".

Другой пилот "Беркутов", Александр Воронов, всю службу от лейтенанта до подполковника прошел в Торжке. Пошел по стопам дяди — Николая Ивановича Воронова, который был командиром эскадрильи центра. В 2011 году двух молодых пилотов, Воронова и Исаковского, отобрали для пилотажных полетов в группе. Три-четыре месяца с ними занимались, присматривались, а потом новички плавно влились в стаю и выступают в группе по сей день.

Пилоты отмечают, что отбор летчиков в группу по характеру, психологической совместимости не менее важен, чем их профессиональные качества. Были даже претенденты, которые в итоге не смогли остаться в числе "Беркутов", — вроде и летают умело, но вот чувства локтя, взаимопонимания и той неуловимой "химии", которая отличает по-семейному крепкий коллектив, у них не было.

Повседневные задачи

Каждый летчик из нынешнего состава "Беркутов" выполняет в центре определенные обязанности. Например, Дмитрий Миняйло занимается научно-исследовательской работой, а Александр Воронов является начальником службы безопасности полетов. Высший пилотаж в череде повседневных хлопот, по сути, является хобби, говорят пилоты.

Научно-исследовательская работа специалистов центра в Торжке очень обширна. Немаловажная ее часть — войсковые испытания каждого вертолета или его новой модификации. После того как вертолет создан в ОКБ, его "обкатывают" летчики-испытатели. Когда заканчиваются заводские испытания и начинаются первые поставки в войска, на базе центра происходит еще одна "обкатка" винтокрылой машины, анализируются ее недостатки, пишутся замечания для промышленности. Затем создаются рекомендации и пособия по эксплуатации вертолета и советы по обучению летного состава.

Кроме того, летчики "Беркутов" переучивают российских и иностранных пилотов на новые типы вертолетов, участвуют в различных показах, в Параде Победы, выступают на авиасалонах. Выполняют они и специальные задачи в разных точках страны и за ее пределами.

Специалисты центра обучают летный состав не только у себя на базе, но и на Дальнем Востоке, Крайнем Севере, в Заполярье, на юге России. Каждый выезд для инструкторов — это возможность самоподготовки в новых климатических условиях.

Кстати, все летчики авиагруппы могут показывать высший пилотаж не только на Ми-28Н, но и на Ми-24. Это связано с тем, что обучение всех пилотов на Ми-28 в любом случае ведется сначала на Ми-24, который обладает двойным управлением. Проще говоря, во время полета обучаемого летчика инструктор всегда сможет перехватить управление машиной из своей кабины, если что-то пойдет не так.

Все истребители-спарки (двухместные) построены по этому же принципу. На Ми-28 управление по ряду причин одинарное, из штурманской кабины им управлять невозможно, и это несколько усложняет подготовку молодых пилотов.

Сегодня рассматривается вопрос о модернизации вертолетов Ми-24 и продлении их жизненного цикла. Если такое решение все-таки будет принято, не исключено, что любимица многих пилотов армейской авиации — испытанная и надежная "двадцать четверка" — вернется и к "Беркутам". Пока же в связи с малым остаточным ресурсом этих машин асы Торжка показывают высший пилотаж на "Ночных охотниках".

Любопытна причина отсутствия фирменной раскраски Ми-28Н у "Беркутов". По словам Андрея Попова, летчики попробовали прикинуть на Ми-28 ту же узнаваемую ливрею, что была и у Ми-24, но она совершенно не подошла. "Ночной охотник" имеет свою определенную конфигурацию, и все предложенные варианты капризно отвергает всем своим хищным видом.

Вертолет — машина ближнего боя, переднего края в любом столкновении. Он верный друг, помощник и защитник пехоты наравне со знаменитыми "Грачами" — дозвуковыми штурмовиками Су-25. Впрочем, задача винтокрылой машины — не только нападать, но и спасать людей, перевозить их в самых труднодоступных уголках, куда не проберется ни один истребитель, бомбардировщик или транспортный самолет.

У вертолета в отличие от истребителей совсем другие принципы полета. Несущие поверхности самолетов, их крылья статичны. У вертолета несущий винт находится в движении, например у Ми-24 это более 200 оборотов в минуту.

Самое интересное, что вертолет с одним несущим винтом аэродинамически несимметричен: влево летит чуть-чуть иначе, чем вправо. Это объясняется так называемыми гироскопическими моментами, ведь вертолет "висит" под работающими лопастями винта и статически неустойчив. Отсюда идут нюансы и особые трудности при групповом пилотаже. Например, самолеты в группе могут даже иногда коснуться друг друга крыльями.

"Отойди, стучишь!" — такую фразу можно иногда услышать при радиообмене истребителей. Для вертолетов же малейшее соприкосновение кончиками работающих лопастей почти всегда будет иметь трагические последствия.

Правда, из этого правила пилоты "Беркутов" один раз сделали невиданное исключение.

Это, пожалуй, единственный случай, когда оба экипажа благополучно приземлились после такого происшествия. Ми-26 сел в районе Чулковского моста (дорога на Рязань), а "двадцать четверка" добралась до аэродрома Жуковский.

"Я-то мало видел, поскольку летел впереди. А вот те, кто летел сзади, сравнивают брызнувшие во все стороны осколки лопастей со стаей галок. Посекло все вертолеты звена: кому-то попало в антенну, кому-то прилетело по мелочи. Хорошо, что не оторвало лопасти остальным и не залетело в двигатели. Но у вертолета Саши Чичкина отбило кусок лопасти", — вспоминает Игнатов.

Все пять лопастей вертолета сбалансированы по его весу, и если одна лопасть короче, то ручка управления все время будет "плавать". Удержать ее практически невозможно, ведь нагрузка, по сути, составит 20 тонн. Когда у Чичкина отбило кусок лопасти, начался дисбаланс. Прыгать с парашютом было невозможно из-за малой высоты. Ситуация была критической.

"Вертолет колотило так, что невозможно было смотреть. Саша пытался говорить по связи, но не получалось из-за сильнейшей тряски и вибрации. Он садился на скорости, потому что висеть при таком раскладе было опасно, вертолет мог рухнуть. Полоса в Жуковском длинная, но даже ее не хватило – он выкатился на грунт и только тогда остановился", — описывает Игнатов.

У каждого вертолета в группе во время пилотажа свой радиус и свое направление. Тяжелее всего, по мнению Игнатова, приходится замыкающему. 

Мастерство в деталях

Количество фигур и полетных порядков зависит от времени, выделенного на пилотаж. Если 7 минут — программа одна, если 20 — совсем другая. Каждый раз летчики заново разрабатывают программу полета, продумывают ее в мельчайших деталях и разучивают назубок все интервалы, дистанции, варианты перестроений — сначала ходят по земле ("пешим по-летному"), а потом уже садятся в кабины и поднимаются в воздух.

Особое внимание привлек необычный воздушный строй, показанный в Кубинке в 2016 году по случаю 25-летия "Стрижей" и "Русских витязей": тогда истребитель Су-27 прошел на минимальной скорости в сопровождении четверки вертолетов Ми-28Н, а потом группа совершила эффектный роспуск. Оказалось, что "Беркуты" воспользовались опытом советских лет — в 1980-х годах в Кубинке подобный номер проделал вертолет Ми-24 в сопровождении пары Су-27.

При этом все "горки", разнообразные боевые развороты, пикирования и роспуски придуманы не столько для зрелищности пилотажа, сколько для выживания машины в воздушном бою, ее способности увернуться от противника и увеличения шансов его поразить. 

"У летчика нет выраженного чувства боязни. Есть осторожность. Мы всегда делаем что-то осознанно, а не с пулей в голове", — добавляет Воронов.

"Бояться в воздухе нельзя, да и некогда, — подхватывает Миняйло. — Вот вылез из кабины, ножки затряслись — значит, нормально отлетал".

Свою специфику имеют полеты в рамках боевой подготовки в очках ночного видения. Мало того что эта нашлемная система весит более килограмма, так еще и угол зрения сужает с 170 градусов до 38. За одну летную смену нельзя пользоваться этим оборудованием более трех часов и более часа подряд.

Есть еще один момент, затрудняющий деятельность многих опытных пилотов.

Ушедшие в небо

Многие летчики ушли за последние 25 лет, но для "Беркутов" две особо тяжелые потери случились в 1998 и в 2015 годах.

Начальник 344-го центра Герой России Борис Алексеевич Воробьев разбился в Торжке 17 июня 1998 года при выполнении фигуры "Воронка" на вертолете Ка-50. У вертолета произошел перехлест несущих винтов соосной системы, и неуправляемая машина рухнула на землю. По воспоминаниям сослуживцев Воробьева, он знал и чувствовал Ка-50 как никто другой, безоговорочно верил в потенциал этого вертолета.

А 2 августа 2015 года не стало Игоря Владимировича Бутенко — одного из опытнейших летчиков 344-го центра. На полигоне Дубровичи под Рязанью во время показательного выступления "Беркутов" хвостовой винт одного из вертолетов Ми-28Н перестал работать на роспуске группы. Бутенко сумел посадить неуправляемую машину, но погиб. Штурман экипажа Александр Клетнов выжил.

Счастье полета

Несмотря ни на что, летчики Торжокского авиацентра любят свое дело и надеются, что когда-нибудь их авиагруппа станет штатной и они смогут уделять высшему пилотажу на вертолетах еще больше времени и сил.  

Дмитрий Миняйло, говоря о своих учителях, когда-то позвавших его в вертолетную стаю, говорит о преемственности и о том, что сделает все для того, чтобы продолжить дело и подготовить себе смену. "Не хочу, чтобы все это закончилось сейчас. Не я это создал, не мне и завершать", — подчеркивает летчик.

"Если ты сам выбрал свою профессию и у тебя получилось попасть в пилотажную группу "Беркуты", это дорогого стоит. Где сейчас легко?.. Взял и пришел — такого не бывает. Ко всему нужно приложить определенные усилия, труд, пот, время", — заключает Попов.