- Олег Сергеевич, расскажите, пожалуйста, об инвестиционной программе этого года? На сколько она будет исполнена? Какой объем инвестиций был предусмотрен на этот год? На какие самые главные проекты были потрачены деньги?
- Исполнена программа будет исполнена полностью. В цифрах инвестиционная программа ОАО "РЖД" на полигоне Октябрьской железной дороги 2014 года составляет 59,7 млрд. рублей.
Если говорить о ключевых проектах, в этом году продолжались работы по комплексной реконструкции участка Мга - Гатчина - Веймарн - Ивангород и развитию железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива, очень много внимания уделялось строительству станции Лужская-Сортировочная и электрификации участка Гатчина – Веймарн – Лужская.
В настоящее время на Усть-Лужском узле работают три станции: Лужская-Северная, Лужская-Нефтяная, Лужская-Южная, а также парк отправления (10 путей) станции Лужская-Сортировочная, еще 6 путей в парке отправления введены в эксплуатацию буквально на днях, в декабре этого года.
В 2015 году проект будет продолжен, на это запланированы инвестиции в размере 12,5 млрд рублей. В следующем году планируется ввести в эксплуатацию парк прибытия (7 путей), сортировочную горку, оборудованную системой MSR-32 фирмы "Сименс", и сортировочный парк (в июле 2015 – 16 путей, в декабре 2015 еще 16 путей), в парке отправления дополнительно уложить 3 пути.
Второй ключевой проект - это развитие скоростного движения Санкт-Петербург-Хельсинки. В свое время его реализация была разделена на два этапа. /пассажирская линия Петербург-Выборг-Хельсинки и вывод грузового движения на линию Лосево-Выборг. Прим. ТАСС/. Сейчас реализуется второй этап, финансирование которого осуществляется за счет средств федерального бюджета на участке Лосево-Каменногорск, и за счет средств ОАО "РЖД" – на участке Каменногорск-Выборг. Что касается нашей части, то мы выполнили все запланированные работы: реконструкцию станции Каменногорск, строительство вторых путей на участке Каменногорск-Выборг с реконструкцией станций Таммисуо и Возрождение, завершаем электрификацию участка. Также следует отметить строительство четвертого главного пути на участке Москва-Крюково. Реализация этого проекта и увеличение объемов пригородного движения, учитывая трафик в районе Крюково, Солнечногорска, где люди "задыхаются" в автомобильных пробках, - единственный способ нормально доехать до Москвы. Завершить работы намечено в августе 2015 года.
Кроме этого, в уходящем году начались работы по титулу Выборг-Ермилово - это проект по развитию подходов к порту Приморск, и его актуальность обусловлена увеличением объемов внешнеторговых перевозок угля и нефтепродуктов.
Также в 2014 году продолжалось развитие станции Бабаево. Помимо этого, значительные средства были выделены на модернизацию подвижного состава.
- Вы рассказали об инвестпрограмме на этот год. Какие деньги запланированы на 2015 год? Может быть запланировано начало каких-нибудь новых проектов, исключая те, которые перейдут с 2014 года?
- На следующий год инвестиционная программа ОАО "РЖД" на полигоне дороги составит 57,1 млрд. рублей.
В основном, продолжится реализация проектов, инициированных ранее. Также планируем продолжить обновление парков подвижного состава, на 2015 год запланировано приобретение еще двух составов "Сапсан".
- Олег Сергеевич, расскажите о том, как строятся отношения с руководством регионов по пригородным перевозкам? Как решается вопрос с сокращением убытков?
- В 2014 году со всеми субъектами РФ, расположенными на полигоне дороги, у нас были подписаны договоры на транспортное обслуживание. Если говорить о какой-то динамике, то, по сравнению с прошлым годом, суммы субсидий на организацию пригородного движения, полученных Северо-Западной и Московско-Тверской пригородными компаниями от субъектов федерации, к сожалению, не увеличились. В цифрах - это 229 млн рублей фактически против 254,9 млн рублей в 2013 году. Перевозчики ожидали, что субсидии составят порядка 340 млн рублей, но этого не произошло. Субъекты обещают долг оплатить долг в начале 2015 года. Кроме того, ведется работа по реструктуризации задолженностей регионов за предыдущие периоды, возникших в результате перевозки пассажиров по регулируемым тарифам. Первое такое соглашение подписано с правительством Республики Карелия. Мурманская область готова рассмотреть возможность реструктуризации долга в течение 10 лет.
Договариваться непросто. Но мы стараемся со всеми субъектами выстраивать взаимовыгодные отношения. Мы заинтересованы перевозить как можно больше пассажиров, а за регионом закреплено право осуществлять заказ на пригородные пассажирские перевозки. Решение о принятии непопулярных мер - поэтапном сокращении размеров движения всегда является вынужденным. В этом году оптимизация размеров движения пригородных поездов коснулась Республики Карелия, Псковской и Новгородской областей.
На состоявшейся недавно встрече с губернатором Псковской области руководство региона согласилось, что по долгам надо платить, и объявило, что до конца года пригородная компания получит от них 70 млн рублей, а в первом квартале 2015 года остальные деньги. Но при этом губернатор сделал официальное заявление, что в бюджете Псковской области заложены средства только на погашение задолженности за 2014 год, и у региона отсутствует возможность формирования заказа на пригородные пассажирские перевозки в области в 2015 году.
Таким образом, губернатором Псковской области принято такое непопулярное решение, как полный отказ от движения пригородных поездов.
Мы понимаем, что полное сокращение объемов движения неблагоприятно скажется на транспортной доступности Псковской области и пострадают, в первую очередь, жители. Поэтому до 19 января мы продолжим за счет своих средств осуществлять движение поездов в полном объеме, но потом вынуждены будем перейти к поэтапному сокращению.
Нужно понимать, что возобновить движение поездов, при включении в бюджете области соответствующих субсидий и формировании заказа исполнительных органов государственной власти Псковской области на пригородные перевозки, будет достаточно сложно и долго, а в ряде случаев и невозможно, потому что отмена пригородного движения повлечет для ОАО "РЖД" и пригородных компаний необходимость передислокации подвижного состава, закрытие производственных мощностей по его ремонту и сокращение персонала.
- Олег Сергеевич, расскажите о развитии проекта высокоскоростных поездов "Сапсан"? Какие планы по развитию на будущий год?
- Свое развитие проект получает каждый год. Мы постоянно увеличиваем скорость и сокращаем время в пути. Если пять лет назад время движения поезда составляло 3 часа 50 минут, то сейчас 3 часа 40 минут. Для справки, чтобы вы знали, одна минута сокращения времени стоит 1,2 млрд рублей. В этом году мы сделали 35 километров высокоскоростнорго пути на участке между Москвой и Петербургом, на следующий год планировали около 47 км, но в настоящее время по инвестпрограмме согласован объем работ только на 29 км. Пока выделенный путь ВСМ на участке Москва - Санкт-Петербург строиться не будет, нам необходимо совершенствовать то, что есть.
С 1 августа 2014 года между Санкт-Петербургом и Москвой начали курсировать сдвоенные составы высокоскоростных поездов "Сапсан". Их конструктивной особенностью является возможность управления двумя составами одновременно из головной кабины, что позволяет увеличить провозную способность без увеличения числа пар поездов. Сдвоенный "Сапсан" стал самым длинным высокоскоростным поездов в мире и в Книгу рекордов Гиннеса подана заявка о фиксировании данного факта.
Курсирование соединенных поездов осуществляется по действующему расписанию, не создавая препятствий для пропуска других поездов. Реализация проекта по запуску сдвоенного поезда "Сапсан" является итогом проведения большой подготовительной работы в области подготовки инфраструктуры, технических средств и обслуживающего персонала.
В ближайшее время планируется введение графика тактового движения "Сапсанов": через час, через два, три. В первую очередь это связано с завершением строительства четвертого главного пути на участке Москва-Крюково. Но мы учитываем и то, что "Сапсаны" у нас ходят по тем же путям, что и пригородные поезда. Нельзя допустить, чтобы при увеличении количества пар "Сапсанов" сократилась часть пригородных поездов. Поэтому разрабатываем оптимальную схему тактового движения, в том числе и за счет сдвоенных "Сапсанов".
- Как показали себя поезда "Ласточка"?
- В январе 2013 года первые Ласточки отправились из Санкт-Петербурга в Новгород и Бологое. В мае этого года в Петрозаводск. Подобно тому, как почти два года назад "Ласточки" связали Санкт-Петербург, Великий Новгород и Бологое, повысив тем самым транспортную доступность и культурные связи регионов, запуск поезда стал важным шагом и в развитии сообщения с Петрозаводском. С 19 октября для повышения качества обслуживания пассажиров на маршруте Санкт-Петербург - Петрозаводск начали курсировать электропоезда нового поколения "Ласточка" класса "премиум", которые сразу же снискали популярность среди населения.
Рассматривается возможность запуска этих поездов на Выборг, но пока не решен вопрос с тарифом. Если Новгород и Петрозаводск - это межрегиональные поезда, то Выборг - это Ленобласть. Поезд в эксплуатации дороже и применять к нему тариф обычной электрички экономически не выгодно. Хотя инфраструктура позволяет.
- Каковы показатели пассажиропотока поездов "Ласточка"?
- С начала эксплуатации электропоезда "Ласточка" на полигоне Октябрьской ж.д., чуть менее чем за два года, перевезено более 820,7 тыс. пассажиров, из них на участке С-Петербург-Бологое Московское - Новгород на Волхове 784 тыс., а на участке С-Петербург-Москва, где поезда назначались в дни высокого пассажиропотока, 36,7 тыс. пассажиров. По результатам курсирования дневного электропоезда "Ласточка" на направлении Санкт-Петербург - Петрозаводск за период с мая по ноябрь 2014 года было перевезено 198 тыс. человек.
- Олег Сергеевич, каковы показатели, с разбивкой по номенклатуре, по погрузке на полигоне ОЖД по итогам 2014 года? Сравнение с 2013 годом? Прогноз на 2015 год?
- Примерно до середины года прослеживалась положительная динамика. Объем погрузки был на 6 процентов выше, чем в 2013 году. Спад наметился в октябре 2014 года из-за того, что перестали грузить строительные грузы, а это около 20 тысяч тонн в день, и это много, примерно 8 проц. погрузки всей дороги. На сегодняшний день погрузка составляет 96,5 проц к уровню 2013 года. В абсолютных цифрах среднесуточная погрузка по дороге составляет 252 тысячи тонн.
Если говорить о номенклатурах грузов, то ключевые - это нефть, Кириши отгружают примерно 700 вагонов в день, в основном на Усть-Лугу. железная руда, в основном из ГОКов Карелии и Мурманского региона в адрес морского торгового порта Усть-Луга. Есть еще около 100 позиций номенклатуры. Прогноз на 2015 году будет понятен только в январе, когда изменятся тарифы. Нефть, лес останутся на прежнем уровне. Снижение может быть по удобрениям. Многое зависит от строительного комплекса. Думаю, что при неблагоприятном прогнозе погрузка в 2015 году может снизиться на 10 процентов.
- А как обстоит дело с международными грузовыми перевозками?
- Лучше, чем могли предполагать. По сравнению с прошлым годом мы идем с увеличением. Грузооборот с Финляндией увеличиваем за счет экспорта. Рост составил 7 процентов. То же самое с Латвией. Клиенты стремятся сократить расходы. Растет грузопоток в порты, причем не только в порт Усть-Луга. Железнодорожный грузооборот морских портов на полигоне Октябрьской железной дороги в этом году на 13% превышает показатель прошлого года. Увеличивается выгрузка: к примеру, в Мурманском порту, рост среднесуточной выгрузки угля составил 550 вагонов, то есть плюс 10%.
- Олег Сергеевич, как складываются отношения с руководством Петербурга, в частности, какова судьба проекта "Аэроэкспресс"?
- Данный проект является наиболее оптимальным и самым дешевым вариантом развития подходов к аэропорту "Пулково".
В соответствии с решениями, принятыми совместно руководством Санкт-Петербурга и ОАО "РЖД", были выполнены детальные проработки организации железнодорожного пассажирского сообщения Балтийский вокзал – аэропорт Пулково. Создана совместная рабочая группа, в состав которой вошли представители Октябрьской железной дороги и комитетов Санкт-Петербурга. Сейчас обсуждается возможность запуска 20 пар поездов в сутки, но с развитием мегаполиса их количество может увеличиться и до 40 пар.
Основной целью проекта служит организация транспортного обслуживания аэропорта в условиях возрастающих объемов пассажиропотока после завершения его реконструкции, особенно с учетом необходимости транспортного обслуживания гостей города в период проведения мероприятий Чемпионата мира по футболу 2018 года.
- А как обстоит дело со схемой финансирования проекта? С возможными сроками реализации?
- В рамках технико-экономического обоснования проекта, проанализированы различные варианты маршрутов и определен оптимальный, сформированы перечни необходимых мероприятий как по вновь строящемуся участку, так и по реконструкции существующей инфраструктуры с целью максимально эффективного использования средств для обеспечения требуемой пропускной способности.
Также определены стоимостные параметры строительства, проведены расчеты пассажирооборота, а также социально-экономической и коммерческой эффективности проекта.
Затраты включают в себя стоимость работ по самой железнодорожной линии от Балтийского вокзала до аэропорта Пулково, при этом затраты, необходимые для реконструкции самого Балтийского вокзала и строительства терминала в аэропорту будут запланированы дополнительно в рамках бюджетов ОАО "РЖД" и ООО "Аэроэкспресс".
Строительство собственно линии предполагается предусмотреть за счет средств Федерального бюджета путем внесения их в уставный капитал ОАО "РЖД" по аналогии с реализацией подобного проекта при подготовке к саммиту АТЭС в г.Владивосток в 2012-2013 годах.