МОСКВА, 25 апреля. /ТАСС/. На 2015 год в столичной подземке запланировано 20 технологических «окон». Выбранные участки линий будут закрыты на сутки или более для проведения ремонтных работ.
Специалисты службы пути, связисты, энергетики, которые раньше были вынуждены укладываться в ночной перерыв, теперь имеют возможность выполнять большие объемы работ и не «разбивать» капитальный ремонт на несколько этапов.
Технологические «окна» - явление для московского метро сравнительно новое. Впервые подобное «окно» объявили в прошлом году на центральном отрезке Сокольнической линии. Эксперимент был признан удачным, и теперь два раза в месяц на реконструкцию закрываются те или иные дистанции в пределах «Кольца».
Первые пять участков – на «красной», «синей», «фиолетовой» и «оранжевой» ветках уже отремонтировали. Последнее технологическое «окно» объявлялось 28 марта на участке Арбатско-Покровской линии от «Курской» до «Киевской». В тот день ТАСС побывал на перегоне между станциями «Площадь Революции» и «Арбатская», закрытыми на сутки, и понаблюдал за тем, как ремонтируют метро и как выглядит изнутри тоннель столичной подземки.
Бесшумные рельсы
Нашим проводником стал путеец, представившийся Денисом. Вместе с ним мы спустились по узкой лесенке, ведущей с платформы станции «Площадь Революции» на пути, и зашли под своды тоннеля. Здесь кипела работа: несколько человек в оранжевых жилетах с надписью «Служба Пути» вели сварку рельсовых плетей. Процесс, надо сказать, отличается от того, что принято называть сваркой. На стык поставлены железные скобы, между которыми краснеет огонь. Он плавит металл, ликвидируя шов. Процедура, длящаяся около получаса, завершается настоящим фейерверком: искры во время шлифования места спайки летят в разные стороны.
«Когда швов нет, колеса поезда не будут выдавать характерный стук, а значит и уровень шума станет меньше»,- поясняет Денис. Собственно, снижение этого показателя является одной из главных задач, которую ставят в метрополитене. Через несколько метров лежат черные резиновые жгуты. Как выяснилось, после ремонта их также уложат вдоль рельсовых плетей. «Прокладки» глушат стук колес и снижают вибрацию от поездов», - говорит наш провожатый. По его словам, на некоторых участках мелкого заложения, благодаря этим жгутам, снаружи не будет ощущаться движение составов.
Сейчас же такие явления не редкость, особенно на окраинах мегаполиса, где метро строили ударными темпами в 60-70-х годах прошлого столетия. И часто на поверхности можно ясно ощущать, как где-то внизу едет поезд.
Призрачная тишина
Идем дальше. Через несколько метров воцаряется тишина. Своды не отражают звука, и когда рядом не шлифуют рельсы и не ходят поезда, то вокруг становится непривычно тихо. Причем, тишина эта очень давит и заставляет непривычных «посетителей» даже щелкать пальцами, проверяя, не потерялся ли слух. Даже звуки от огромных вентиляционных установок, круглосуточно работающих на всех перегонах, доносятся только метров за двадцать. Отошел чуть дальше – ничего не слышно, только вибрация ощущается. И та – исчезает метров через десять.
Невольно зашел разговор про призраков и прочую потустороннюю нечисть, якобы обитающую в метро, про которую сложено множество городских легенд. «Все дело в вибрации, которая все равно остается, даже если ухом Вы ее и не слышите», - с улыбкой говорит Денис. Он сослался на психологов, которые утверждают, что ощущение присутствия кого-то невидимого или «пристального взгляда» из пустоты создается именно технологическим фактором на фоне абсолютной тишины в тоннеле. Сам путеец призраков в метро никогда не видел и относится к многочисленным байкам про них с некоторой долей иронии.
Кстати, гигантских крыс-людоедов за десять лет работы в столичном метро он также не встречал. «Маленькие крыски, конечно, бывает, пробегают, но мы же, как ни крути, под землей», - объясняет Денис. Девушек – коллег из других СМИ - перспектива встретиться с маленьким грызуном насторожила гораздо сильнее, чем рассказы о приведениях и «черных машинистах, катающихся на призрачных поездах». Лично мне увидеть крысу за все время нахождения в тоннеле не удалось.
В разговорах о легендах и мифах дошли до таблички с надписью «ГРАНИЦА СТАНЦИИ ПЛОЩАДЬ РЕВОЛЮЦИИ». С этого момента мы находимся на участке, который управляется дежурным по станции «Арбатская». «Это касается освещения тоннеля, связи, кабельных линий и светофоров, за движением же следят диспетчера линии»,- поясняет Денис, очерчивая полномочия дежурного станции.
Из тишины вдруг послышался звук дрели. Идем дальше. Видим, как путейцы меняют крепления рельсовых плетей к шпалам. Раньше для смены болтов использовали огромные гвоздодеры, теперь специальные устройства, чем-то напоминающие перфораторы. С их помощью один путеец откручивает старые болты и ставит на их место новые. Другой специалист аналогичным способом закручивает новые крепления. Работа – конвеер, где каждое движение отработано годами. Интересуемся, куда денут весь мусор, оставшийся после ремонта. «Приедет мотовоз и все заберет»,- отвечает наш провожатый.
"Не трогать ничего"
Шпалы в метро, в отличие от железной дороги, укладываются на четком расстоянии друг от друга, благодаря чему передвигаться по ним гораздо удобнее. Вообще, главное условие нахождения в тоннеле для неспециалистов – ни к чему не прикасаться и смотреть под ноги.
Испачкаться – это первое, что грозит каждому, кто пренебрежет вышеуказанными правилами. К примеру, те же электрокабели и линии связи были протянуты здесь много лет назад и за это время успели покрыться пылью, отмыть которую с кожи рук и, тем более, отстирать с одежды, крайне сложно. «Конечно, сейчас напряжения в контактном рельсе нет, но трогать все равно не нужно ничего, можно по незнанию порезаться или получить травму», - советует пресс-секретарь метрополитена Андрей Кружалин.
Всю дорогу от «Площади Революции» до «Арбатской» он просит журналистов быть аккуратнее - споткнуться в тоннеле можно обо что угодно. К примеру, об кабели системы сигнализации, централизации и блокировки. Пресс-секретарь показывает на несколько черных металлических шкафов, стоящих в тоннельной выемке: это система, регулирующая работу светофоров. От каждого из них к рельсам идет несколько толстых проводов, заканчивающихся где-то на шпалах. Все устроено таким образом, что, проезжая этот участок, поезд замыкает колесами электрическую цепь, светофор «видит» занятость перегона и показывает «красный». В это же время, на предыдущем светофоре уже загорается «красный с желтым», на третьем - «желтый», на четвертом - «желтый с зеленым», на пятом – «зеленый». Каждый раз, когда поезд проходит новый участок, порядок повторяется.
«А это что такое?» - спрашивает моя коллега, указывая на стоящий чуть поодаль высокий шкаф с торчащими в разные стороны идеально чистыми белыми ручками. Оказалось, роутер для беспроводного интернета. Правда, просто так подключиться к нему нельзя – нужно находиться в вагоне поезда, где есть модемы, декодирующие сигнал. «Его недавно поставили, пыль еще не успела на него осесть», - улыбается путеец Денис.
Ночная парковка
Тем временем, в тоннеле продолжает кипеть работа. Несколько человек собрались под висящей на стене табличкой в виде стрелы, на которой написано «ТЕЛЕФОН». Они тянут какой-то шнур и чуть слышно переговариваются. Если приглядеться, то за ними на маленькой стойке висит синяя коробочка. «Если ее открыть, то там лежит телефон, по которому можно связаться с диспетчером», - поясняет пресс-секретарь метрополитена. На случай непредвиденных ситуаций с помощью устройства нужно немедленно сообщить дежурному по станции, который сможет и движение остановить, и напряжение снять.
Линия уходит в сторону. За достаточно крутым поворотом стоит небольшая платформа с лесенкой. Если смотреть «на глазок», то протяженность необычного сооружения составляет примерно половину вагона. «Это для машинистов, которые оставляют поезда на ночную стоянку», - поясняет путеец Денис.
Дело в том, что далеко не все составы ночью отправляют в депо. После того, как на линии дается команда к пуску движения, работа должна начаться сразу на всех участках, и потому поездам выделены места для ночной «парковки». Машинисты на таких платформах выходят по окончанию смены и до станции идут уже пешком.
Чуть поодаль на стене висит знак в виде перевернутого ромба. Для машиниста это напоминание о том, что пора собирать цепь на торможение поезда – впереди станция, свет которой будет заметен лишь через несколько десятков метров. На этом участке уклон, потому наличие данного предупреждения имеет особую важность. Здесь же еще один светофор с черными шкафами в выемке.
Почти весь тоннель метро пестрит различными знаками и надписями, значение которых иногда известны только профильным специалистам. К примеру, сопровождавший нас путеец не мог сходу расшифровать несколько аббревиатур, состоящих из трех-четырех согласных букв. «Это епархия энергетиков, для них эти обозначения», - отметил Денис.
Мотовоз притаился
Через несколько метров всех журналистов заставил вздрогнуть локомотивный гудок. Движения по линии вроде нет, но сигнал был вполне реальный, а не призрачный. «Там мотовоз стоит, сейчас все сами увидите»,- говорит пресс-секретарь метро, показывая рукой куда-то за поворот. И, действительно, совсем скоро стали видны красные габаритные огни.
На двух тележках, прицепленных к мотрисе, лежат груды мешков, куски цемента и много железных прутьев разной длины. «Так весь мусор и вывозится сначала в депо, а потом – на свалку», - поясняет путеец Денис. Сегодня, по его словам, на Арбатско-Покровскую линию съехались мотовозы со всей столичной подземки. Проходя мимо «нашего» технологического поезда, на тележках можно было прочитать «Депо Владыкино».
«Там чуть дальше стоит такой же из депо «Свиблово», а на «Смоленскую» пригнали мотовоз из «Выхино», - очерчивает географию подземной Москвы Андрей Кружалин. Он объяснил наличие красных мерцающих фонарей в зоне проведения работ крутыми уклонами и поворотами. Это на всякий случай, чтобы машинист мотовоза видел, что движение запрещено.
Свет в конце тоннеля
Впереди забрезжила станция «Арбатская». Тоннельное освещение, несмотря на огромное количество ламп накаливания, все же очень тусклое. На его фоне огни приближающейся станции очень выделяются своим контрастом. Электрокабели и линии связи, тянувшиеся по центру тоннельных стен, стали постепенно расходиться вниз и вверх.
После почти двадцати минут тоннельной тишины и приглушенного света, выйти на станцию – все равно, что попасть в огромный мегаполис. На «Арбатской», равно как и на «Площади Революции» кипит работа. Меняют указатели, ремонтируют полы, столяр пытается обстругать деревянные лавочки, которые затем тут же покрывают лаком. Даже во время технологического перерыва московское метро живет обычным будничным ритмом. В режиме «часа пик».
