Бизнес-авиация России теряет до 9% международного трафика на фоне санкций

МОСКВА, 26 августа. /Корр. ИТАР-ТАСС Алина Черноиванова, Петр Канаев/. Российская бизнес-авиация меняет маршруты. Число международных рейсов снижается. Внутри России, напротив, стали летать чаще. Причина - не только западные санкции, но и рост бизнеса в регионах, а также масштабные мероприятия - Олимпиада, инвестфорумы и стартующий в октябре этап"Формулы-1" в Сочи, говорят участники рынка. По их оценкам, потенциальные доходы отрасли от снижения международного трафика упадут на 5-9%.

Куда летают в России

Прирост пассажиров и рейсов бизнес-авиации в аэропортах Краснодарского края (Сочи, Анапа, Краснодар, Геленджик), оператором которых является компания "Базэл Аэро", за семь месяцев 2014 года фиксируется только на внутрироссийских направлениях - 57% и 20% соответственно, рассказали в "Базэл Аэро".

На международных направлениях спад: минус 2% по пассажиропотоку и минус 9% по количеству выполненных оборотных рейсов по сравнению с январем-июлем 2013 года.

Всего эти аэропорты обслужили почти 17 тыс. пассажиров бизнес-рейсов, что на 59% выше показателей аналогичного периода прошлого года. И, как говорят в компании, до конца 2014 года здесь ждут еще большего прироста трафика бизнес-сегмента за счет "Гидроавиасалона" в Геленджике, этапа "Формулы-1" и инвестфорума в Сочи.

В компаниях-операторах бизнес-терминалов аэропортов Домодедово, Шереметьево и Внуково отказались раскрыть точную статистику международного и российского трафика.

Но гендиректор Domodedovo Business Aviation Center Андрей Степанюк подтвердил: "Частичное перераспределение рейсов бизнес-авиации в сторону регионов России - важная тенденция". Он объясняет это рядом факторов: отсутствием регулярного авиасообщения в ряде важных для бизнеса городов, наличием крупных промышленных и финансовых предприятий в Новосибирске, Екатеринбурге, Красноярске и Владивостоке и проведением крупных спортивных мероприятий, в частности, Олимпиады в Сочи.

Умеренный рост бизнес-трафика наблюдается и в аграрных регионах страны: стабильным спросом пользуется Белгород, на долю которого приходится 5% рейсов бизнес-авиации из Домодедова ежемесячно. "На нефтехимический центр Татарстана - Нижнекамск - тоже приходится 5% от ежемесячного трафика Domodedovo Business Aviation Center", - добавляет Степанюк.

Куда летают за границу

География международных полетов бизнес-джетов остается традиционной, несмотря на введение санкционного режима со стороны Евросоюза и США. Направления не меняются годами, отмечают опрошенные ИТАР-ТАСС участники рынка.

Наиболее активно рейсы деловой авиации выполняются между Москвой и европейскими странами - Францией, Италией и Германией. Летом к популярным маршрутам относится Турция. "В июне и июле самым востребованным направлением по многолетней традиции стала Ницца, на которую пришлось 11% и 9% соответственно от общего числа обслуженных рейсов", - говорит Степанюк.

Но число бизнес-рейсов падает. Германское консалтинговое агентство WINGX Advance в июльском отчете активности деловой авиации отметило значительное снижение трафика между Европой и странами СНГ - минус 25% в годовом исчислении. Трафик непосредственно между Россией и Евросоюзом упал на 12% в сравнении с семью месяцами 2013 года.

"Я бы не стал категорично утверждать, что текущая политическая ситуация напрямую влияет на состояние российского рынка деловой авиации, однако отмечу, что небольшое снижение - на 5-7% - действительно наблюдается в последние месяцы", - признает гендиректор Domodedovo Business Aviation Center.

На чем летатают

Еще одна причина роста внутрироссийских перевозок деловой авиации заключается в том, что они становятся более доступными для бизнеса с точки зрения развития воздушного парка.

Пик активности по заказам новой авиатехники в России пришелся на 2011-2012 годы, и сейчас заказчики начинают получать заказы, говорит Дмитрий Петроченко из специализированного издания BizavNews.

В интересах российских владельцев или аффилированных с ними структур эксплуатируются около 500 бизнес-джетов. Степанюк из Домодедова говорит о разбросе "от 300 до 450 машин"; Петроченко считает, что их примерно 510. По данным Дмитрия Толстенева, управляющего партнера Diamond Aero Group (компания-брокер на рынке деловой авиации), на январь 2014 года российским гражданам и компаниями принадлежало около 550 самолетов.

Для примера: в США зарегистрировано более 18,7 тыс. бизнес-джетов, в Бразилии - около 1,5 тыс., в Канаде и Мексике - по 1,3 тыс., Венесуэле и Германии - около 680, Великобритании и Австралии - 588 и 571 самолет соответственно. Но российский парк деловой авиации значительно моложе американского и европейского: консалтинговое агентство JETNET/AvData посчитало, что 69% российских бизнес-джетов моложе 10 лет - это самый высокий показатель в Европе.

Разброс оценок парка бизнес-авиации - одна из особенностей российского рынка, поясняет Степанюк. Только около 120 бизнес-джетов зарегистрированы непосредственно в России, добавляет Толстенев.

"Если самолет регистрируется в России, надо заплатить за его ввоз, а это пошлина до 20% от стоимости и НДС, - поясняет управляющий партнер Diamond Aero Group. - При стоимости самолета $70 млн желающих доплатить еще около $26 млн в качестве налогов немного". Еще один минус: если самолет официально ввезен и зарегистрирован в России, его сложнее затем продать.

Регистрацию чаще делают в европейских странах - Германии, Австрии, Финляндии - и затем самолет летает под флагом какой-либо компании-эксплуатанта, добавляет Толстенев. Это дешевле и с точки зрения эксплуатации. "Бизнесмены нередко покупают самолет, летают на нем несколько раз в год, а все остальное время сдают в аренду, - продолжает он. - Заработать на этом не получается, но немного "отбить" затраты на содержание лайнера можно. Так сложился рынок чартерных перевозок: самолеты сдавались владельцами, когда они не были нужны".

Эксперты выделяют наиболее востребованные классы бизнес-джетов у российских бизнесменов: вместительные дальнемагистральные самолеты типа Bombardier Challenger, Bombardier Global, Gulfstream GV, Embraer Legacy.

"Выбор объясняется как наличием просторных салонов, так и технической возможностью преодолевать большие расстояния, в том числе трансатлантические маршруты, - поясняет Степанюк. - Каталожная стоимость самого доступного бизнес-джета большого типа Embraer Legacy 600 начинается от $27 млн".

По словам Петроченко, растет доля самолетов с большими кабинами - Dassault Falcon 7X, Gulfstream G550 и G650.

"Есть и уникальные джеты - ACJ340 Алишера Усманова тому пример", - говорит он. Самолет изначально эксплуатировался компанией Global Jet Concept, в 2012 году перешел в парк Klaret Aviation, выполняет рейсы в интересах российского бизнесмена и носит имя "Бурхан" в честь отца Усманова. "Это самый большой бизнес-джет, эксплуатируемый в России", - поясняет Петроченко. Каталожная цена аналогичной машины - от $300 млн.

Почем летают

Рядовой перелет на частном самолете - это, как правило, рейс на Hawker 800 с максимальной вместимостью на восемь мест или Challenger 605 на 12 мест. Дальность беспосадочного перелета - до 7 тыс. км. Стандартный прайс - €3,5-4 тыс. за час полетного времени для самолетов вместимостью до 14 мест и около €8 тыс. - от 14 мест.

По данным Diamond Aero Group, в год на российском рынке бизнес-авиации выполняется около 6-6,5 тыс. рейсов. "Это только чартеры. Если к ним добавить частные рейсы в интересах владельцев самолетов, можно смело добавлять 30-40%, таким образом, получается около 8,5 тыс. рейсов в год", - подсчитал для ИТАР-ТАСС Толстенев.

При средней стоимости рейса в €50 тыс. годовая выручка авиакомпаний, работающих в российском сегменте бизнес-авиации, может составлять около €425 млн, а чистая прибыль - с учетом невысокой маржинальности авиабизнеса - около €17 млн, оценил эксперт.

По оценке Петроченко из BizavNews, на международные рейсы приходится около 75% трафика российской бизнес-авиации.