Глава "Радар ммс": обсуждаем идею аварийного спасения космонавтов на экранопланах

На Международном военно-морском салоне (МВМС-2021), который проходит в эти дни в Санкт-Петербурге, представлено множество технологических новинок, в том числе в сфере скоростного морского и речного транспорта. Корреспондент ТАСС на полях МВМС-2021 побеседовала с генеральным директором — генеральным конструктором АО "НПП "Радар ммс" Георгием Анцевым и узнала, что компания имеет большие планы по развитию экзотического вида транспорта — экранопланов.

— Георгий Владимирович, расскажите, какие сейчас ведутся разработки. Какие перспективы по экранопланам?

— Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) по судам на подводных крыльях имени Р.Е. Алексеева совместно с компанией АО "НПП "Радар ммс" сегодня являются ключевыми разработчиками судов на подводных крыльях, воздушной подушке, а также экранопланов.

Мы верим в их будущее и опираемся в этом на накопленный опыт выпущенной ранее техники. Верят в экранопланы и за рубежом, о чем свидетельствуют иностранные образцы техники. В 40-х годах прошлого века их разработчиков многие не воспринимали всерьез, но Ростислав Алексеев (советский кораблестроитель, создатель судов на подводных крыльях, экранопланов — прим. ТАСС) со своей командой доказал, что у технологии есть большое будущее. 

— Сейчас преемственность сохраняется?

— Да, конечно. Передовой опыт проектирования, испытаний и производства экранопланов сегодня сконцентрирован в нижегородском ЦКБ Алексеева, и сегодня мы поддерживаем эти уникальные компетенции совместно с "Радар ммс".

И мы не только боремся за сохранение уникальной научной школы, преемственности поколений инженеров, но и развиваем новые направления, и прежде всего гражданский сектор. Исторически так сложилось, что экранопланы вызвали неподдельный интерес в первую очередь у военных заказчиков.

Проработки новых проектов сегодня ведутся нами, но пока они не занимают существенную долю в экономике нашего бизнеса. Но убежден, что время экранопланов еще придет, так как по целому ряду характеристик аналогов им нет ни в судостроении, ни в авиастроении.

— На них есть заказ?

— Прежде чем получить заказ, его необходимо сформировать в соответствии с текущими потребностями государственного заказчика. Сегодня нами ведутся серьезные проработки для того, чтобы этот заказ сформировать, но из-за того, что интерес к экранопланам волнообразный, мы движемся к их серийному производству очень медленно.

Возможности экранопланов сложно в полной мере оценить на территории европейской части России, так как тут имеется достаточно разветвленная транспортная система и нет необходимости в преодолении больших расстояний в открытом море. Но они могут быть очень востребованы на территории Дальнего Востока.

Благодаря уникальному сочетанию скорости, грузоподъемности и мобильности экраноплан практически незаменим в открытом море. Так же, как вертолет, он может подниматься на высоту для проведения поисковых операций, может садиться на воду, оперативно выгружать и загружать сотни тонн груза.

Особый интерес к экранопланам, как мне кажется, сегодня должен быть у Роскосмоса в связи с развитием космодрома "Восточный". Прогнозируемое увеличение количества пилотируемых полетов в космос потребует повышения эффективности поисково-спасательных работ. Допустим, если на старте возникнет нештатная ситуация, капсула с космонавтами аварийно отстыкуется и приводнится в Тихом океане. Как в этом случае быстро добраться до них на 9000-метровом отрезке траектории? Выводить в полном составе Северный и Тихоокеанский флоты, обращаться за помощью к иностранным коллегам? Их будет необходимо оперативно найти и оказать помощь. Экраноплан для таких аварийно-спасательных работ — идеальное средство.

— Такой проект уже прорабатывался ранее?

— Конечно. Еще в годы Советского Союза было начато строительство экраноплана "Спасатель" на базе ракетного экраноплана "Лунь" для аварийного спасения в северных широтах. Он, кстати, до сих пор стоит на заводе "Красное Сормово" недостроенный, в высокой степени готовности.

К сожалению, достроить "Спасатель" не удалось с развалом Советского Союза. Было несколько попыток сделать на его базе летающую лабораторию или что-то подобное, но средства не находились. Очень обидно, потому что он мог бы стать серьезным демонстратором технологий.

— Существующих моделей, которые подошли бы для этих целей, нет? Чем они должны отличаться?

— Это должен быть экраноплан для работы в открытом океане водоизмещением около 700–800 тонн, для того чтобы иметь высокую живучесть в условиях штормовой нагрузки.

Есть несколько сложных вопросов, которые мы сегодня решаем для создания таких больших экранопланов. Прежде всего, мы упираемся в двигатели. По своим техническим характеристикам они схожи с авиационными, но имеют свою специфику. То есть они должны работать постоянно в достаточно агрессивной морской среде. Создавать такие двигатели только ради экранопланов — экономически невыгодно. Поэтому здесь нужен комплексный подход и дополнительные союзники проекта.

Ранее мы демонстрировали его макет и на форуме "Армия", и представим его в этом году на Международном военно-морском салоне (МВМС).

Идеальным для решения логистических задач может стать экраноплан со взлетной массой порядка 2–3 тыс. тонн. У нас много наработок аэродинамических и гидродинамических моделей для решения подобного рода задач. И это как новые аэрогидродинамические схемы, так и классические, которые хотелось бы сохранить.

— А более компактные экранопланы у вас есть, например для речного транспорта?

— Внедрение скоростных речных экранопланов мы сейчас прорабатываем с нашими коллегами из северных регионов: Якутии, Сахалина и Архангельской области. Для любого северного региона существует очень сложный период — межсезонье. Это когда зимников еще нет, а навигация по воде уже не работает. Решение в этой ситуации — использование экранопланов, которые могут двигаться на небольшой высоте, даже если поверхность покрыта торосами. Для этого необходимо набрать дополнительную высоту — и можно лететь без ограничения по скорости. Это значительно безопасней, эффективней и дешевле использования вертолетов.

— Какие проекты реализуются сейчас?

— В конце мая этого года ЦКБ Алексеева подписало соглашение с правительством Якутии о проведении испытаний экранопланов на территории Ленского бассейна. Успешное подтверждение их эффективности позволит в дальнейшем обеспечить высокую транспортную доступность для населенных пунктов, расположенных вдоль реки Лены.

Мы прорабатываем аналогичные предложения и для других северных регионов. Этот проект поддерживает Минпромторг. Решается вопрос об объемах финансирования в рамках гражданского судостроения. Мы уже готовы выходить на доработку технического проекта и параллельно на строительство первого головного экраноплана.

Я очень благодарен министру промышленности и торговли Денису Мантурову и его заместителю Олегу Рязанцеву за их поддержку скоростного речного транспорта. За короткий промежуток времени ЦКБ им. Алексеева осуществило четыре проекта по судам на подводных крыльях, которые впервые за 30 лет вновь стали производиться серийно. В частности, мы построили компактную верфь на производственной площадке в г. Чкаловске и перешли от опытного к серийному производству.

Мы освоили ряд новых для себя производственных компетенций, внедрили в суда современную электронику с элементами искусственного интеллекта для повышения качества управляемости и безопасности пассажиров в ходе навигации. Это по-настоящему конкурентоспособные, современные и надежные скоростные суда.

Мы уже построили серию из 11 судов на подводных крыльях "Валдай-45Р", еще шесть единиц в строительстве. Плюс сегодня на сборочной линии находится два "Метеора-120Р".

–– Помимо производства, вы также сотрудничаете с другими предприятиями по теме пассажирских судов на подводных крыльях (СПК). Расскажите об этом.

–– Да, совместно с рыбинским судостроительным заводом "Вымпел" мы реализуем наш проект –– морское пассажирское судно на подводных крыльях "Комета 120М". Изначально по нему была понятная экспортоориентированная стратегия, и у нас были большие планы по развитию этого проекта, но частые смены акционеров сильно скорректировали их.

Для развития скоростного речного и морского транспорта нужен комплексный подход и четкое распределение мощностей. Поэтому сегодня мы сосредоточились на производстве СПК и экранопланов речного типа. Морские экранопланы мы временно отложили, потому что зона их применения достаточно узкая, и испытывающих в них потребность регионов не так много. Это как раз тема экспортная. Надо уходить туда, где тепло, где нет климатических ограничений по навигации.

— За рубежом есть интерес к вашим разработкам?

— Да, есть. Потребность судов такого типа, как "Валдай", — не менее 100 штук с учетом экспорта. Интерес проявляют разные страны — Индия, Мальта, Вьетнам, Италия, Греция, Корея, а также африканские регионы и южноамериканские. Интересно как производство, так и создание транспортно-логистических компаний. В части экранопланов наибольший интерес сегодня представляет проект "Чайка-2".

Это суперреализуемый проект. Он предусматривает установку освоенных серийно и хорошо зарекомендовавших себя двигателей ТВ7-117СТ, которыми оснащаются новые транспортные самолет Ил-114 и Ил-112. Это существенная унификация для изделия.

Экраноплан "Чайка-2" прошел все необходимые комплексные аэрогидродинамические исследования: отработана аэрогидродинамическая схема на малой воде, проведена продувка в трубе буксируемых моделей, а также смоделировано поведение конструкции на математической модели.

Высотные эшелоны движения для подобного изделия можно задать в ходе сертификации и испытаний. Например, можно сделать его по морскому регистру, ограничив высоту подъема 100 метрами. Это позволит избежать последующей сертификации его как летательного аппарата.

— Универсальная штука, получается.

— Да, универсальная. И, как я уже сказал, экранопланы могут быть более востребованы за рубежом. У нас не такой большой внутренний рынок для них. Условно говоря, для России 15–20%, остальное — экспортный рынок.

Они очень эффективны в условиях, когда нужно безопасно перевезти большое количество пассажиров на необорудованные аэродромы около морских островов и фьордов. Даже если что-то попадет в двигатель или произойдет его отказ — экраноплан приводнится на море, подаст сигнал SOS и безопасно отбуксируется до берега. Это не самолет или вертолет, падающий с нескольких тысяч метров в океан.

ЦКБ Алексеева создавало, создает и готово создавать новые, не имеющие аналогов серийные суда. Но это масштабное и наукоемкое производство — никакой частник в одиночку такое не потянет. Государству необходимо инвестировать венчурные проекты, так как производство такой высокотехнологичной продукции, как экранопланы, позволяет загружать десятки предприятий работой в разных регионах России и обеспечить требуемый уровень диверсификации для оборонных предприятий. Такие проекты не имеют успеха без поддержки со стороны государства.

— При этом он развивает скорость 400 км/ч над водой?

— Сейчас мы сделали экраноплан А-20 речного класса, который будет перевозить 40 пассажиров — по вместимости он как рейсовый автобус, только способен двигаться на скорости около 200 км/ч. Он рассчитан на круглогодичную работу в районах крайнего севера, для сибирских и северных рек.

–– А с проблемой обледенения как справляетесь?

–– Есть период межсезонья, когда желательно не касаться воды, потому что идет обледенение. Эта проблема решается энергетическими установками запаса.

— Есть ли проекты на электрической тяге?

— Силовые установки на альтернативных источниках энергии — это перспективное направление, и мы думаем над ним, но наш главный приоритет — безопасность пассажиров и экипажа. Да, уже есть электробусы и электромобили, но они не испытывают резких перепадов температур, давления и влажности при эксплуатации, поэтому все непросто. Большие комплекты литий-ионных аккумуляторов и прочих электрических батарей сегодня все еще нельзя сдавать в багаж самолета, а в этом случае их нужно еще и эксплуатировать.

Более того, топливо с самой высокой энергетической ценностью на единицу массы — водород. Но и это пока перспективное направление, так как атомарный водород, к сожалению, текуч и взрывоопасен. Как только водородные или электрические двигатели освоят в серийном производстве для авиации, тогда появятся проекты экранопланов с ними.

— Есть ли техническая возможность сделать частные экранопланы, которые заменят машины?

— Нет, так как управление ими требует высокой квалификации. Вы когда-нибудь прыгали на гидроцикле по волнам? Нечто подобное можно получить при неправильном управлении экранопланом. Только в нашем случае мы говорим про судно в десятки и сотни раз больше, скорость которого нельзя ограничить, так как, чтобы "встать" на экран, необходимо разогнаться. Это гораздо сложнее, чем базовые навыки управления морским или речным судном.

— А какие планы по строительству "Метеоров"?

— Мы оцениваем рынок "Валдаев" примерно в 100 единиц для российского рынка. Рынок "Метеоров" в стране — около 40–50 единиц. Но помимо строительства судов, необходимо еще и руслами рек заниматься. У нас фарватеры многих водоемов полноценно не очищались со времен Советского Союза. Поэтому мы будем делать "Метеоры" в различных модификациях: морских, озерных, прибрежных и других. Такой же подход будет и с экранопланами.