Глава Siemens в России: российская промышленность созрела для цифровой трансформации

Современные производители транспорта не могут не задумываться о будущей безбензиновой эпохе, которую в один голос предрекают эксперты. По мнению президента Siemens в России Александра Либерова, Россия не останется в стороне от этого тренда, и немецкая компания планирует внедрение здесь электромобилей и развитие инфраструктуры для них сначала в больших городах, а затем и на остальной территории.

В интервью ТАСС, которое прошло во время Восточного экономического форума во Владивостоке, Либеров также рассказал о контактах с РЖД по теме поездов на водородном топливе, об освоении восточных транспортных коридоров и о своем видении того, как меняется в России уровень дискуссий о другой примете времени — цифровизации промышленности, которая больше не воспринимается как нечто футуристическое и далекое от реальной жизни.

— На улицах Москвы электромобили встречаются все чаще. А Siemens, как известно, активен на рынке электротранспорта. Насколько перспективно для вас это направление в России?

— В августе этого года правительство России приняло концепцию развития электротранспорта, согласно которой к 2024 году в стране планируется выпустить не менее 25 тыс. электромобилей и открыть более 9 тыс. зарядных станций для них. Сейчас в России 11 тыс. электромобилей — то есть рынок электромобилей здесь может сильно вырасти за несколько лет.

Электротранспорт более экологичен, чем транспорт на дизеле или на бензине. Инвестиции в развитие бензинового и дизельного автомобилестроения, скорее всего, будут уменьшаться — сейчас идет созревание технологии.

В России, может быть, не такие условия, как в Европе, Сингапуре или Гонконге, где расстояния небольшие, а населенность высокая. С другой стороны, если технологии пойдут в сторону электротранспорта, Россия не сможет оставаться в стороне от этого процесса. Есть определенные решения на государственном уровне, работа в этом направлении идет — все говорит о том, что этот рынок здесь имеет большие перспективы.

Пока в России очень мало зарядных станций для электромобилей — несколько сотен в крупных городах, и все. А без развития инфраструктуры невозможно развитие электротранспорта.

— Когда ждать поставок зарядных станций из Германии?

— Сейчас мы ведем переговоры по двум пилотным проектам по этой теме. Один — по зарядным устройствам на постоянном токе, еще один — по зарядным устройствам на переменном токе. Они имеют разные скорости заряда: одно устройство позволяет зарядить автомобиль очень быстро, а другое заряжает в течение нескольких часов.

В целом если говорить о российском рынке электромобилей, то он пока в зачаточном состоянии — из 53 млн машин, зарегистрированных в России, электромобилей всего 11 тыс. Конечно, это капля в море, но, с другой стороны, мы видим большую динамику роста, и это важно. В прошлом году в России было зарегистрировано на 71% электромобилей больше, чем в позапрошлом, рост идет экспоненциальный.

— Как быть с большими расстояниями в нашей стране? Это не помеха распространению электромобилей?

— У нас ведь и на обычных машинах, как правило, не ездят через всю страну. Есть исключения, но по большей части это все равно 100–200 км за одну поездку.

Развитие рынка электромобилей, скорее всего, начнется с крупных городов. С точки зрения пилота интересно было бы рассматривать такие города, как Москва, Санкт-Петербург, потом Екатеринбург, Казань. И, естественно, дальше развивать инфраструктуру — те же бензин и дизель тоже в свое время развивались не за один день, инфраструктура подтягивалась за спросом.

Мы готовы работать в этом направлении. У нас, как я уже сказал, есть целый ряд продуктов — от портативных, но более медленных зарядных устройств до более быстрых. Кроме того, у нас есть зарядные устройства для общественного транспорта — в России уже есть электробусы в Москве и других городах, и для них понадобится достаточно широкая сеть зарядных устройств.

— Готов ли Siemens к локализации производства таких устройств в России?

— Локализация должна иметь экономический смысл. Понятно, что бывают и политические решения, но в итоге она должна быть экономически выгодной для производителя и поддерживаться рынком. В целом мы готовы рассматривать эту возможность, при наличии государственной поддержки развития рынка инфраструктуры эта тема интересна. Возможно, это будет не просто локализация производства Siemens, а создание совместного производства. Или локализация на базе производства, имеющегося у российского партнера.

— Есть понимание, кто может быть таким партнером?

— Пока еще нет, эта тема только начинает развиваться. Но очевидно, что такие переговоры надо начинать уже сегодня.

— В России есть с кем вести такие переговоры?

— Уверен, что есть. В России много интересных предприятий, которые могли бы стать партнерами именно с точки зрения организации производства. У нас у самих есть производство в Дубне, где также возможно оказывать часть услуг, которые будут приводить к созданию добавленной стоимости в России, к локализации. Сейчас мы находимся на стадии изучения этой темы и открыты к диалогу с российскими партнерами. И конечно, с правительством.

— То есть с точки организации производства российские партнеры к сотрудничеству готовы. А как обстоит дело с цифровизацией?

— Цифра ведь не является самоцелью. Фактически применение цифровых технологий — это возможность улучшить качество жизни для всех нас за счет повышения эффективности предприятий и инфраструктуры. И это происходит сейчас практически во всех секторах. С моей точки зрения, российская промышленность уже созрела для цифровой трансформации.

В июле этого года я был на Иннопроме, и, на мой взгляд, уровень дискуссий, которые мы вели с российскими промышленными компаниями, был намного выше, чем, например, два года назад. Если два-три года назад многие еще не то чтобы сомневались, но говорили об этом как о чем-то далеком и футуристическом, то сегодня цифровизация — важная составляющая стратегии любой компании, которая действительно хочет оставаться конкурентоспособной.

Цифровизация дает прежде всего увеличение скорости производства и сокращение времени выхода на рынок. Кроме того, это повышение эффективности производственных процессов, улучшение качества продукции за счет применения технологии цифрового двойника, когда процесс контролируется на всех этапах создания добавленной стоимости.

Здесь важна и экологическая составляющая. Доказано, что, например, с помощью технологии цифрового двойника можно сократить выбросы CO₂ до 40%, так как уменьшается энергонагрузка на предприятие. Ведь многое производится не в реальном режиме, а в цифре, в том числе и прототипы изделий.

Цифра очень востребована сегодня в электросетевых системах. Мы, например, реализовали проект по использованию интеллектуальных сетей в Уфе с энергокомпанией БЭСК, что позволило вдвое уменьшить потери электроэнергии.

— Цифровая трансформации экономики требует высокой степени защиты. Насколько защищены интеллектуальные системы энергетических и транспортных объектов?

— Вы абсолютно правы, тема кибербезопасности сегодня является одной из центральных, поскольку идет активное развитие цифры. Все наши решения изначально проектируются с учетом требований, стандартов и лучших мировых практик по кибербезопасности.

Кроме того, наша продукция совместима с российскими продуктами по кибербезопасности. В частности, мы работаем с "Лабораторией Касперского" на российском рынке, и здесь я могу привести в пример нашу промышленную платформу WinCC OA и распределенную систему управления PCS7, которые совместимы с решением Kaspersky Industrial CyberSecurity "Лаборатории Касперского". Это позволяет обеспечить выполнение комплекса требований по безопасности объектов критической информационной инфраструктуры в России.

Кроме того, совместно с компанией "Апротех", дочерней компанией "Лаборатории Касперского", был создан первый в мире кибериммунный шлюз для промышленного интернета вещей. Мы убеждены, что это будет способствовать активному развитию рынка промышленного интернета вещей и ускорению цифровизации промышленности в целом.

— Какие еще технологии вы планируете развивать в России и с кем сотрудничать?

— Недавно я был на выставке в Щербинке, и мы говорили с РЖД о технологиях применения водорода. Понятно, что электрифицировать все участки железной дороги просто невозможно — во-первых, это очень дорого, во-вторых, займет много времени, поэтому обсуждается вопрос замены дизельного топлива на водородное или на гибридные технологии. Безусловно, здесь, как и в случае с цифровыми технологиями, нужно какое-то время, чтобы решение созрело. Но я почти уверен, что это то направление, куда мы будем двигаться.

Сейчас мы реализуем в Германии совместный проект с компанией Deutsche Bahn и планируем с 2024 года запустить в массовую эксплуатацию поезд на водородном топливе. Мы разрабатываем новую платформу наших поездов Mireo, закладывая на этапе проектирования все необходимые решения и интерфейсы применительно к компонентам хранения водорода, получения электроэнергии, использования аккумуляторов.

В России мы предложили РЖД наше технологическое участие, наработки. Это пока начальная стадия, каких-то серьезных обсуждений еще нет, но мы, имея технологию, производство, имея производственную базу на предприятии "Уральские локомотивы" — нашем совместном предприятии с группой "Синара" — можем говорить о развитии сотрудничества с РЖД в этом направлении.

— Что насчет высокоскоростных поездов?

— Наш новый поезд для высокоскоростных магистралей — это революционный подход с точки зрения локализации в России для западной компании, потому что продукт будет разработан при лидерстве оператора — РЖД и при участии Siemens как технологического партнера. Такой подход позволит сократить время разработки и применить весь наш опыт, лучшие наработки, которые есть у Siemens по этому бизнесу.

Работа уже началась — и, что важно, мы начали ее не с переговоров по контрактам или каким-то юридическим вопросам, а сразу создали проектные команды. То есть буквально сразу после Петербургского форума, когда мы договорились с РЖД о начале совместной работы, немецкие и российские инженеры сидели вместе и работали. Понятно, что коммерческие и правовые вопросы тоже важны, но эта работа идет параллельно, чтобы не терять время.

Поезд находится в разработке, сейчас идет концептуальная фаза. Она на самом деле очень важна. Думаю, инженеры со мной согласятся — все, что предусмотрено в самом начале, сильно экономит расходы в середине и в конце пути. Нужно хорошо продумать дизайн поезда, его характеристики, энергоэффективность, аэродинамику, комфорт для пассажиров. Даже длину поезда — будет это восемь вагонов, или десять, или 12. Поезд разрабатывается именно для российских условий — для температуры от плюс 40 до минус 40, под российскую колею.

Все это в итоге окажет большое влияние на инженерию, на двигатели, которые будут обеспечивать максимальную эксплуатационную скорость — 360 км/ч. Отмечу, что максимальная скорость при этом будет достигать 400 км/ч. Здесь, конечно, важна безопасность, потому что мы говорим про серьезные скорости — это уже практически скорость разгона самолета на взлетной полосе. Так что вопрос безопасности пассажиров для нас, как и для РЖД, стоит во главе угла.

На мой взгляд, создание такого поезда даст хороший импульс развитию высокоскоростных магистралей в России. И, соответственно, может положительно повлиять на экономику страны.

— Что еще планируете в России в сфере железнодорожного транспорта?

— У нас много совместных проектов с РЖД. Сейчас мы обсуждаем поставку двухэтажных поездов, здесь есть определенные наработки у "Уральских локомотивов". Плюс производство локомотивов, которые могут перевозить тяжелые грузы, особенно на труднодоступных участках с большим уклоном, например на Дальнем Востоке.

Во время форума PRO//Движение в Щербинке глава РЖД Олег Белозеров говорил о том, что одной из задач РЖД, наряду с экологической повесткой, является как раз изменение направления потока. Прежде всего это грузопоток в восточном направлении. Если ранее традиционно было больше развито западное направление, то сейчас, с развитием Китая, с развитием отношений между Россией и Китаем, можно предположить, что грузопоток на восток будет увеличиваться. Для этих задач могли бы подойти наши локомотивы.

— Обсуждаете ли вы совместные проекты с частными железнодорожными операторами? Или пока только РЖД?

— РЖД — все же крупнейшая компания. И если какое-то направление будет развиваться, то, наверное, первым нашим партнером все-таки будет РЖД.