Михаил Дегтярев: предприятия в Хабаровском крае работают стабильно

Российские регионы приноравливаются к очередным санкциям: помогают бизнесу выстраивать новые логистические цепочки, поддерживают инвесторов и проекты в импортозамещении. О том, как с этим справляются в одном из крупнейших регионов страны — Хабаровском крае, что ждет авиастроительную, лесопромышленную, горнорудную и другие отрасли экономики, ТАСС рассказал губернатор Михаил Дегтярев.

Заводам хватает заказов

— Михаил Владимирович, Хабаровский край почувствовал влияние санкций? Какие шаги предприняты, чтобы минимизировать их последствия для экономики региона?

— Будем откровенны: мы все зависим друг от друга — экономики России, Европы, стран Азии. Конечно, у нас есть логистические цепочки, на которые санкции однозначно влияют. Как и наши контрсанкции. Поэтому мы в ручном режиме перестраиваем логистику по каждому предприятию, сами им помогаем или просим об этом федеральное правительство.

Возьмем, к примеру, лесопереработку. Мы запретили экспорт [некоторых видов лесоматериалов] в Японию как недружественную страну. Однако у нас есть крупнейшее лесоперерабатывающее предприятие RFP Group, в капитал которого вошли японцы — компания IIDA. Они уже вложили $400 млн в погашение долгов прежних собственников, в техническое перевооружение. И теперь один из видов продукции — шпон — запрещен к экспорту. Мы обратились в правительство, и оно оперативно нам помогает. Надеемся, что в ближайшее время запрет по этой позиции будет снят, так как это в интересах России. 

По металлургии: из-за колебаний курса рубля к доллару стало выгоднее экспортировать черный лом, и наше предприятие "Амурсталь" — единственный металлургический завод на Дальнем Востоке — вынуждено существенно переплачивать при его скупке. От этого страдают наши потребители — строители: предприятию приходится поднимать цены на металл, на арматуру, которую мы используем в строительстве. Мы предложили повысить экспортную пошлину на лом черных металлов фактически до заградительных пределов или ограничить вывоз географически, например, через дальние порты, чтобы весь черный лом шел на наш завод и он не переплачивал. Это решение правительство должно сейчас принять. И это еще одна мера государственного воздействия в сложившейся турбулентности.

Мы существенно зависим от импорта при производстве суперджетов (пассажирских самолетов Sukhoi Superjet 100, которые выпускает Комсомольский-на-Амуре авиационный завод, КнААЗ — прим. ТАСС). Здесь [собирают] 19 самолетов. И, как уже сказал [министр промышленности и торговли РФ Денис] Мантуров, мы в этом году эти самолеты соберем и отдадим нашим эксплуатантам. А вот дальнейшая программа суперджета будет зависеть от импортозамещения двигателей на ПД-8. Предполагается, что завод будет наращивать запасы корпусов и ждать поставки моторов. Как только они появятся и пройдут сертификацию, мы будем их ставить и отдавать [готовые самолеты] заказчику.

В остальном все предприятия у нас работают стабильно: авиапром работает, боевая авиация строится, гособоронзаказ выполняется. То же самое по военным кораблям — корветы и малые ракетные корабли в Комсомольске-на-Амуре строят по графику, там у нас никакой зависимости от импорта нет. Остальные [гражданские] предприятия у нас практически импортонезависимые.

— Нужна ли дополнительная финансовая поддержка КнААЗу?

— Важно реализовать программу локализации производства комплектующих. Мы ее с Минпромторгом реализуем в рамках территории опережающего развития (ТОР) "Комсомольск", в том числе по плану долгосрочного развития Комсомольска-на-Амуре, утвержденному президентом РФ. Так как мы сильно со всеми дружили, программа локализации шла ни шатко ни валко, а наша задача в основном была в организации площадки — газ есть, вода есть, забор есть, мощности электрические есть. Сейчас программа актуализируется, мы с Минпромторгом и Ростехом начинаем активнее в эту сторону двигаться, локализовывать производство комплектующих.

— Многие из названных вами предприятий находятся в Комсомольске-на-Амуре. Возможны ли там сокращения на производствах? Люди работу не потеряют? И предусмотрены ли дополнительные меры, чтобы при необходимости провести переобучение специалистов?

— Трудовые коллективы, особенно на больших предприятиях, у нас полностью застрахованы от возможных изменений благодаря твердым заказам. За судостроение и авиастроение мы спокойны. То же самое касается завода "Амурсталь", пищепрома. Это вечный бизнес, и я даже вижу рост в этих отраслях. И мы принимаем энергичные меры для развития сельского хозяйства. В этом нас поддерживает федеральный Минсельхоз, совсем недавно у меня была встреча с министром сельского хозяйства России Дмитрием Патрушевым.

Что касается лесной промышленности, то здесь рынок достаточно устойчив — как внутренний, так и экспортный, за исключением отдельных государств — таких как Япония. Но в основном продукция идет в Китай. Горнорудное дело — это тоже вечный бизнес: мы в основном добываем золото, медь, серебро, олово, которые всегда востребованы.

Поэтому каких-либо эксцессов на рынке труда мы не видим. Но, конечно, готовимся к любым внезапным изменениям и вместе с федеральным Минтрудом, с нашей службой занятости подготовили программу переобучения и по временному трудоустройству, по социальным контрактам. Безработица в Хабаровском крае контролируемая и одна из самых низких в стране — меньше 2%. И у нас есть много вакансий, почему мы и приглашаем к себе вынужденных переселенцев из Донбасса и некоторых регионов Украины.

Потоки пошли на восток

— Вы видите какие-то еще последствия санкций, помимо изменений в логистике? 

— Существенно на экономику региона влияет цена на газ: мы до конца 2024 года законтрактованы на поставки газа с Сахалина. Для нас цена на газ рассчитывается в долларах — это не наше изобретение. Еще несколько десятков лет назад так был составлен контракт. И нам объявили о повышении цен. Это в первую очередь влияет на энергетиков, на тепличные хозяйства и на домохозяйства, на людей, которые дома газом топят.

— Произошел ли экономический разворот на восток, о котором так давно говорят?

— У нас настоящий прорыв в развитии транспортной инфраструктуры: все потоки пошли на восток, провозная способность [магистралей] на пределе, порты в Хабаровском крае и Приморье работают круглосуточно. Строится второй путь БАМа, реконструируют Транссиб. И занятость в транспортной отрасли очень высокая.

— Вы сказали, что порты работают круглосуточно. Они, может, нуждаются в модернизации?

— Новый терминал "Ванинотрансуголь" (в глубоководной бухте Мучке, в морском порту Ванино — прим. ТАСС) набирает мощность, но он ограничен пропускной способностью БАМа. Терминал может переваливать 25–30 млн т, а их еще надо провезти. Терминал "Дальтрансуголь" компании СУЭК (в Мучке) переваливает больше 20 млн т в год. Они защитили проект второй очереди, готовы расширяться, есть подтвержденная программа, но и они ограничены возможностями железнодорожного сообщения.

Нестандартный проект, который реализуется сейчас, — новый порт Эльга на 30 млн т в год в районе мыса Манорский и частный железнодорожный путь к нему. Называется Тихоокеанская железная дорога. Это 500 км железной дороги по тайге на север, и уже 20 км построено буквально с ноября. Идут очень быстро, идут на свои деньги, и если они в срок, за два года, ее построят, то высвободят провозные мощности по БАМу и Транссибу. Эти 20–30 млн т не придется спускать на юг, они пойдут на экспорт по новой дороге. Появятся свободные мощности для других угольщиков. Мы проект поддерживаем с первых дней, с начала 2021 года.

"Стройматериалы импортозаместим"

— На прошлогоднем Восточном экономическом форуме президент России Владимир Путин поручил заняться созданием в Хабаровском крае строительного кластера. Санкции повлияют на реализацию этого проекта?

— Смотрите: по сырью, по механизмам и машинам мы от западных стран не зависим, потому что везде есть аналоги или отечественные, или белорусские, или китайские. По каким-то сложным линиям тоже уже давно все производится или у наших соседей, или что-то сами делаем.

Мы, честно скажу, не видим больших рисков, мы видим только преимущество оттого, что Запад закрылся. Например, системы вентиляции — тоже надо импортозамещать, но я думаю, что у нас найдется место где-то в России, где мы их полностью импортозаместим. Сейчас активно над этим работает Министерство промышленности и торговли Хабаровского края, анализирует ситуацию вместе с Минстроем. По инженерным системам в стройке мы зависим немного от импорта, но незначительно. Сейчас какой-то переходный период будет, он несколько месяцев продлится — такой идеологически-логистический, назовем его так, то есть отказ от привычных моделей поведения. Надо подумать о том, что есть соседние страны, куда мы вообще не смотрели.

— В регионе нет дефицита стройматериалов?

— Мы доноры здесь во многом. Единственное — у нас есть дефицит цемента, но для решения проблемы мы в этом году должны раскассировать Ниланское месторождение. Мы все сделаем, чтобы вскрыть месторождение и построить свой цементный завод, который закроет потребности. Вот это меня волнует очень.

— Недавно прозвучала идея создания единой дальневосточной компании по осуществлению северного завоза. В качестве модели предлагают использовать созданную в прошлом году единую дальневосточную авиакомпанию. Как вы считаете, такой проект осуществим, нужен ли и вообще реалистичен?

— Я вам больше скажу: это проект, который уже реализован в Хабаровском крае, мы именно так и осуществляем северный завоз уже больше десяти лет. У нас создана компания "Межрайтопливо", которая по поручению районных администраций и районных ресурсоснабжающих организаций осуществляет централизованную закупку. Поэтому то, что эта программа нашла поддержку уже в рамках всего Дальневосточного федерального округа, — хорошая история. Я ее полностью поддерживаю.

— Какие проблемы решит такой единый оператор?

— Надежность поставок и стоимость доставки.

— А на цену это действительно повлияет?

— Думаю, да. У нас в регионе это используется. Это не мной придуманная технология, но мне кажется, что она очень работоспособная, надежная. Мы уже два года успешно осуществляем северный завоз, даже досрочно. И у меня голова не болит как у губернатора о том, что там куда-то что-то не доедет. Если эта модель будет использована во всем ДФО, то и у коллег голова не будет болеть. Это хорошо.

Книга о Жириновском

— Михаил Владимирович, вы были членом Высшего совета ЛДПР и президиума ее фракции в Государственной думе, возглавляете региональное отделение ЛДПР в Хабаровском крае, много общались с Владимиром Вольфовичем Жириновским. Каким человеком он был?

— Владимир Вольфович — мой учитель. Мы все его очень любили, память о нем будет вечной, а дело всей его жизни — ЛДПР — будет жить. Мы это гарантируем. Он внес огромный интеллектуальный вклад в политику, был каркасом политической системы, вырастил новую генерацию политиков и государственных деятелей — губернаторов, членов фракции в Государственной думе, сенаторов, мэров городов, глав поселков, депутатов в регионах. Главным для него всегда были любовь к России, забота о Русском мире и патриотизм. В трудные моменты истории он всегда был с Россией, никогда не "качался" и нас учил вести политическую борьбу цивилизованными способами.

— В конце прошлого года вы издали книгу о Владимире Вольфовиче. Не планируете написать новую о Жириновском?

— Планирую написать о нем большую книгу. Первые две я написал, когда был рядом с ним 17 лет на встречах, в поездках, в разных странах. Последний визит очень хорошо запомнил — ездили в Узбекистан и Таджикистан, встречались с президентом [Таджикистана] Эмомали Рахмоном. До этого летали в Туркменистан — встречались с [главой государства] Гурбангулы Бердымухамедовым. Раньше — в Анкару, с [президентом Турции Реджепом] Эрдоганом была встреча. Мне есть что рассказать людям о Владимире Вольфовиче Жириновском.

Беседовали Александра Будер, Евгения Летта