"Автодор": мы изучаем варианты участия китайских компаний в строительстве обхода Адлера

В новых условиях Китай стал ключевым партнером России в сфере дорожного строительства. Однако вслед за ростом поставок техники из Китая все большая ее часть производится и в России. Глава "Автодора" Вячеслав Петушенко в интервью ТАСС рассказал об обмене опытом между странами в строительстве инфраструктуры, совместной подготовке специалистов, участии китайских компаний в дорожном строительстве в РФ и адаптации транспортных коридоров под потребности бизнеса.

— Расскажите о программе визита в Китай, что планируете обсуждать с китайскими партнерами? 

— В программу нашего визита входят переговоры с компаниями, с которыми мы взаимодействуем уже достаточно давно. Первая встреча была с компанией CRCC, которая участвует в качестве подрядчика в реализации строительства трассы Москва — Нижний Новгород — Казань. Она у нас строит пятый этап протяженностью почти 109 км. И мы обсуждали те меры, которые нам необходимо принять для того, чтобы в этом году мы поехали по этому участку и выполнили поручение президента РФ сдать трассу до конца года.

В прошлом году мы ввели на этой трассе 107 км. Это сделали российские компании. В этом году нужно построить еще 700 км, из которых 109 должны сдать китайские подрядчики. Поэтому мы как раз обсудили все вопросы взаимодействия с целью завершения работы в этом году. И китайские партнеры заверили нас в этом.

— Планируется ли привлекать CRCC и другие китайские компании к строительству других трасс в России?

— Потенциальный проект, который тоже является темой нашей поездки, — это строительство трассы Джубга — Сочи. Мы сейчас рассматриваем технические, технологические вопросы, использование техники, опыт китайских компаний при строительстве тоннелей в сложных грунтово-геологических условиях. Китайцы — большие специалисты в этой области.

Для оценки их опыта мы осмотрим строительство шестого транспортного кольца Пекина и ряд других объектов, реализованных в сложных геологических условиях, схожих с перспективным объектом государственной компании по строительству скоростной дороги Джубга — Сочи. 

Наша делегация из десяти человек в какой-то момент разделится на три группы, которые будут направлены в разные города.

— Планируете ли обсуждать поставки техники?

— Вторым большим блоком программы нашего визита в Китай будет экономическая составляющая по обеспечению поставок техники в РФ. Сейчас для поставок в Россию ограничено ровно то, чего у нас нет в производстве, и по этой причине уже начиная с прошлого года мы достаточно активно работаем с китайскими производителями дорожно-строительной техники.

У нас вместе с Газпромбанком есть дочерняя компания "Автодор-лизинг" — через нее оказывается помощь в приобретении этой техники за счет уменьшения кредитной ставки.

Следующий достаточно большой блок для нас — закупка техники. На сегодняшний день у нас один из перспективных мощных объектов — это трасса в обход Адлера и строительство трассы Джубга — Сочи. Поэтому мы с китайскими коллегами, крупнейшими производителями и строителями, обсуждаем такие вопросы, как закупка техники, в том числе туннелепроходческие механизированные комплексы (щиты ТПМК), технические характеристики, обмен опытом при строительстве тоннелей.

— Какая техника закупается в Китае? Какие китайские производители выступают ключевыми партнерами?

— По итогам 2021 года в Россию было завезено порядка 22 тыс. единиц строительной техники. Большая ее часть была из тех стран, с которыми сегодня отношения не поддерживаются.

По этой причине в современных условиях основным поставщиком этой техники выступают дружественные китайские компании. Мы уже со многими из них хорошо общаемся. У нас в России уже было подписано соглашение с компанией SANY.

В ходе своего визита мы намерены посетить эту компанию, ознакомиться с производством дорожно-строительной техники. Мы также посетим и другие заводы по производству дорожной техники.

Также в программе переговоры с еще двумя китайскими компаниями — ХCMG и Zoomlion. Планируем посетить линии производства и изучить технические характеристики их продукции. Важно не только купить технику, но и решить более широкий круг вопросов: обслуживание, поставки запчастей и так далее.

Это не первый шаг, а уже продолжение ранее достигнутых договоренностей и выход на конкретные сделки.

— Каковы потребности в такой технике в России?

— По "Автодор-лизингу" уже сегодня получено заявок на общую сумму около 13 млрд рублей. Такова потребность в иностранной дорожно-строительной технике. Это более тысячи единиц. Среди наиболее востребованных позиций это прежде всего землеройная техника, экскаваторы, погрузчики и самосвалы китайского производства. Уже подписан ряд соглашений с крупнейшими производителями китайской техники, в том числе с SANY.

— Сможет ли Китай удовлетворить такой большой портфель заказов?

— Думаю, да. И очень легко. Например, SANY, о котором мы уже говорили, — это крупнейший в мире производитель землеройной техники, по экскаваторам он номер один в мире.

Мы знаем крупнейшие в Китае заводы по асфальтобетонному оборудованию, знаем производителей погрузчиков, экскаваторов и бульдозеров. Нам предстоит более детально посмотреть асфальтоукладывающую технику.

— То есть вся техника будет китайской?

— Китай обладает полным спектром той дорожно-строительной техники, которая требуется для строительства в РФ. Но это не говорит о том, что мы все будем покупать в Китае, так как российский рынок производителей тоже развивается.

На сегодняшний день есть выделенные правительством деньги для субсидирования части ключевой ставки, что позволяет сделать лизинг дешевле. Однако когда мы говорим о закупках за рубежом, то разговор идет о том, чем мы не обладаем в России. И в этом ключе естественно, что поставщик номер один — это Китай.

В любом случае у нас техника выпускалась и ранее — сейчас есть российские экскаваторы, бульдозеры, катки и краны. На Брянском заводе сделали первую партию хороших асфальтоукладчиков, которые сейчас тестируются на дорогах. Поэтому техника есть, но надо развивать производство и ее технические характеристики. Например, Колокшанский агрегатный завод во Владимирской области выпускает очень хорошую технику — асфальтобетонные заводы. И их коллеги в Марий Эл начали собирать аналоги американских асфальтобетонных заводов. К настоящему времени они уже выпустили пять штук. Поэтому инициатива снизу тоже идет очень хорошо.

— Нет ли опасений по поводу возможных проблем с качеством техники из Китая или тем, что специфика ее эксплуатации незнакома компаниям?

— Нет, таких опасений не испытываем. Мы же видим, что, например, та же компания CRCC (участвует в строительстве трассы М-12 Москва — Нижний Новгород — Казань — прим. ТАСС) работает на китайской технике и качество сегодня находится на очень высоком уровне. Мы не видим здесь проблем.

Самое главное — это необходимость обеспечить сервис, запчасти и обучение.

— Китай часто называют в хорошем смысле этого слова гигантом в сфере инфраструктурного строительства. Ведется ли работа по обмену опытом с китайскими коллегами в этой области?

— В ходе [предыдущего] визита мы посетили Пекинский университет гражданского строительства и архитектуры. В прошлом году 50 наших специалистов прошли там обучение и получили сертификаты. Это касается опыта строительства дорог в Китае. И в апреле, и в июне будет еще два обучающих курса численностью около 70 человек.

Кроме того, мы договорились о том, что будем продолжать такое сотрудничество уже на новой площадке. Пригласили их к себе на нашу научно-практическую конференцию, которая проходит традиционно в конце мая — начале июня в Сочи, в том числе в сфере взаимодействия с образовательными учреждениями.

Также мы выступили инициатором взаимодействия с некоторыми нашими вузами, в частности Московским автомобильно-дорожным институтом, для того, чтобы создать совместные обучающие программы по повышению уровня квалификации российских и китайских специалистов. Кроме того, не исключаем обмены в форме стажировки.

— Какие проекты прорабатываются в сфере создания транспортных коридоров между Китаем и Россией? Как изменилась ситуация в сфере логистических коридоров?

— Еще в 2014 году было подписано соглашение Шанхайской организации сотрудничества о строительстве международного транспортного коридора Запад — Восток, который проходит по территории РФ, Казахстана и КНР. Общая протяженность — 8,5 тыс. км, 2,5 тыс. из которых идут по территории России. У казахстанских коллег это тоже 2,5 тыс. км. Там трасса существует. И оставшаяся часть — по Китаю.

Нужно сказать, что перспективы логистических коридоров и транспортные потоки сейчас сильно изменились. Например, в прошлом году мы закончили технико-экономическое обоснование проекта "Меридиан" (проект по строительству автомагистрали из Китая в Европу, отдельный участок которой должен проходить через Россию — прим. ТАСС). Но в современных реалиях мы рассматриваем отдельные этапы проекта с точки зрения развития межрегиональных связей. Теперь мы его увязываем с перспективным маршрутом Юга-Западная хорда, которая идет от Екатеринбурга практически по Волге — Самара, Саратов, Волгоград и до Черного и Азовского морей, а также до Каспийского моря.

По этой причине уже сейчас эту трассу надо рассматривать в увязке. Сейчас нам самое главное — понять, как мы поедем, что мы повезем, откуда и куда. То, что мы повезем из Китая и в Китай, — это точно.

Эту информацию нужно собрать и проанализировать, чтобы понимать, что нужно сделать.

— Как производится оценка перспективности транспортных коридоров?

— Сейчас, в новых экономических реалиях, для нас очень важно нащупать сигналы со стороны экономик наших стран, четко определить эти коридоры. Почему нам это важно? Потому что эта инициатива идет в том числе от бизнеса.

Для строительства дорог мы привлекаем заемные средства, и они возвращаются за счет грузоперевозок и трафика, который будет существовать на этих дорогах. Здесь нельзя промахнуться, так как построить — мы построим, но потом нужно будет возвращать заемные средства. По этой причине одной из основных целей является нащупать основные моменты: что повезем, сколько повезем, где повезем и что нужно сделать.

Для нас, как инфраструктурной компании, самым главным является то, чтобы направить логистические коридоры по тем инфраструктурным объектам, которые дадут наибольшую пользу экономикам наших стран. Это требует глубокой проработки, и мы этим занимаемся.