Директор Ассоциации цифрового транспорта: беспилотники нужны на магистральных трассах

Один из трендов развития транспортной отрасли — беспилотные технологии. В Москве уже в тестовом режиме запущен беспилотный трамвай, на МЦК не так давно запустили беспилотные "Ласточки", а на М-11 "Нева" больше года назад стартовал эксперимент по беспилотной доставке грузов. В интервью ТАСС на полях форума "Цифровая транспортация" директор ассоциации "Цифровой транспорт и логистика" Полина Давыдова рассказала о цифровизации на транспорте, расширении эксперимента по доставке грузов автономными фурами и о том, нужны ли авиабеспилотники в крупных городах.

— Цифровизация — один из драйверов роста во всех секторах экономики, транспортная отрасль с ее амбициями к развитию различных беспилотников — не исключение. Какие основные цифровые продукты сейчас использует отрасль в первую очередь?

— Беспилотники — это, конечно, наиболее понятный и осязаемый продукт, который транспортный комплекс может предложить рынку. Еще пять лет назад мы и предположить не могли, что пассажир может проехать в беспилотном трамвае, потом пересесть на автономный поезд на МЦК, а его посылку из соседнего города доставит беспилотная фура. Сейчас это уже реальность. Но также важно понимать, что цифровизация идет по всей вертикали транспортных компаний — начиная от электронного документооборота для наших грузоперевозчиков и логистических компаний и до технологий, обеспечивающих инфраструктуру для беспилотного движения. Например, для реализации поддержанного правительством проекта "Беспилотные логистические коридоры", в рамках которого были запущены беспилотные грузоперевозки по М-11 "Нева", был создан цифровой двойник трассы. Его создали ФАУ "РосдорНИИ" и компания "СофтТелематика". Это первая высокоточная модель скоростной автодороги в России. Цифровой двойник в свою очередь подключен к автоматизированной системе управления дорожным движением.

— Без такого двойника запуск беспилотных грузовиков невозможен?

— По сути, нет. Потому что цифровой двойник — это основа безопасности поездок и, грубо говоря, зрения наших грузовиков.

— В рамках форума был дан старт беспилотному движению грузовиков по всей трассе М-11 "Нева". Как до этого осуществлялся эксперимент?

— Сам эксперимент на трассе был запущен в прошлом году. В этом июле было закончено строительство последнего участка М-11, Северного обхода Твери, благодаря чему стало возможным беспилотное движение на протяжении всех 669 км трассы. До ввода Северного обхода Твери фура этот участок проезжала через сам город Тверь и управлялась непосредственно водителем, так как в городе использовать беспилотные транспортные средства на дорогах общего пользования нельзя. Теперь же ввод этого участка трассы дал нам возможность сделать еще один шаг на пути к полной автономности движения — запущены четыре беспилотных грузовика без водителей, которые будут контролировать процесс не за рулем, а на пассажирском сиденье.

— Планируется ли расширить количество грузовиков без водителя за рулем?

— Согласно условиям экспериментального правового режима все беспилотные грузовики, которые проехали под контролем водителя  5 тыс. км и более, имеют право приступить к следующему этапу — пересадить водителя направо. Так что автопарк грузовиков без водителя за рулем будет органично расширяться в течение эксперимента.

— За все время эксперимента не было аварий?

— Наши беспилотники проехали по трассе более 3 млн км за полтора года без единой аварии.

— Не так давно правительство приняло решение распространить "Беспилотные логистические коридоры" на трассы М-12 "Восток" и ЦКАД. Как вам кажется, на какие еще трассы можно будет расширять технологию?

— Пока мы смотрим в сторону скоростных трасс. Запуск "Беспилотных логистических коридоров" на М-12 и ЦКАД запланирован на следующие два года, и сейчас постепенно идет работа над их цифровыми двойниками. Я адепт того, чтобы беспилотники появлялись на магистральных направлениях. Там, где нет светофоров, людей и пешеходных переходов. Именно при таких условиях, где беспилотник может ездить как челнок из точки А в точку Б, возможно достигнуть наибольшей эффективности от этих магистральных перевозок.

— В прошлом году одной из тем форума стало развитие транспорта вплоть до 2050 года. Как вам кажется, пока что удается двигаться к тому самому образу транспорта будущего, каким мы его представляем по  многим фильмам и книгам?

— Любое внедрение цифровых технологий — это сложный процесс, завязанный в том числе на инфраструктуре и сопутствующих технологиях. Но сейчас прогресс идет так быстро, с такой скоростью реализуются новые технологии, что, мне кажется, тот самый фантастический транспорт будущего, где переплетаются и беспилотные авиатакси, и автономный городской транспорт, и многие другие технологии, мы увидим гораздо раньше, чем в 2050 году. Посмотрите, каких результатов мы достигли даже за последний год. Еще недавно, около 10 лет назад, практически никто не верил в запуск беспилотного транспорта в принципе, все это казалось фантастическим. У нас были бумажные карты, не было ведь никаких навигаторов, мы покупали авиа- и ж/д-билеты в кассе, ловили такси на обочине дороги с руки. Цифровизация в корне изменила наш взгляд в том числе и на пассажирскую логистику. Главное было — начать и работать по принципу "глаза боятся — руки делают". Перед запуском ЭПР на М-11 мы долго топтались на месте, потому что логисты требовали уточнить цену беспилотника, чтобы назвать планы по грузоперевозкам, а производители говорили — цена будет понятна, когда будет финальный заказ на машины. В итоге запуск правительством режима ЭПР и правильно выбранная бизнес-модель этого проекта помогли утрясти все эти детали. За последние три года мы проделали большой объем работы для запуска беспилотников и дальше будем его масштабировать на другие виды транспорта. Сегодня мы видим, что спрос на развитие беспилотных коридоров есть. Сами логисты попросили нас о расширении режима на дороги М-12 и ЦКАД.

— Все чаще звучат предложения по запуску ЭПР для полетов БПЛА в регионах. В каких регионах его введение представляется наиболее возможным?

— На мой взгляд, беспилотные дроны нужны в отдаленных районах, в сибирской тайге, на территории Крайнего Севера, в отдаленных районах Дальнего Востока, где наземная инфраструктура труднодоступна местным жителям.

Там и надо вводить экспериментальные правила и режимы, они, собственно, там и вводятся сейчас, и там они достигнут максимальной эффективности. В крупных агломерациях и городах запустить беспилотную доставку грузов практически невозможно — слишком большая нагрузка на связь, сложно проложить высокоточный маршрут.

Беседовала Виктория Иванова