Глава Минтранса Старовойт: беспилотные поезда в РФ — это вопрос буквально завтрашнего дня

Министр транспорта РФ Роман Старовойт в интервью ТАСС по итогам 2024 года рассказал о реализации нового инфраструктурного национального проекта, перспективах развития в России беспилотного транспорта, повышении авиационной подвижности населения, высокоскоростных железнодорожных магистралях, названии нового поезда для ВСМ, а также о планах по развитию речных перевозок. 

Об автомобильных дорогах

— В этом году заканчивается реализация нацпроекта "Безопасные и качественные дороги", какой эффект уже заметен от него? Какие цели в части дорожного строительства ставит новый нацпроект?

— Этот нацпроект появился около восьми лет назад, когда стало понятно, что мы к 2018 году приведем федеральные дороги в нормативное состояние и будет значительный разрыв по состоянию федеральной сети и муниципальных дорог, дорог столиц российских субъектов. Тогда президентом было принято решение и появились пилотные проекты, которые потом сформировались в национальный проект. Муниципальные и региональные фонды формируются намного хуже и имеют меньше возможностей, чем Федеральный дорожный фонд. Возник замысел оказать им помощь. Реализация нацпроекта, по мнению ряда экспертов, является одной из самых успешных, и по многим рейтингам нацпроект занимает первое место по узнаваемости. Это, конечно, заслуга работы и региональных команд, правительства страны, курирующего вице-премьера Марата Шакирзяновича Хуснуллина, всех дорожников.

Можно сказать, что поставленная нацпроектом задача выполнена. За все время реализации на эти цели было направлено 2,3 трлн рублей.

Сейчас, опираясь на достижения БКД, мы готовимся к новому нацпроекту в этой области — "Инфраструктура для жизни". Сегодня стоит задача по приведению в нормативное состояние 60% региональной сети опорных дорог и 85% федеральных дорог в агломерациях, которые вошли в опорную сеть. На эти цели в преемнике нацпроекта закладывается 8,3 трлн рублей — это существенный рост. В том числе он произошел за счет включения капремонта автомобильных дорог. Несмотря на все сложности текущего момента, по поручению президента правительство России направляет на эти цели значительные финансовые средства, потому что это большой вклад в развитие экономики. Если улучшается качество дорожного покрытия, то раскрывается градостроительный потенциал, появляются новые инвестиционные проекты, промышленные объекты — кумулятивный эффект работает.

Один из наиболее значимых результатов проекта БКД — снижение количества погибших и травмированных на дорогах.

— Действительно, в России активно развиваются крупные дорожные проекты, и недавно вновь начали говорить о дороге "Меридиан". Насколько я знаю, уточненные параметры этого проекта недавно поступили в Минтранс. Есть ли предварительные оценки по этой дороге?

— Минтранс и Росавтодор занимаются этим проектом почти 10 лет. Тогда дорога была очень актуальна: направление из Китая в Европу считалось перспективным, поэтому инициаторы проекта вели оформление земельных участков, структурировали проект, его финансово-правовую модель. Эти документы сейчас находятся в Минтрансе, мы рассматриваем параметры проекта. Основная задача всех участников — определить грузовую базу и перспективу, потому что изначально закладываемые эффективные механизмы, а именно движение грузов из Западной Европы в Китай и обратно, сегодня не работают, ведь границы закрыты. Поэтому сейчас можно рассматривать эту дорогу как транзитную через регионы России на Белоруссию. Но предстоит большая работа.

Я думаю, что в первом квартале следующего года мы выйдем на график реализации этого проекта, если параметры и экономическая эффективность будут обоснованы.

— Я правильно понимаю, что пока о его сроках и оценке стоимости говорить рано?

— Рано, потому что проектно-сметной документации нет. Предполагается, что основные инвестиции будут частные, а учитывая сегодняшнюю ключевую ставку, говорить о том, что можно будет быстро привлечь заемные средства, не приходится. Но в любом случае готовить модель проекта нужно сейчас, если далее экономическая ситуация позволит это — привлечь заемные средства — сделать.

— И несколько частный вопрос по дорогам. Поддерживаете ли вы, как глава Минтранса, идею бесплатного проезда по платным дорогам и бесплатной парковке в городах для гибридных автомобилей?

— На платных дорогах есть очень много преференций, в том числе по бесплатному движению различных спецслужб, отдельных грузов. Полностью освобождены от оплаты электромобили. Если мы будем расширять перечень таких льготных категорий, существенно сократится взнос на текущее содержание инфраструктуры. Это будет негативно влиять на финансовую модель реализации проектов, срок которых рассчитан на многие годы. И это существенно изменит экономику всего проекта. Поэтому таких решений пока не принято. Здесь надо очень внимательно смотреть. Но в целом мы видим изменения по качественному составу автотранспортных средств — появляется больше электромобилей. Пока ведем наблюдение.

— Кстати, о платных дорогах: когда их начинали строить, обсуждали возможность того, что после окупаемости эти дороги станут бесплатными.  Обсуждается ли это в перспективе?

— Пока такого момента у нас еще не наступило. Когда срок концессии закончится, мы будем обязаны пройти эту развилку и принять решение. Они могут остаться платными, но средства будут поступать не инвестору, который ранее вложил их, а в бюджет. На эти средства мы сможем строить новые дороги, и в том числе содержать существующие.

— То есть это возможно только после окончания срока концессии?

— Да.

— И еще немного о технологиях. Не так давно на трассе М-11 было запущено движение беспилотных грузовиков без водителя за рулем. А планируется ли запускать беспилотники вообще без людей в кабине машины?

— Россия здесь занимает одну из лидирующих позиций в мире. Наши компании, в том числе производители техники, давно готовились к выходу беспилотников на трассы. Помню, как весной 2018 года перед открытием движения по Крымскому мосту мы испытывали на подходах к нему беспилотные легковые и грузовые автомобили. Сегодня уровень технологического развития позволяет нам использовать беспилотные машины на трассе М-11, когда рядом с местом водителя находится оператор. Накапливается база данных, алгоритмов, мы оцифровываем и создаем цифровые двойники наших федеральных дорог. В перспективе видим, что уже в следующем году ЦКАД, а в 2026-м и М-12 будут готовы принять такую технику, и речь идет не только о беспилотных грузовых автомобилях.

Понятно, что в городском потоке включаются другие алгоритмы. Я сам был пассажиром "Яндекс". Такси в беспилотном движении, мы ехали по городской московской улице. И даже на участке, который ремонтировался — а у нас был случайный выбор маршрута, — программа прекрасно сработала на временные знаки, на дорожных рабочих, которые вышли на полосу движения. Машина ориентировалась на знаки светофора. Я абсолютно спокойно себя чувствовал на пассажирском сиденье, когда за рулем никого не было. 

Беспилотники без водителей уже используются на предприятиях, в логистических центрах — недавно мы были на площадке одного из маркетплейсов, там эта техника достаточно успешно испытывается. По всем направлениям беспилотников мы очень тесно работаем с нашими технологическими компаниями.

— То есть даже в начале поездки на беспилотном такси каких-то опасений у вас не было?

— Первый раз я сел в кабину, где не было пилота, в 2018 году, так что нет.

О железной дороге

— Если говорить о новых нацпроектах, то какие мегапроекты в их рамках планируется реализовать?

— Я убежден, что не только для транспортников, но и в целом для нашей страны реализация проекта высокоскоростной железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом будет наиболее знаковым проектом до 2030 года. Задача — не просто построить новую магистраль, но и, опираясь исключительно на отечественные технологии, создать новый железнодорожный подвижной состав. Для этого сейчас строится новый завод в Свердловской области по его производству. Подписано концессионное соглашение, а также ряд других важных документов. Мы идем четко по графику. До конца текущего года должно состояться финансовое закрытие. Для руководства создан проектный офис на базе Минтранса. 

Строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) позволит перебросить на нее значительную часть пассажиропотока с существующей ветки, раскроется дополнительный потенциал перевозки грузов в сторону портовой инфраструктуры северо-запада в объеме минимум 30 млн т. И конечно, по объему инвестиций это будет самый большой проект государственно-частного партнерства в стране после Западного скоростного диаметра.

— Означает ли этот проект, что "Сапсан" после ввода ВСМ будет не востребован?

— Подвижной состав "Сапсанов" технически рассчитан на срок службы поезда до 30 лет. Мы предполагаем, что на направлении Москва — Санкт-Петербург пассажиропоток будет подхвачен более современным и скоростным, то есть "пересядет" на ВСМ.

— Он заменит "Сапсан"?

— Да, скорее всего, он заменит "Сапсан" на данном маршруте. При этом поезда "Сапсан" могут быть использованы на направлениях Нижнего Новгорода, Воронежа, Белгорода, и других.

— Понятно ли уже, как будет называться новый поезд ВСМ?

— Да, выбрали название — "Белый кречет".

— А когда будет определен окончательный дизайн поезда ВСМ?

— Дизайн-код вагонов всех классов утвержден. А интерьер еще разрабатывается. Я думаю, в следующем году уже будет понятен. Сложность, например, в высокой оборотности состава — 15 минут. Надо, чтобы за это время пассажиры вышли, была проведена уборка, зашли другие пассажиры. Все разбивается буквально по секундам. 

— О поездах без машинистов: в России ведется разработка беспилотного поезда. На каком она этапе сейчас и когда такие поезда будут широко использоваться на железных дорогах в России?

— РЖД давно занимается этим вопросом, уже использует маневровые локомотивы, все шире предполагается их применение на объектах формирования железнодорожных составов.

В Санкт-Петербурге нам демонстрируют беспилотный трамвай, который уже испытывается на городских улицах. Это будущее, которое буквально завтра должно произойти.

— А могут ли появиться беспилотные поезда для перевозки грузов?

— Вполне возможно. Это формирование грузовых поездов, маневровые локомотивы. Они уже работают на наших железных дорогах, в пределах железнодорожных станций.

— Погрузка на сети РЖД сейчас продолжает снижаться. Как исправить эту ситуацию и поможет ли этому развитие Восточного полигона?

— Восточный полигон действительно является одним из ключевых на сети железных дорог России. По итогам текущего года создана пропускная способность 180 млн т в сечении Тайшет — Комсомольск. Мы предполагаем, что к концу 2025 года она будет полностью использована. На площадке правительства РФ принято решение о переходе с 1 января на правила недискриминационного доступа, чтобы доступ к экспорту имели не только угольные, но и более высокодоходные для экономик регионов и РЖД грузы. Буквально в эти дни согласовываются объемы и структуры грузов, чтобы не поставить в ущемленное положение угледобывающие регионы, прежде всего Кузбасс. Здесь нужно обеспечить вывоз продукции не ниже, чем в завершающемся 2024 году, именно на это мы нацелены. Учитывая утвержденный финплан [РЖД], нужно найти наиболее эффективный баланс для экономики как регионов, так и страны в целом. Многие регионы заинтересованы, чтобы их продукция — хлеб, металлы, минеральные удобрения, контейнеры тоже имели возможность доступа к Восточному полигону и выходу на порты Дальнего Востока.

— А считаете ли вы возможным повышение приоритетности нефтепродуктов в виде исключения?

— Правилами недискриминационного доступа как раз предусматривается эта приоритизация. Мы видим, что благодаря их вступлению в силу это будет обеспечено.

Об авиаперевозках

— Давайте перейдем к авиаотрасли. Что сейчас предпринимается для развития авиаперевозок по России?

— Объявляя незаконные санкции и ограничивая доступ к авиационной технике, предполагалось, что в 2022 году весь гражданский [авиа] флот нашей страны перестанет существовать и встанет на прикол. Этого не произошло. Напротив, мы видим рост авиационной мобильности. По итогам текущего года мы преодолеем планку в 110 млн пассажиров. Это небольшой рост — 2–2,5%. Здесь нужно поблагодарить президента, правительство, вице-премьера Виталия Геннадьевича Савельева, всю команду Министерства транспорта за обеспечение беспрецедентных мер поддержки, в том числе и финансовых. Перелеты выполняют 18 отечественных авиакомпаний, а также зарубежные, мы осуществляем перевозки в 38 государств.

Несмотря на все сложности, в соответствии с международными требованиями обеспечивается поддержание летной годности, своевременно происходит замена узлов, агрегатов авиатехники, в четком соответствии с регламентом производителя.

Очень надеемся на своевременную поставку авиационной техники нашим авиакомпаниям. Потому что спрос действительно есть.

Новый нацпроект предполагает реконструкцию десятков взлетно-посадочных полос, строительство новых аэровокзалов на принципах государственно-частного партнерства, в большей степени за внебюджетные источники. На эти цели предусмотрено финансирование как в трехлетнем горизонте, так и на весь период реализации национального проекта. Здесь мы в части инфраструктуры не видим риска. Объемы финансовой поддержки со стороны федерального бюджета на 2024 год составил 25 млрд рублей, которые направлены на три программы субсидий для поддержки пассажиров.

— Вы говорили о капитальном ремонте аэродромов и аэропортов. Для этого планируется создать специальный фонд. Когда он начнет работу и какие аэропорты будут в первую очередь реконструированы?

— Со следующего года у нас действительно заработает специальный фонд, за счет которого будет поддерживаться необходимая инфраструктура. Сборы составят 150 рублей с билета. Предполагается, что на эти средства до 2030 года будут реконструированы 56 аэровокзальных комплексов, приобретено новое аэронавигационное оборудование.

— Все чаще мы слышим о возможности возобновления или начала полетов в новые страны, например в Бразилию, Малайзию. Достаточно ли парка российских авиакомпаний для этих новых маршрутов или это все же не настолько близкая перспектива?

— Для любой авиакомпании прежде всего должна быть экономика. Когда к нам поступает предложение той или иной страны о развитии авиасообщения, мы сначала обсуждаем с авиакомпаниями, будет ли пассажиропоток. Наверное, для того чтобы "раскатать" маршрут, нужно начать с чартерных рейсов. Чтобы пассажиры понимали, как работает туристическая инфраструктура, можно ли планировать поездки, как обеспечивается безопасность. Если есть пассажиропоток, есть и возможность перенаправить отдельные воздушные суда на эти направления. Поэтому переговоры ведутся со многими зарубежными авиакомпаниями дружественных стран. У нас постоянно меняется маршрутная сеть. Мы открыты на принципах паритета, взаимного уважения, соблюдения всех международных правил. 

— Раскроете секрет, с какими странами ждать новых прямых рейсов в ближайшее время?

— Рассматриваются Малайзия, Бразилия. Недавно к нам обратился Пакистан с такой просьбой. Здесь мы тоже анализируем ситуацию, постоянно ведем диалог. Конечно, мы заинтересованы в участии в этих переговорах и представителей турбизнеса.

Про речной транспорт

— И вопрос про скоростные речные перевозки. Перед Минтрансом стоит задача развития пассажирских быстрых перевозок по реке. Что планируется сделать по этому направлению?

— За последние 20–30 лет у нас произошел отток грузов и пассажиров с реки. Но мы видим, что для некоторых российских субъектов возвращение этого вида транспорта необходимо. Для этого нужно провести работы по дноуглублению, реконструкции и строительству новых гидротехнических сооружений. Минтранс заказал в этом году 15 специализированных судов для дноуглубления, в следующем году они должны выйти на работу.

Также министерством сформирован проект "Речные магистрали", в котором в пилотном режиме участвуют 12 регионов Волжского бассейна от Ярославля до Астрахани. Несколько межрегиональных маршрутов скоростного движения по реке уже используются. Мы планируем в следующем году расширить эту маршрутную сеть: кроме Волжского бассейна рассматриваем Каму и Оку. Может появиться порядка 50 межрегиональных новых рейсов.  В целом наша задача — бесшовные скоростные речные перевозки от Астрахани до Ярославля. И речь именно о пассажирских перевозках, а не туристических маршрутах.

Для некоторых регионов Сибири, Дальнего Востока это очень перспективное направление. Мы видим там большую заинтересованность.

В лучшие годы по реке в нашей стране перевозилось порядка 600 млн т, а в этом году у нас около 100 млн т. Мы видим, что до 2030 года перевозки по реке должны вырасти на 25–27 млн т. Для этого создаются новые транспортно-логистические комплексы — в Татарстане, Московской области. Цифра может вырасти до 180 млн, а значит, это позволит разгрузить железные дороги. По ним можно будет перевозить более рентабельные грузы.