Дмитрий Савицкий: новая система "Алмаз-Антея" поможет изменить структуру воздушного пространства над Москвой

Новая автоматизированная система управления воздушным движением с элементами искусственного интеллекта, созданная Концерном ВКО "Алмаз-Антей", заработает во Внукове в ближайшее время. В нее входят серверы и рабочие места диспетчеров, комплексы связи и планирования, комплекс защиты информации.

Как система повысит безопасность полетов и сэкономит деньги авиакомпаниям, рассказал в интервью ТАСС замгендиректора "Алмаз-Антея" Дмитрий Савицкий.

— Какая сейчас система управления воздушным движением используется в столице?

— В Москве, во Внукове, находится Центр управления воздушным движением. Он охватывает территории всех московских аэропортов плюс зону 1000 на 1000 км. Система создана шведами и введена в эксплуатацию еще в 1981 году. Правда, она не полностью шведская, так как программное обеспечение создавалось при участии российских специалистов.

Техника этой системы устарела, есть проблемы с ее надежностью, с эксплуатацией — многие комплектующие уже не производятся. Изменения в нее внести нельзя — она морально устарела.

— Где будет находиться ваша система?

— Здание для нашей системы построено рядом с существующим московским центром. Сама автоматизированная система на сегодняшний день проходит завершающий этап испытаний. Мы надеемся, что в ближайшее время она будет введена в эксплуатацию.

— Что принципиально нового в вашей системе?

— В первую очередь новое программное обеспечение, а также новая техника: индикаторы воздушной обстановки, отказоустойчивые ЭВМ, самые современные моноимпульсные адресные радиолокаторы для надежного обнаружения воздушных судов.

Появились новые функции, которые позволяют автоматизировать действия диспетчера по максимуму. Хотя человек всегда остается в контуре системы управления (и поэтому система именно автоматизированная, но не автоматическая), работа диспетчера благодаря новой системе существенно облегчена.

Новая система намного раньше предупреждает о конфликтах гражданских самолетов, то есть о нарушениях эшелонирования. В предыдущих системах предупреждение шло только о срочных конфликтах — за одну-две минуты, сейчас определяются среднесрочные конфликты — за 20–30 минут.

— И как это работает?

— Как только любой авиалайнер начинает либо догонять другой самолет, либо пересекает его эшелон и возникает вероятность столкновения — это потенциальный конфликт.

Система анализирует планы полетов и, если они конфликтуют, предупреждает о возможном происшествии. Если диспетчер не реагирует, система подает мигающий сигнал красного цвета, обозначающий риск возникновения конфликта. И здесь важно не перегрузить диспетчера: если за полчаса до возможного конфликта начнет "моргать лампочка" и выдавать предупреждение по любому поводу, то диспетчер постоянно будет отвлекаться от выполнения других обязанностей. Таким образом, новая система самостоятельно ведет селекцию конфликтов — по сути, за счет искусственного интеллекта.

— Если конфликт произошел, система предупредила, а диспетчер не реагирует, она сама примет решение?

— Нет, вся ответственность лежит на человеке. Все решения принимает только человек, все действия предпринимает человек. А системы автоматического реагирования на опасное сближение — TCAS — находятся на борту самолета. На сегодня задача нашей наземной системы только предупредить: смотри, у тебя здесь потенциальный конфликт, нужно заранее продумать, как ты будешь разводить самолеты.

— Действия диспетчеров как-то фиксируются?

— Да, система предполагает запись информации — и голосовой связи, и информации, отображающейся на экране у диспетчера. Это нужно в случае расследования любых нештатных ситуаций. Ведется видеозапись, ведется фоновая аудиозапись, фиксируются переговоры диспетчеров в оперативном зале.

— Насколько эта система увеличит пропускную способность аэропортов?

— Точные цифры привести сложно, потому что во главе угла здесь все же безопасность. Регулярность полетов и их экономическая эффективность — это, скорее, следствия, вытекающие из повышения уровня автоматизации.

Определенные функции в новой системе для помощи диспетчерам, а также изменения в структуре воздушного пространства позволяют обеспечивать экономическую эффективность. Будет сокращаться время захода на посадку, будут выдерживаться минимальные допустимые интервалы между воздушными судами; конечно, с учетом всех параметров безопасности.

Кстати, система сама выстраивает очереди при посадке или на взлете, что существенно помогает диспетчеру и упрощает его работу. Иначе ему приходится всю информацию держать у себя в голове, а так машина дает подсказки: как построить самолеты, чтобы минимизировать интервалы между ними, при этом сохранив их безопасными, как при этом обеспечить необходимую регулярность воздушного движения.

ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" совместно с нами в настоящее время проводит завершающий этап испытаний новой системы в московской зоне. Новая автоматизированная система поможет изменить структуру воздушного пространства над столицей, и это как раз даст авиакомпаниям возможность сэкономить топливо — экономический эффект налицо.

Таким образом, внедрение современных технологий обеспечит увеличение пропускной способности московского укрупненного центра не менее чем на 30–40%. Введение новой структуры воздушного пространства обеспечит увеличение пропускной способности до 50%. Модернизация наземной инфраструктуры московских аэропортов и автоматизация командно-диспетчерских пунктов в этих аэропортах в последующие годы позволит еще больше увеличить пропускную способность.

— Что такое структура воздушного пространства и как она изменится над Москвой?

— В Москве сейчас три основных аэропорта для гражданской авиации: Шереметьево, Домодедово и Внуково. Структура воздушного пространства в московской воздушной зоне не менялась с начала 80-х годов прошлого столетия, когда потоки пассажирских самолетов шли в столицу по территориальному принципу: все авиалайнеры с севера и с запада — в Шереметьево, с юго-запада или с юга — во Внуково, с востока и юго-востока — в Домодедово.

Однако сейчас по разным экономическим факторам одним компаниям выгодно садиться в Домодедове, другим в Шереметьеве, и они могут, например, лететь с востока и приземляться не в Домодедове, а в Шереметьеве. Но структура воздушных трасс, которые были раньше заложены, осталась старой. И самолеты должны лететь по трассе, пересекать Москву на определенной высоте, совершать дополнительные действия для того, чтобы прийти в нужный им аэропорт. В результате время и нагрузка на аэропорты увеличиваются.

С помощью новой системы этого можно избежать. Есть определенные методы, например введение новых маршрутов, которые невозможно ввести в существующей системе. Новая секторизация воздушного пространства — оптимизируется количество секторов, диспетчер может быстрее пропустить больше самолетов.

Меняется технология секторизации, когда диспетчер занимается определенным воздушным судном вплоть до выхода из зоны. Также новая система может обеспечить оптимальный заход в тот или иной аэропорт с точки зрения траектории полета самолета. То есть созданная концерном "Алмаз-Антей" новая система позволит оптимально изменить структуру воздушного пространства над Москвой.

— Она будет полностью отечественной?

— Для систем такого уровня, которые должны работать 24 часа в сутки круглый год практически без отказа, техника должна быть очень надежной и уметь работать с большими массивами информации. Поэтому импортная техника используется, в частности большие сервера и индикаторы воздушной обстановки.

Хотя сейчас рассматриваются варианты перехода на ЭВМ типа "Эльбрус", но прогнозы в этом направлении давать рано. Так что в части "железа", вычислительной техники — это частично импорт, а вот программное обеспечение полностью разработано российскими компаниями, входящими в состав Концерна ВКО "Алмаз-Антей". Источники информации, которые питают эту систему, — радиолокаторы, приемо-передающие станции — это тоже российская техника за исключением отдельных комплектующих.

— Такая система будет только в Москве?

— По Федеральной целевой программе модернизации единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД) мы должны создать десять новых укрупненных центров управления воздушным движением, а в Москве и Ростове — модернизировать. Раньше по всей России было 118 центров, потом произошло некоторое сокращение, а в начале 2000-х была разработана идеология создания укрупненных центров.

На сегодняшний день уже создан и введен в эксплуатацию укрупненный центр в Самаре. Функционируют два старых, которые требуют модернизации, — это Москва и Ростов. Созданы и эксплуатируются новые укрупненные центры в Иркутске, Магадане и Хабаровске. В Калининграде, Петропавловске-Камчатском и Сочи созданы и введены в эксплуатацию новые центры, которые, хотя и не считаются укрупненными, расположены и обслуживают воздушное движение в крайне сложных и ответственных в этом отношении регионах.

В текущем году войдет в эксплуатацию укрупненный красноярский центр. Если говорить о ближайшей перспективе, то в следующем году — Тюмень, в 2018-м планируется создание таких центров в Екатеринбурге и Санкт-Петербурге, в 2019 году должен быть модернизирован центр в Ростове и создан новый в Якутии.

— Когда заработает новая система в столице?

— Новая система, созданная для Москвы, очень сложная; сложнее, чем все подобное, что создавалось ранее. Огромное количество рабочих мест, интенсивность воздушного движения очень высокая. Могу сказать только, что мы надеемся, что в ближайшее время она будет сдана.

— Есть ли иностранные заказчики для этой системы?

— Есть, конечно, но для отдельных средств: локации, связи, навигации, посадки и так далее. Заказов на полное оснащение страны — такого нет. Хотя концерн предлагает весь спектр: от разработки до поставки, до строительства и эксплуатации, то есть под ключ.

На сегодняшний день ведутся работы в Египте. Возможно, будем работать в Индии, там есть определенный интерес. Иран очень заинтересован, приезжали к нам. Белоруссия. В целом мы продолжаем работать со странами СНГ, но, к сожалению, на их рынки проникли уже американцы и французы, и это создает сложности. Куба. Возможно, Никарагуа. Есть потенциальный интерес в странах Юго-Восточной Азии: это Филиппины, Вьетнам, Мьянма. Но это не заказ полностью системы под ключ. Идет поэтапная замена, например радиолокационных средств, авиасвязи, отдельных автоматизированных систем.

— Сколько стоит центр в Москве? Какова средняя стоимость такого укрупненного центра?

— Типовой стоимости нет, все системы индивидуальны. Стоимость нашего центра в Москве на порядок ниже, чем если бы закупали у иностранцев. Это примерно $54 млн, или более 3 млрд рублей, из которых на стройку ушло более миллиарда. В названную сумму входят и сам центр, и "выносы" системы (автоматизированные рабочие места) на аэродромы московской зоны ЕС ОрВД.

Беседовал Дмитрий Решетников