Сергей Иванов: нас ждет конкуренция видов транспорта на маршруте Москва — Петербург

Спецпредставитель президента России по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов ожидает, что в недалеком будущем добраться из Москвы в Санкт-Петербург на поезде можно будет всего за два часа. В интервью ТАСС на полях Петербургского международного экономического форума он поделился своим прогнозом о цене такой поездки, а также рассказал, когда достроят ЦКАД, есть ли будущее у электромобилей в России и стоит ли запрещать пластиковую посуду.

— Сергей Борисович, на форуме вы как председатель наблюдательного совета РФПИ участвовали в сессии по национальным проектам и инвестициям. Есть ли у вас подсчеты, какой объем капиталов можно привлечь на эти цели?

— На сегодняшний день через РФПИ привлечено 980, если не ошибаюсь, миллиардов рублей. Вообще 90% всех прямых конкретных инвестиций — не спекулятивных, а живых, конкретных, прямых — в России идет через РФПИ. Почти триллион рублей уже привлечено в соотношении 1 рубль наш — 9–10 рублей иностранных. По-моему, неплохо.

Я как председатель набсовета настаивал и всегда буду настаивать на высокой прибыльности. Потому что если мы опустимся до мизерной прибыли или вообще до нуля, иностранные инвесторы к нам просто не пойдут. На сегодняшний день средняя прибыль составляет около 15%.

А сколько мы можем привлечь, конечно, никто вам не скажет, прямо отвечаю на ваш вопрос. Я думаю, столько же, сколько уже привлекли, мы можем еще привлечь. Вопрос, за какой период. За год, за два вряд ли, потому что чем больше мы проектов фильтруем и предлагаем инвесторам и они в них заходят, тем меньше прибыльных проектов остается в России.

У меня большая надежда на наши нацпроекты, потому что я от иностранных инвесторов тоже слышу: инфраструктура. На инфраструктуру по нацпроекту выделяется 6,4 трлн рублей. Огромные деньги, инвесторы это видят, и они готовы софинансировать аэропорты, мосты, автомобильные дороги. Кстати, в этом году открывают полностью платную дорогу Москва — Питер, где участвуют иностранные инвесторы.

— Вы упомянули автотрассу Москва — Санкт-Петербург, а я хотел бы спросить у вас о железнодорожной высокоскоростной магистрали. Президент высказался в пользу строительства ВСМ по этому маршруту. Есть ли предварительные оценки по возможной ее стоимости и по срокам реализации проекта?

— Пока нет. В настоящее время РЖД занимаются проектно-изыскательскими работами. Вы представляете, около 700 км. Это же надо пройти всю территорию, посмотреть землеотвод, посмотреть технологии строительства пути. А это тоже 100% хайтек, потому что если проект мы реализуем — а я верю, что он будет рано или поздно осуществлен, — поезда пойдут со скоростью 400 км/ч. И расстояние между Москвой и Питером пассажиры будут преодолевать за два часа.

Если [время в пути] будет два часа, то, смотрите, у нас появится такой широкий выбор. Поезд — два часа, но билет на него будет достаточно дорогой, хочу сразу сказать — дорога должна окупаться. [Скоростная платная] автомобильная дорога уже в этом году будет построена — тот, кто хочет, на личной машине часов за шесть по этой новой трассе туда едет, истратив около 3–3,5 тыс. рублей на оплату самой дороги и на бензин. Остается самолет. Я уверен, что он и останется. И самые дешевые билеты будут не на поезд, а на самолет. Я это предвижу, честно говорю, заранее. Поэтому будет широчайшая конкуренция и выбор у людей: машина, поезд, самолет. Выбирай что хочешь!

Но сейчас идут проектно-изыскательские работы. В 2020-м, самое позднее в 2021 году они закончатся. Начнется ТЭО, финансово-экономическое обоснование. И только после этого можно будет предлагать что-то инвесторам. Сейчас рано, нечего предложить. К середине 2020-х годов вполне возможна уже активная фаза строительства.

Но пока сказать, сколько это [проект ВСМ] будет стоить... То, что это будет стоить триллионы рублей, это я могу сказать сейчас. А сколько конкретно, никто не может сказать. РЖД начали заниматься этим.

— Внимание к этому проекту означает, что проект ВСМ до Нижнего Новгорода отложен в долгий ящик или вообще прекращается? Проект ВСМ до Казани, я знаю, вы не считаете рентабельным.

— Не считаю. Я всегда это говорил, десятилетие назад, еще когда я был вице-премьером по транспорту.

Берем простой наглядный пример. Высокоскоростное железнодорожное движение давным-давно существует в Европе. Давайте посмотрим, на какие расстояния ходят высокоскоростные поезда в Европе: самая длинная дистанция — это Гамбург — Мюнхен, почти 800 км с севера на юг Германии. Вопрос: почему ее не продлили на Швейцарию, Италию? Ответ на поверхности: конкурировать с авиацией уже невозможно на таких расстояниях.

Представим себе, что мы сделаем, истратив триллионы рублей, скоростную трассу Москва — Казань. Поезд будет идти часов пять, потому что до Казани больше 1000 км. Самолет будет дешевле и быстрее.

До Нижнего Новгорода немножко другая ситуация. Это ближе. Там идея высокоскоростного движения имеет право на жизнь. Но здесь вопрос пассажиропотока. Владимир, еще какие-то города и Нижний Новгород. Если нынешний "Сапсан" удовлетворяет пассажиропоток и путь выдерживает "Сапсан" надежно, то я не вижу смысла делать новую колею, новую дорогу. Огромные деньги. Пускай "Сапсан" возит. Вот вам ответ.

— Продолжая тему транспорта, хочу попросить вас прокомментировать вопрос с автомобильными дорогами. Большой проект — Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД). Сейчас звучат предположения, что ряд моментов был не до конца просчитан, что потребуется сдвижка сроков или дополнительное финансирование. В какой стадии сейчас этот проект?

— То, что ЦКАД разгрузит Москву от транзитных грузовиков, в этом сомневаться не приходится. Такой огромный проект, рассчитать всё до малейшей мелочи невозможно. По мере строительства возникают вопросы — здесь забыли перенести газопровод, здесь экологи при моей поддержке говорят: "Извините, здесь у нас пути миграции животных, поэтому будьте любезны построить экодук".

Отдельные очереди ЦКАДа, да, были задержки, признаю. И общая на сегодняшний день ситуация такова, что весь ЦКАД целиком планируется ввести не в 2020 году, как планировалось, а в 2021-м — в начале 2022-го.

Подвижки есть, задержки есть. Но они носят в основном объективный характер. Там нет такого, знаете, дикого воровства, как было [при строительстве] на космодроме Восточный. И потом все-таки цены, инфляция, материалы инертны, это все тоже сказывается, конечно. Когда считали в 2015 году, была одна цена, сейчас уже другая.

Последние участки сейчас разыгрываются на конкурсе — 7-й и 8-й участки, если не ошибаюсь. А все первые участки уже в высокой стадии готовности. Это я знаю, потому что РФПИ финансирует, по-моему, 2-й и 3-й участки, в том числе с иностранным капиталом.

У меня сомнений никаких, что в 2021-м — максимум 2022 году полностью дорога будет готова. И это облегчит ситуацию для москвичей, тех, кто ездит по МКАДу.

— Вы упомянули сейчас, говоря о МКАДе, о большом количестве фур. Что будет происходить с системой "Платон"?

— Я поддерживаю "Платон" (действующая с ноября 2015 года государственная система взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого федеральным автотрассам транспортными средствами с разрешенной максимальной массой свыше 12 т — прим. ТАСС). Когда я был вице-премьером и отвечал за транспорт, я публично говорил, не стеснялся. Меня, прямо скажем, злило то обстоятельство, что у нас на все виды транспорта есть оплата за инфраструктуру, кроме автомобильного. Только на автомобильных дорогах, которые на тот момент все были бесплатные, бесплатно можно было вести все, что угодно. И я знаю случаи, когда металл и уголь по 60 тонн везли на фурах, потому что бесплатно, не надо платить за инфраструктуру. Конечно, это разбивало дороги без конца.

И вот как раз система "Платон" призвана, я бы так сказал, восстановить справедливость. Это справедливо: едешь — плати, едешь на тяжелой фуре — плати, естественно, больше.

Конечно, мало людей, кто доволен "Платоном", потому что платить не хочет никто. Но "Платон" выполняет свою функцию. Больше миллиона грузовиков и фур уже оборудованы системой "Платон", причем не только российских, но и иностранных. Хочу отметить, что все иностранные фуры, которые едут по нашим федеральным дорогам, платят так же, как и все. Мы всех уравняли в правах. Потому что наши водители-дальнобойщики за границей тоже платят, естественно.

Но это еще не все. Я надеюсь на расширение программы "Платон" в том смысле, что если его соединить с [системой спутниковой навигации] ГЛОНАСС, начинается более глубокая степень интеграции, потому что "Платон" с ГЛОНАСС показывает, куда едет мусоровоз, куда он сбрасывает мусор. Это борьба с нелегальными свалками, это повышение прозрачности вообще вывоза твердых коммунальных отходов. И это, в конце концов, навигация, которая полезна водителю. Тому же иностранцу, когда он въезжает на нашу территорию, не так хорошо знает дороги, ему все ГЛОНАСС показывает. Поэтому я двумя руками за "Платон".

— А что будет с тарифом?

— Это другой вопрос. Я считаю, что нынешние тарифы на "Платон" вполне справедливы, обоснованы. А если их поднимать, то их надо поднимать примерно в соответствии с инфляцией. Чтобы без резких скачков, двукратного повышения, скажем, — тут я буду против. Так нельзя!

Это надо все делать плавно, аккуратно, исходя из здравого смысла. В конце концов, мы не можем задирать стоимость перевозок до того, что вообще по автомобильным дорогам прекратят все возить. А у нас не хватает железных дорог, речного транспорта и так далее. Просто будет коллапс.

— Сегодня весьма популярная тема — электромобили. В Европе этот сегмент развивается стремительно, а у нас идет со скрипом. Как вы видите будущее электромобилей в России? Президент высказался больше в пользу развития транспорта на газомоторном топливе. Каково ваше мнение?

— Не хочу выглядеть подхалимом, но я тоже с бо́льшим оптимизмом смотрю на газомоторное топливо, объясню почему. Я не против электромобилей. У нас появились автобусы на электротяге в Москве... небольшая часть грузовиков. Но самое главное — чтобы обеспечить электроэнергией транспортное средство, эту электроэнергию надо где-то взять.

Другое дело — газомоторное топливо. Оно абсолютно экологически чистое по сравнению с бензиновыми двигателями внутреннего сгорания. Газа у нас, как вы знаете, много. Это чисто, это не дороже бензина, а, возможно, даже газ подешевле.

Я еще в советское время ездил на "Волге" ГАЗ-24, у меня стояла газовая установка. Помню, я до Петрозаводска из Москвы доезжал без единой заправки — километров 500 на газу, баллона хватало, а когда он кончался, не останавливаясь, переключался на бензин и ехал дальше. Красота? Красота!

Поэтому я больше за газомоторное топливо, которое у нас тоже появляется. Пока, конечно, мало. Я всячески готов способствовать тому, чтобы этого было все больше и больше.

Начинать надо с общественного транспорта и грузовиков. Потому что наибольший ущерб бензиновый двигатель наносит с крупного транспорта, а не с малолитражного. А потом уже переходить для всех желающих. Здесь нельзя никого заставить. Потребителя — владельца частной машины мы не можем заставить. Он должен увидеть преимущества. Тогда он перейдет на газомоторное топливо. К этому надо стремиться.

— В случае с электромобилями не только нужно выработать энергию для их зарядки, но и потом еще утилизировать батареи...

— Да, и батареи утилизировать, и [создавать] огромную сеть инфраструктуры подзарядки.

С газомоторным — тоже, но здесь "Газпром" вкладывает очень большие средства в создание таких заправок. Без этого трудно призывать кого-то перейти на газ, если нет заправок.

— Давайте перейдем к так называемой мусорной реформе, которая стартовала в этом году. Прошло полгода. Как вы оцениваете, сколько сделано и сколько выявилось подводных камней?

— Вы совершенно правильно сказали — так называемая мусорная реформа. Любая реформа подразумевает, что ты что-то старое переделываешь в более современное и новое. В случае с твердыми коммунальными отходами слово "реформа", строго говоря, вообще неприменимо. Оно удобно, но неприменимо. Потому что у нас старого ничего не было. У нас веками все везлось на помойку и выбрасывалось в кучу. И пластик, и картон, и текстиль, и органика. Все в одну кучу и все на так называемые полигоны, которые в народе, как правило, именуют свалками.

Поэтому за полгода ничего измениться реально и не могло. Я честно и открыто об этом говорю. Да, стало больше разговоров, внимания к этой теме. И это хорошо, это я приветствую. По всем общественным социологическим опросам, люди стали гораздо больше обращать внимание на экологию в целом.

Но все-таки реформа — я ее тоже так буду называть, чтобы не путаться, — с региональными схемами обращения с отходами стартовала. В ряде регионов она вполне успешна: был конкурс, пришли на конкурс серьезные компании. А были регионы, где заявлялась одна компания с табуреткой и письменным столом. Без мусоровозов, без ничего, но близка либо к губернатору, либо к руководителю района. Очевидно, что это профанация, это надо отменять и проводить по-настоящему серьезные конкурсы: кто повезет [отходы], серьезный ли перевозчик, куда повезет, сколько будут люди платить за это? Все должно быть абсолютно прозрачно. Где-то это уже есть, где-то этого нет.

Но в ближайшее время, конечно, полигоны сохранятся. У нас просто другого на сегодняшний день ничего или почти ничего нет. И я считаю, мое личное мнение, что по-настоящему мусорная реформа начнется только тогда, когда мы построим хотя бы около сотни мусоросортировочных и мусороперерабатывающих заводов в России. На сегодняшний день они есть, но их очень мало.

Правильно делаем, что призываем людей к раздельному сбору мусора. И многие — большинство — говорят, что они согласны выносить пластик в отдельный бак у дома, макулатуру — в отдельный, органику, пищевые отходы — в отдельный. Это все хорошо только тогда, когда появятся мусороперерабатывающие заводы. Потому что, если люди будут видеть, что к разным бакам, куда они рассортировали мусор, подъезжает один мусоровоз и все в кучу сваливает, это полная профанация и компрометация хорошей идеи. Хорошей, потому что во всем мире это существует.

У нас нет, конечно, 20 лет на все это. Я думаю, мы пойдем гораздо быстрее, используем мировой опыт. Но какое-то время на то, чтобы создать всю цепочку, потребуется.

— Вы упомянули пластик — пластиковые пакеты, одноразовая пластиковая посуда... Если я правильно понимаю, в запрет пластиковой посуды вы не верите?

— Я не сторонник запретов, я сторонник свободного, осознанного выбора. Приведу в пример обычные пластиковые пакеты, которые раздают во всех универсамах. Раздельного сбора в огромном объеме пока именно для пластиковых пакетов нет. А весь передовой мир, не запрещая пока пластиковые пакеты, предлагает бумажные — либо по цене пластикового, либо еще дешевле. Большинство людей все-таки думают головой, и когда им предлагают на выбор либо то, либо другое, большинство выбирает бумажные пакеты. А запрещать пластиковую посуду — мы еще до этого не дожили.

Мне кажется, надо активнее — я в это верю — внедрять автоматы во всех крупных торговых центрах по приему стеклянной, пластиковой посуды. Может быть, даже жестяных банок, которые являются прекрасным сырьем — там алюминий. Здесь остается вопрос, в чьей собственности будет автомат и кто будет его обслуживать. Это сейчас обсуждается.

Но все равно я верю, что эти автоматы появятся. Это очень удобно. В советское время была очень хорошая система сдачи стеклотары. Очень хорошая, работала. Сам студентом охотно сдавал бутылочки и баночки.

Беседовал Михаил Петров