Эксперты назвали факторы, тормозящие реализацию инфраструктурного нацпроекта

МОСКВА, 1 октября. /ТАСС/. Реализацию комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года (КПМИ) тормозят перестройка системы госуправления, задержки знаковых проектов и недостаточность гарантий для инвесторов. К такому выводу пришли представители государственных органов, институтов развития и крупные инвесторы в ходе панельной дискуссии форума "Транспортная инфраструктура России - 2019".

Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года (КПМИ) предполагает строительство более 500 различных объектов транспортной инфраструктуры: дорог, мостов, ВСМ, аэропортов, подходов к портам, логистических центров, объектов Севморпути и других. Общая стоимость проектов более 6,3 трлн рублей, из которых только около 3 трлн рублей планируется выделить из федерального бюджета, а остальные средства привлечь у инвесторов.

По двум федеральным проектам, входящим в КПМИ, первоначальные планы недавно изменились: начать строительство высокоскоростных ж/д магистралей (ВСМ) решено не на направлении Москва - Казань, а на направлении Москва - Санкт-Петербург. А вместо полностью новой автотрассы Москва - Казань в рамках развития коридора "Европа - Западный Китай" планируется начать с реконструкции ряда участков трассы М-7.

Внедрение проектного подхода

Как рассказал первый замглавы Минтранса Иннокентий Алафинов, с точки зрения госуправления одной из основных проблем при реализации проектов КПМИ стало совмещение подходов проектного управления и процессного.

"На неотмененную систему процессного управления внесения изменений во все нормативные документы наложилось проектное управление", - отметил Алафинов. По его словам, федеральные органы власти оказались к этому не готовы. "Вместо принятия решения за два-четыре месяца, и даже за месяц, как планировалось в рамках проектного управления, мы получили по срокам плюс. Мы получили не параллельную систему, а последовательную", - пояснил он.

Ограниченный горизонт планирования

По словам заместителя председателя правительства Московской области Вадима Хромова, сделать КПМИ более эффективным инструментом позволило бы расширение сроков прогнозирования включенных в него проектов. Сейчас проекты КПМИ ограничены реализацией до 2024 года, тогда как, к примеру, развитие рельсового транспорта в области выходит далеко за горизонт 10 лет, отметил Хромов.

Международная помощь

Участникам реализации инфраструктурных проектов в России пришлось столкнуться и с новыми реалиями отсутствия помощи извне, добавил Дмитрий Панкин, президент Черноморского банка торговли и развития.

"С начала 2000-х годов в российских инфраструктурных проектах активно участвовали Европейской банк реконструкции и развития, Мировой банк. Все транспортные проекты велись с их участием", - пояснил он. Но сейчас они ушли.

Новые банки появляются: образован банк стран БРИКС, Азиатский банк инфраструктурных инвестиций. Но у них пока недостаточно персонала и опыта, отметил Панкин.

Нереализованные ожидания

"Мы ожидали, что будет вал конкурсов [на реализацию проектов], как только КПМИ был объявлен", - отметил исполнительный директор департамента финансирования инфраструктуры "ВТБ Капитал" Александр Воронюк.

Как добавил заместитель председателя ВЭБ.РФ Юрий Корсун, рынку сейчас важно дать понимание, когда будут реализованы крупные знаковые проекты в рамках КПМИ. "На рынке есть ощущение, что пока решения по крупным проектам не приняты, есть задержка по принятию решений на региональном уровне", - отметил он. По его словам, для участников рынка важно понимать, что региональные проекты не потеряны и система отбора проектов в КПМИ "не забывает" региональную повестку.

Нереализованные ожидания по крупным проектам тормозят приход инвесторов в инфраструктуру, согласен гендиректор АО "ДСК "АВТОБАН" Алексей Андреев. В качестве примера он привел решение реконструировать трассу М-7. "Мы занимаемся реконструкции и знаем, что ее реконструировать нет смысла. Большая загадка, почему было принято решение о реконструкции", - отметил он. По его словам, компания готова была бы принять участие в новых крупных дорожных стройках, но пока не видит где можно было бы применить себя.

Острожный оптимизм

В то же время участники дискуссии сошлись во мнении, что принятие КПМИ позволило рассчитывать на реализацию проектов, которые в противном случае никогда не были бы реализованы.

Как отметил Игорь Коваль, гендиректор турецкой инфраструктурной компании IC Ictas по России и СНГ, рынок ГЧП [государственно-частное партнерство] структурирован таким образом, что проекты невозможны без капитальных грантов, а КПМИ дает возможность получения федерального софинансирования. А Юрий Корсун добавил, что уровень проработки КПМИ выше, чем планы других нацпроектов. Участники рынка рассчитывают, что настройка процессов управления КПМИ займет непродолжительное время, и уже в следующем году количество проектов с привлечением частного финансирование вырастет.

Для выработки решений по эффективной реализации КПМИ участники дискуссии также выступили с инициативой создать неформальный клуб, в который войдут представители госорганов и институтов развития, региональные власти, инвесторы, строительные компании и другие стороны, связанные с инфраструктурным рынком.

Разделение рисков

Как рассказал порталу "Будущее России. Национальные проекты", оператором которого выступает информационное агентство ТАСС, председатель совета директоров группы "ВИС" Игорь Снегуров, для привлечения частных инвесторов в инфраструктурные проекты необходимо изменить подход государства к распределению рисков. У самой группы "ВИС", по словам Снегурова, есть более десятка проработанных проектов на сумму около 1 трлн рублей, которые могли бы быть включены в национальные проекты.

"Инфраструктурные компании нуждаются в поддержке государства не только с точки зрения упрощения законодательства или доступа к более дешевым средствам, - отметил Снегуров. - Необходим знаковый шаг, дающий инвесторам понять, что государство разделит с ними риски".

По его словам, есть однозначный мировой опыт: объекты инфраструктуры строятся с привлечением средств пенсионных фондов и страховых компаний.

"У нас же пока пенсионным фондам проще показать убыток, чем вложиться в инфраструктуру", - пояснил он. Также, отмечает Снегуров, работающей моделью могли бы стать гарантии государства по выкупу тех проектов, которые частные инвесторы могут реализовать сами.

"Сейчас в госпроектах очень высок управленческий риск, по недавнему исследованию Счетной палаты в "недострое" заморожено порядка 5,3 трлн рублей, - отмечает Снегуров. - У частного инвестора больше возможностей по качественной подготовке проекта, управлению. Дайте гарантию, что государство выкупит объект, если он достроен, или заберет бесплатно, если нет".