Первый заместитель ИФСК "АРКС": избавление Москвы от пробок - вопрос времени

Как жила российская строительная отрасль во время пандемии, рассказывает Данил Лапшин, первый заместитель генерального директора ИФСК "АРКС" - одной из крупнейших строительных компаний России.

— Ваша оценка итогов пандемии для строительной отрасли в целом и для ее сегментов?

— Строительство - локомотив в экономике страны, потому что вовлекает очень большое количество смежных отраслей, здесь производство, торговля и даже продуктовые логистические цепи. По статистике, одна стройка, как правило, обеспечивает работой от пяти смежных отраслей.

В период пандемии, конечно, было сложно. Но я считаю, нужно отдать должное правительству России и Московской области, работы на строительных объектах не остановили. Благодаря этому страна выходит из пандемии с гораздо меньшими кризисными явлениями, чем все остальные. В европейских странах мы видим серьезный кризис в отрасли, где объявлялся полный локдаун.

Несмотря на пандемию, весной прошлого года мы продолжали стройки самых главных проектов, таких как ЦКАД-5, Строительство многоуровневой транспортной развязки на пересечении Северного дублера Кутузовского проспекта, Шелепихинской набережной и Третьего транспортного кольца, строительство участка Южной рокады, и от графика работ, в целом, не отстали. Сохранили и коллектив в нашей группе компаний, не было сокращений и увольнений. Около месяца сотрудники, кому позволяла специфика, перешли на удаленный формат работы.

Избежать на строительных объектах увеличения количества заболевших мы смогли, благодаря введению строгих мер контроля за состоянием здоровья работников. Соблюдались и соблюдаются все меры, предписанные Роспотребнадзором: мониторинг температуры, обязательная дистанция, наличие санитайзеров на объектах и так далее. Все выявленные заболевшие люди были изолированы от коллектива. Таким образом мы не допустили массового заражения. Стоит отметить, что в целом переболевших вирусом были единицы, хотя в компании работает более двух тысяч человек.

— В какой мере дорожному строительству помогли меры по спасению бизнеса, принятые в Москве?

— Я уверен, что эти меры полностью себя оправдали. Совершенно правильным было решение ввести пропуска для проезда в Москву, можно было и раньше их ввести, с первого дня пандемии.

Пожалуй, единственное серьезное неудобство было с отсутствием людей, которые обычно приезжают работать вахтовым методом из регионов. Они были ограничены в доступности рабочих мест.

Тем не менее, мы решили проблемы нехватки кадров и взяли на работу специалистов из смежных специальностей, которые в силу обстоятельств остались без работы в других отраслях и сферах деятельности. Сюда относится, например, ремонт квартир и офисов, которые стали почти невостребованными с весны прошлого года.

Кстати, это помогло людям сориентироваться, что им делать дальше во время такой сложной экономической ситуации, мы показали, что рабочие места есть, можно пойти в дорожники. Кстати, назад никто не вернулся из них, все остались строить дороги. Из каждой ситуации нужно уметь извлекать свои положительные моменты и приумножать их.

— Ваши прогнозы развития строительной отрасли в целом и ее сегментов? Кому в отрасли придется труднее всего? Как могут вырасти транспортные артерии Москвы через 5-10 лет?

Есть программа модернизации транспортной инфраструктуры страны на ближайшие несколько лет, на сегодняшний день от нее сегодня никто не отступает. Все заказчики, в первую очередь, Министерство транспорта, ее придерживаются и средства на модернизацию направляют согласно этой программы.

Что касается в целом строительной отрасли, как я уже говорил, в экономике она является локомотивом, одной из ведущих отраслей народного хозяйства. Она участвует в создании основных фондов, что влияет на общее экономическое развитие, как региона, так и всей страны. Если говорить именно о транспортном строительстве, то все мы понимаем его огромное значение: правильно построенная логистика, например, позволяет сократить себестоимость продукции, которая лежит на полке в магазине. Безусловно, развитие отрасли продолжится.

Если говорить о развитии дорог в столице, очевидно, что Москва нуждается в том, чтобы увести из нее транзитный транспорт. Наш город исторически является транзитером всех потоков. Строительство путепроводов типа ЦКАДа и различных хорд как раз и направлены на то, чтобы убрать из Москвы весь транзитный поток и пустить его в обход, чтобы он не влиял на жизнедеятельность самого города.

Я считаю, что через 5-10 лет весь автомобильный поток перейдет на эстакады, ЦКАД и на другие дороги вокруг Москвы, в том числе платные. Которые будут обеспечивать безостановочное передвижение из точки А в точку Б. То есть вся транспортная модернизация будет проходить вокруг Москвы по территории Московской области. Хотелось бы, чтобы Москва уже не была так сильно застроена эстакадами и тоннелями, вернула свой исторический облик.

Программа вылетных магистралей, которые соединяют Область и Москву, в целом практически подходит к своему завершению, в стадии строительства остались единицы. За этот период в 5-10 лет до конца их полностью реконструируют.

— Готова ли отрасль к диалогу с властью и обществом по вопросам изменения к подходам планирования строительства дорог и есть ли в этом необходимость?

— Уверен, что диалог сведется только к одному, более прозападному ведению проектов. Суть его  в том, что власти уже в разработке проектов не участвуют, а просто задают потребность – нужно соединить две точки. Какое необходимо планировочное решение, какие конструктивы, какие периоды межремонтных сроков, пожалуйста, подрядчик, планируй самостоятельно.

Я думаю, что к этому мы тоже придем. Сейчас в Европе и Китае как раз такое и происходит. То есть, в техническом задании есть некие параметры и подрядчик должен сам запроектировать дорогу, сам пройти экспертизу и согласование. И войти по затратам в ту сумму, которая предназначена для этого объекта.

— Есть ли возможность избавить Москву от пробок? Возможно, вы видели примеры решения подобной задачи в других странах? Какой вариант нам больше всего подходит?

На мой взгляд, избавление от пробок - это исключительно вопрос времени. В каждом конкретном случае, причина образования пробки - это не обязательно плохая дорога или транспортная развязка. Важную роль здесь издает организация логистики транспортных потоков внутри Москвы: регулирование одностороннего движения, избавление от конфликтных точек, ликвидация перекрестков или корректировка работы светофоров.

Многие светофоры имеют смещенные или не регулируемые фазы в течение суток. Поэтому мы можем наблюдать, как в одном направлении стоит пробка из-за светофора, а в другом направлении даже ни одной машины не проезжает. Вопрос – зачем так работает светофор?

Если бы светофор был подключен к интеллектуальной системе мониторинга дорожной ситуации или регулировался диспетчером, скорее всего, пробки не образовалось. Просто переключали бы светофор в той потребности, в которой в данный момент образуется транспортный поток.

Поэтому я думаю, что избавить Москву от пробок вполне реально, но получится это реализовать только с введением большой программы управления движения в целом по городу.