Первым делом самолеты: о "необъяснимых" чертах характера Андрея Туполева

После Гражданской войны в разрушенной, разоренной стране возник мощный созидательный настрой. Не только фабрики и заводы вырастали, будто грибы после дождя, а целые отрасли, которых еще недавно или не было вовсе, или они находились в зачаточном состоянии, становились на ноги. Конечно, за любыми успехами стояли толковые и самоотверженные люди, их талант, умение сплотить, грамотно организовать работу коллективов единомышленников. Одним из бесспорных лидеров в области авиации стал Андрей Туполев.

Еще в середине 1920-х годов в нашей стране не имелось, по сути, авиационной промышленности, но после постройки летом 1929 года полностью отечественного двухмоторного ТБ-1, а через 2,5 года более совершенного четырехмоторного ТБ-3 самолетостроение перешло на новый уровень. При создании этих самолетов Туполев использовал гофрированную обшивку и новый сплав — кольчугалюминий, который заменил дюралюминий. В СССР вскоре была сформирована армада из более 800 кораблей-гигантов, которой не было ни у одной другой державы. Только в 1940-е годы в США начали массово строить "летающие крепости", повторившие идеи Туполева на новом витке развития авиации.

Выбор профессии 

Андрей Туполев родился 10 ноября 1888 года в семье дворянки и сельского нотариуса, где воспитывалось семь детей, в небольшой усадьбе Пустомазово Корчевского уезда Тверской губернии. Окончив в 1908 году тверскую гимназию, будущий авиаконструктор поступил в Императорское Московское техническое училище (нынешний МГТУ им. Н.Э. Баумана). В октябре 1909 года "отец русской авиации" Николай Жуковский начал читать в училище курс лекций по воздухоплаванию, и новые идеи захватили молодого Туполева. Он вступил в Воздухоплавательный кружок, стал его активным членом, принимал участие в открытии тематической выставки, постройке аэродинамической трубы.

В дальнейшем вместе с Жуковским Андрей Туполев стал организатором и одним из руководителей Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). А после кончины своего учителя весной 1921 года он возглавил работы по металлическому самолетостроению, создал специальную комиссию и обосновал необходимость постройки в РСФСР специализированных металлургических заводов. 

21 октября 1923 года в воздух поднялся одноместный опытный спортивный свободнонесущий моноплан АНТ-1 (Андрей Николаевич Туполев), спроектированный на основе его опыта создания аэросаней и глиссеров. Затем последовали АНТ-2, АНТ-3… Последняя машина строилась серийно без использования дерева — было создано 103 экземпляра, применялась как разведчик и легкий бомбардировщик, принимала участие в многочисленных перелетах по стране и за рубеж.

Туполев и его коллектив с середины 1920-х годов специализировались на создании тяжелых бомбардировщиков-монопланов, по своим конструктивным и компоновочным решениям на долгие годы определивших пути развития тяжелых самолетов как военного, так и гражданского назначения. Он воспитал и работал с плеядой видных авиационных конструкторов и ученых, возглавивших самолетные опытно-конструкторские бюро (ОКБ). В их числе Владимир Петляков, Павел Сухой, Владимир Мясищев, Александр Путилов, Александр Архангельский, Иосиф Незваль и другие. Благодаря им и их коллегам к середине 1930-х годов Советский Союз стал одной из ведущих самолетостроительных держав. 

"Под руководством нашей партии мы добились огромных успехов во всех отраслях нашего строительства. Эти успехи изменили лицо Советского Союза... За последние 10 лет мы от маленького одноместного самолета с мощностью мотора в 35 л. с. дошли до самолета-гиганта "Максим Горький" мощностью в 7000 л. с., при этом вес возрос в 100 раз... Все самолеты — наши советские самолеты. В "Максиме Горьком" мы не имеем ни одного винта, взятого из-за границы, все сделано на отечественных заводах…" — говорил Андрей Туполев на VII съезде Советов в 1935 году.

Крутой вираж в судьбе

Туполев был многогранной личностью, совмещая конструкторскую деятельность с административной: 5 января 1936 года его назначили первым заместителем руководителя и главным инженером Наркомата оборонной промышленности. Он несколько раз выезжал в США и Западную Европу: изучал особенности организации заводов, встречался с ведущими зарубежными специалистами, готовил договоры для закупки иностранных новинок и лицензий, в которых тогда особенно нуждалась Советская страна.

Но вечером 21 октября 1937 года Туполева арестовали сотрудники НКВД, а затем его осудили на 15 лет лишения свободы и на 5 лет он был поражен в правах. Все, кто знал, какую роль сыграл этот незаурядный человек в создании отечественного самолетостроения, конечно, не верили в его "вредительскую деятельность". Почти год находился Андрей Туполев в московских тюрьмах, затем около трех лет в Центральном конструкторском бюро №29 (ЦКБ-29) НКВД в подмосковном Болшеве, известном как "шарашка". Там он организовал работу над скоростным пикирующим бомбардировщиком "103". В этих невероятно трудных условиях он, отдавая все силы работе на благо Родины, получил разрешение привлечь любых необходимых специалистов. В результате он составил длинный список, спасший, как потом выяснилось, от гибели десятки заключенных, включая Сергея Королева.

С марта 1940 года развернулось проектирование агрегатов самолета, началась постройка натурного макета, были оценены основные летно-тактические характеристики, а затем построено два опытных экземпляра: трехместный "103" и четырехместный "103У". Самолеты в полете продемонстрировали прекрасные для своего времени качества, и главный конструктор в июле 1941 года получил свободу. Отсутствие задела на производство жидкостных моторов АМ-37, под которые строили самолет, вынудило переработать проект под мотор М-82 воздушного охлаждения. С этим мотором его запустили в серию под обозначением Ту-2 на новом заводе в Омске, куда после начала войны эвакуировали и ОКБ Туполева.

Самолет Ту-2 превосходил аналогичный по схеме Пе-2, запущенный несколько ранее в большую серию, по дальности, грузоподъемности, мощности оборонительного вооружения, максимальной скорости, а также имел возможность в отличие от оппонента выполнять полет на одном моторе. К сожалению, широкомасштабное производство развернулось лишь в конце 1943 года. Зато эти машины строили до 1952 года и выпустили 2 525 штук — они были основными до перехода нашей бомбардировочной авиации на реактивные типы.

Послевоенные работы

Коллективу ОКБ Туполева довелось создать последний советский боевой самолет с поршневыми двигателями. Это был четырехмоторный бомбардировщик Ту-4 — копия-аналог американских боингов В-29, с которых на Хиросиму и Нагасаки сбросили атомные бомбы. Чтобы не отстать в ядерной гонке, правительство СССР приняло постановление о постройке Ту-4 в июне 1945 года. Задачу максимально усложнила необходимость освоения совершенно новых материалов и технологий, но она все же была успешно решена. В мае 1947 года в небо поднялась опытная машина, в марте 1948 года военные приняли первый бомбардировщик, а в 1949 году уже сотни боевых машин поступили на службу Дальней авиации. Как и В-29, они могли нести атомное оружие на борту.  

Позднее на замену поршневому Ту-4 под руководством Туполева спроектировали дальний реактивный бомбардировщик Ту-16 со стреловидным крылом. Предложенная оригинальная компоновка с размещением двигателей в основании крыла оказалась удачной. И самолет-долгожитель — выпускался с 1953 по 1963 год — имел десятки модификаций, стоял на вооружении до середины 1990-х годов. А в 1956 году на линии "Аэрофлота" вышел первый в стране турбореактивный пассажирский самолет Ту-104, созданный на основе Ту-16 с полностью переработанным фюзеляжем.  

Не только первым, но и единственным в своем роде стал Ту-95 с четырьмя турбовинтовыми двигателями — наш символ военно-стратегического паритета в годы холодной войны. Тот факт, что, совершивший первый полет 71 год назад, этот гигант, естественно существенно модифицированный, переделанный в ракетоносец, и сегодня остается на вооружении Военно-космических сил, говорит о гениальном предвидении Туполева. Авиапромышленность выпустила множество модификаций данного самолета. В частности, был построен Ту-95ЛАЛ с ядерной энергетической установкой для многократного увеличения дальности полета. В 1961–1962 годах он 34 раза поднимался в небо. А практическое применение Ту-95 в Сирии доказало, что самолет может с большой пользой применяться в современных локальных конфликтах. 

Также на базе Ту-95 создали пассажирский турбовинтовой Ту-114, вышедший на линии в 1961 году. В последний день 1968 года первый испытательный полет совершил сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144, созданный в ОКБ Туполева. Эта машина с треугольным крылом малого удлинения и крейсерской скоростью 2 800 км/ч открыла новую эру в истории авиации.

Каким он был

По воспоминаниям ветеранов, хорошо знавших Андрея Туполева, это был жесткий и собранный человек, не терпевший даже небольшой небрежности в работе, "диктатор". Его выговоры отличались точностью и лаконизмом. При этом они обычно не вызывали у провинившегося длительного чувства обиды, так как давались всегда за очень конкретную, очевидную ошибку. Но случалось такое нечасто — весь коллектив ОКБ работал самоотверженно, слаженно, и наградой за нелегкий труд становилось принятие самолетов на вооружение ВВС Советской армии и в эксплуатацию гражданским воздушным флотом. А авторитет ближайших помощников Туполев всячески поддерживал.

Генерального конструктора очень радовало, что у его сына Алексея рано проявилась техническая одаренность, конструкторская смекалка, позволившая ему выдвинуться затем в ряды видных самолетостроителей нашей страны. До того, как сменить своего отца на должности генерального конструктора, он много лет проработал инженером-аэродинамиком и компоновщиком, защитил кандидатскую и докторскую диссертации, в течение 10 лет был заместителем генерального конструктора ОКБ.

Авиаконструктор, профессор, бывший директор ЦАГИ, а в послевоенные годы ведущий специалист ОКБ Туполева Георгий Озеров так характеризовал Андрея Туполева: "Пожалуй, самыми необъяснимыми чертами Туполева в его творческой деятельности являются совершенно неисчерпаемый запас энергии и безграничное упорство в решении поставленных задач. Я думаю, что каждый из знавших его в юности и знающих его сейчас затруднится определить, в какой период этот запас энергии и упорства больше. Создается впечатление, что, несмотря на безудержную, а иногда, я бы сказал, безрассудную трату энергии, она не только не исчезает, но каким-то неведомым путем возвращается к нему с громадным приростом. Единственным объяснением этого явления, которое мне приходит в голову, может быть то, что он настолько живет в творческом сознании и бурном кипении, что сама жизнь без расширения и возрастания этих процессов для него немыслима".

До последних дней жизни Андрей Туполев продолжал в меру сил и здоровья трудиться, продумывал новые проекты, следил за новинками в области авиации, общался с учениками, не думал о спокойной старости. Под его руководством спроектировано свыше 100 типов самолетов, половина из которых была запущена в серийное производство. На его самолетах установлено множество мировых рекордов, выполнено 30 выдающихся перелетов, в том числе на АНТ-25 — экипажами Чкалова и Громова в 1937 году в США через Северный полюс. В отличие от многих своих знаменитых коллег никаких мемуаров он не оставил. Академик АН СССР, трижды Герой Социалистического Труда, заслуженный деятель науки РСФСР, лауреат Ленинской, четырех Сталинских премий и Государственной премии СССР Андрей Туполев скончался 23 декабря 1972 года.

Автор выражает благодарность историку ПАО "Туполев" Владимиру Ригманту.