А теперь — "горбатый"! Первому "Запорожцу" — 60

Помните смешную, но наивную советскую комедию "Три плюс два" с Андреем Мироновым? А милый грузинский цикл короткометражных фильмов "Дорога", снятых по сценарию Резо Габриадзе? Что объединяет эти и многие другие кинокартины? То, что кроме живых героев важную роль в них играет маленький автомобиль — тесноватый, шумный и не слишком надежный. Но при этом — нежно любимый — "Запорожец". Потому, что по сути он был первым — первым автомобилем, который мог себе позволить купить советский человек. И даже взять напрокат.  А сколько анекдотов было посвящено этой микролитражке! "Полчаса позора — и ты на работе". Но ведь доехал же! А у вас и такого нет... На самом деле, герой этих анекдотов — владелец ЗАЗ-965 — он, конечно, недотепа, и по жизни ему, может быть, не очень повезло (ну не заработал на "Мерседес"!), но это — мой друг, мой сосед. А может быть, я сам…

С миру по нитке

А началось все в середине 50-х годов прошлого века, когда партия и правительство (а по некоторым сведениям — лично генсек Никита Хрущев) выдали советской промышленности важнейшее задание: разработать и запустить в серию недорогой автомобиль, специально рассчитанный на автолюбителя-частника — к тому времени их армия медленно, но неуклонно росла. При этом машина должна быть доступна каждому простому труженику. Была даже такая шутка, что цена этого авто не должна была превышать стоимость тысячи бутылок водки!

Конечно, отечественный автопром к тому времени выпускал несколько моделей автомобилей. Была "Победа", к примеру, но объемы выпуска были совсем небольшими, и в основном эта машина предназначалась для работы в такси, скорой помощи или как служебная. "Москвич-400", по факту — "Опель Кадет" довоенной конструкции, к тому моменту уже сильно устарел. Ему на смену должен был вот-вот прийти "Москвич-402", но он был больше, дороже… и объемы выпуска опять же были совсем невелики. А в это время в Европе уже выпускались в огромных количествах разные простые, недорогие и неприхотливые микролитражки, которые пользовались большой популярностью у населения. Одной из таких машин был итальянский "Фиат-600". При этом в СССР даже не рассматривали идею закупки за рубежом готовой конструкции автомобиля вместе с технологией его производства (как это сделали спустя десять лет с ВАЗ-2101). Страна в 1950-е годы еще не оправилась от ущерба, нанесенного войной, а сибирские запасы нефти еще не открыли. Так что подобные покупки за границей были попросту не по карману.

По нынешним меркам автомобиль создали очень быстро. Задание на разработку машины получили НАМИ и МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей, впоследствии — АЗЛК), в 1956 году началось проектирование, в 1957 году был собран первый опытный образец, получивший индекс "Москвич-444". При этом автомобиль, конечно, создать с нуля не было никакой технической возможности в стране, недавно пережившей самую страшную войну.  И, конечно, наш образец не был оригинальным: кузов и заднюю подвеску позаимствовали у "Фиат-600", переднюю — сделали такую же, как у "Фольксваген-Жук". Впрочем, в те времена это была нормальная мировая тенденция, и удачные решения охотно "подсматривали" и копировали друг у друга все известные компании.

При этом советские конструкторы слепым копированием не занимались, а старались придумать решения, подходящие для наших условий эксплуатации и наших технологий производства. Так, от итальянского автомобиля осталась общая концепция (задний привод, заднее же расположение двигателя воздушного охлаждения) и стилистка кузова. Подвеска была переделана с учетом состояния наших дорог, вернее, зачастую — полного их отсутствия. Колеса взяли увеличенной размерности — 13 дюймов. Кстати, независимая задняя подвеска и заднее расположение силового агрегата придали легкому автомобилю такую проходимость, какой позавидуют многие современные кроссоверы!

Сначала собирались установить мотоциклетный мотор (пробовали и импортный вариант, и отечественный), но от этой идеи быстро отказались: не тянул. В результате в серию пошел мотор конструкции НАМИ — четырехцилиндровый, но оригинальной конструкции: V-образный. Говорят, правда, что этот мотор удивительно походил на чешский от компании "Татра", только сильно уменьшенный в размерах. По другим сведениям, в качестве "первоисточника" был взят мотор BMW, разработанный в начале 1950-х годов для армейского вездехода. В любом случае основными преимуществами двигателя воздушного охлаждения считались его дешевизна и феноменальная ремонтопригодность.

Был еще один важный момент, о котором тогда говорили только шепотом: двигатель воздушного охлаждения был нужен и военным — его должны были устанавливать в герметичном моторном отсеке легкого транспортера-амфибии ТПК (работы над ним велись параллельно). Так уж повелось в Советском Союзе, что все технологии были "двойного назначения". Однако мотор в отсеке не помещался, поэтому и появился "горб", который дал одно из имен автомобилю.

Новый автозавод

Первый прототип был готов к лету 1957 года, и тогда же стало ясно, что МЗМА не "потянет" одновременно запуск двух таких разных моделей (в серию вот-вот должен был пойти "Москвич-402", и все силы были брошены на подготовку к производству) и двух моторов — воздушного и водяного охлаждения. То есть мощностей для производства еще одной машины попросту не было! Тогда Совет министров СССР принял решение: организовать производство нового автомобиля на Запорожском заводе "Коммунар". Опять же, по слухам, идею открыть новый автозавод именно на Украине "продавил" лично Никита Хрущев, выходец из этой республики.

На "Коммунаре", выпускавшем до этого уже почти 100 лет сельхозтехнику, от такой идеи были не в восторге, но партия сказала: надо, и пришлось в экстренном порядке учиться собирать автомобили. А дочернему Мелитопольскому заводу — осваивать выпуск двигателей. Надо признать: удалось уложиться в самые сжатые сроки; 18 июня 1959-го в Запорожье собрали первый пробный образец. Его отправили в Москву и выставили на ВДНХ: смотрите, копите деньги, скоро во всех автомагазинах страны. Правда, до начала серийного производства оставалось еще больше года.

В 1959–1960 годах на "Коммунаре" (имя "Запорожский автозавод" он получит позже, в 1961-м) ударными темпами шла подготовка к производству новой машины. По сложившейся традиции предсерийный образец повезли показывать в Кремль. 18 июля 1960 года водитель-испытатель завода "Коммунар" А. Скидаенко провез дорогого Никиту Сергеевича вдоль здания Совета министров СССР, развернулся на Ивановской площади и поехал обратно. Хрущев остался доволен новинкой, назвал ее "хорошим подарком трудящимся". Первые серийные машины были собраны в начале октября, а 22 ноября 1960 года завод "Коммунар" выпустил первую товарную партию автомобилей, которые получили индекс ЗАЗ-965 и имя собственное — "Запорожец".

Самое важное для советских людей — доступность и цена. А "Запорожец" оказался реально недорогим: в "новых" деньгах (их ввели с 1961 года) машина стоила 1800 рублей. Цены на "Москвич" начинались с 2,5 тыс., а "двадцать первая" "Волга" стоила и вовсе заоблачные 5100! Поэтому ЗАЗ-965 стал для большинства его покупателей первым автомобилем в жизни. Со средней заработной платой в СССР начала 1960-х годов его цена соотносилась примерно как 20:1, то есть новый "Запорожец" можно было купить примерно за 20 средних зарплат. И для многих семей в шестидесятые поездка к морю на собственном "Запорожце" стала первой, и вообще была огромным счастьем! (См. тот самый фильм "Три плюс два"). И этому счастью завидовали еще больше семей… Ну и что с того, что у машины мизерный багажник (большую часть которого занимала запаска)? Чемоданы, канистру с бензином и еще одну запаску можно разместить на дополнительном багажнике. На крыше.

Плюс на минус

Итак, ЗАЗ-965 ни в коем случае не был клоном "Фиата" или "Фольксвагена", но на фоне европейских аналогов ЗАЗ-965 смотрелся вполне прилично. В салоне четыре места, длина машины — 3330 мм. У автомобиля были полностью независимые подвески: спереди — торсионная, сзади — пружинная (у "Фиат-600", к примеру, спереди — рессорная), четырехступенчатая коробка передач, мотор объемом 748 см³ и мощностью 23 л.с. (у того же "ФИАТ-600" — 22 л.с.). Расход топлива составлял около 5,5 л на сотню, максимальная скорость — 100 км/ч. Правда, смельчаков, готовых разогнать эту машину до сотки, было немного…

Впрочем, для подавляющего большинства владельцев куда важнее была ремонтопригодность. В условиях тотального отсутствия мастерских и дефицита запчастей владелец собственного автомобиля быстро овладевал  навыками слесаря, моториста, жестянщика и маляра. Силовой агрегат путем несложных манипуляций извлекался из моторного отсека (сначала опустить, потом вытянуть назад), и можно было приступать к его ремонту — в гараже или даже в квартире! Между прочим, у "Запорожца" было уникальное ветровое стекло, унифицированное с задним (оба — одной формы и размера). Понятное дело, ни о каком обогреве речи не шло.

У "Запорожца" по причине воздушного охлаждения двигателя была отдельная, автономная печка. Причем, как правило, жила она отдельной жизнью, и для того, чтобы добиться устойчивой работы, надо было следить за состоянием свечи накаливания, выставлять регулятор. А забытое ныне искусство — "отрегулировать уровень в карбюраторе"! Впрочем, можно было обойтись и без печки, ведь зимой тогда ездить отваживались немногие, большинство "Запорожцев" стояли на приколе от осени до весны.

Вообще, минусов у машины было немало. Очень тесный (даже по представлениям тех лет) салон, в котором было шумно от работы двигателя (который быстро перегревался летом и плохо заводился в мороз), бензиновый отопитель тоже не отличался надежностью и безопасностью. "Голая" приборная панель отличалась лаконичностью: всего три прибора  (спидометр, уровень топлива и указатель температуры масла), да один рычажок — включения отопителя. Плюс (вернее, минус) — крошечное багажное отделение. А двери с задними петлями были, конечно, удобнее при посадке, но с точки зрения безопасности уже к началу 1960-х считались устаревшим решением.

Автомобиль выпускался в разных модификациях с 1960 по 1969 год, всего собрали 322 166 штук самых разных модификаций. В том числе был и экспортный вариант 965АЭ Jalta. Он отличался улучшенным экстерьером с молдингами, одним (левым) наружным зеркалом заднего вида; на некоторые машины ставили даже радиоприемник! Выпускал завод разные модификации с ручным управлением для инвалидов и уникальную модель 965С для перевозки почты (с правым расположением руля, металлическими панелями вместо задних окон и ящиком для писем на месте заднего сиденья).

"Запорожец-965" с самого начала был хорошо принят неизбалованными потребителями. Несмотря на все свои "детские болезни", микролитражка сразу же показала себя с наилучшей стороны в сельской местности, районах с плохими дорогами. Ведь проходимость у заднемоторного "Запорожца" была на высоте: минимальный дорожный просвет — 175 мм, а под двигателем и вовсе 200 мм. Плюс подвеска, которая не боялась ухабов (не зря же в родственниках у него — десантная амфибия!). В особо тяжелых случаях, когда автомобиль оказывался не в состоянии сам выбраться из грязи, его экипаж при известном старании (и навыках) всегда мог высвободить из плена машину, которая весила всего 665 кг.

Горожане ценили в "Запорожце" его маневренность, хорошую экономичность, высокую прочность кузова, шрамы на котором легко закрашивались с помощью обычной кисточки или даже валика.

И теперь, если встречаешь на улице такую голубенькую (или белую, или желтенькую) машинку — провожаешь этот раритет взглядом, с улыбкой и светлой грустью. Ведь это даже не наша молодость, а — наших родителей, времен их первой любви и великих свершений. Свидетель великой эпохи, в котором был и первый полет в космос, и первый в мире атомный ледокол "Ленин", и первый в жизни автомобиль. С большой вероятностью — "Запорожец".