Олег Белозеров: не ходить с протянутой рукой, а самим все делать

─ Лететь или ехать ─ перед вами такой выбор стоит, Олег Валентинович?

─ В принципе, нет. Важнее поскорее переместиться в нужную точку, а каким видом транспорта ─ вопрос второстепенный. На первом месте ─ цель, ее надо достичь наиболее эффективным и оптимальным способом. Если необходимо лететь ─ лечу, идти ─ иду. Не проблема!

Считаю, лучше тратить время на работу, чем на дорогу.

─ Тем не менее паровоз вы ведь увидели раньше, чем самолет?

─ Это правда. Родился я в портовом Вентспилсе, куда грузы доставляли по железной дороге. Аэропорт располагался на другом конце города, в трех километрах, что по местным меркам считалось приличным расстоянием. Рельсы со шпалами можно было встретить гораздо ближе и чаще. Кроме того, мама моя работала врачом в железнодорожной поликлинике.

На самолете я стал регулярно летать из Ленинграда, когда в 1992 году окончил Институт экономики и финансов имени Вознесенского. А по Латвии мы ездили поездом. В том числе и в Ригу, хотя автобусы туда ходили чаще. Все-таки сто двадцать километров ─ это немало, а в вагоне удобнее. Еще, помню, однажды совершили семьей трехдневное путешествие по железной дороге, осматривали латвийские достопримечательности. Ночью ехали, а днем ходили на экскурсии по замкам. Республика хоть и небольшая, но богатая памятниками истории и архитектуры.

Кстати, сейчас в РЖД есть специальное подразделение, работающее с туристическими агентствами. При желании можно заказать чартерный поезд и создать любой маршрут.

─ И создают?

─ Да, туркомпании активно пользуются услугой. Ключевой вопрос ─ нитка графика. Изменять движение дорого, если же речь о накатанном туристическом маршруте, то и стоимость как у обычного пассажирского поезда. Вполне сопоставимо по деньгам.

─ Вы возглавили РЖД 20 августа 2015-го. Ставили перед собой цель посетить все железные дороги России за конкретный срок? Скажем, за год?

─ Какие-то специальные временные рамки не обозначал, хотя, конечно, запланировал побывать на каждой из шестнадцати дорог. За год объехал все, но в Калининграде успел лишь представить нового начальника КЖД Виктора Голомолзина. Обязательно съезжу туда еще, чтобы внимательнее вникнуть, как обстоят дела, встретиться с коллективом. В командировках стараюсь не столько совещания по кабинетам проводить, сколько смотрю хозяйство и общаюсь с людьми. Своими глазами увидеть и услышать ─ лучший способ получить информацию.

Там, где сложился хороший коллектив, механизм работает эффективно. Даже при всех объективных сложностях. Кадровые проблемы сразу заметны по основным показателям, их выполнению, точнее невыполнению. От того, насколько сотрудники успешны, преданы делу и мотивированы, зависит масштаб решаемых задач. Общепризнанно: в мире идет борьба за капиталы. За разные, в том числе за человеческий, который сегодня является, наверное, самым дорогостоящим и востребованным. Люди вольны выбирать, где лучше и комфортнее. Наша задача ─ создать конкурентоспособные условия.

─ Что вы можете предложить?

─ Начнем с того, что у нас интересно работать. Любому человеку важно иметь возможность себя проявить. На железной дороге настоящий мужской труд, хотя и женщин в системе РЖД тоже много. У нас вполне приличные зарплаты, процентов на тридцать выше, чем в среднем по тому или иному региону. Это дает возможность людям закрепиться и держаться за работу. Плюс хороший социальный пакет, мы за ним четко следим, выполняя все обязательства по коллективному договору. Больницы, детсады, ипотека… Так было, есть и будет. Хотя какое-то время назад вдруг пошли разговоры, мол, здравоохранение ─ непрофильный актив, с ним надо расставаться. В корне с этим не согласен. Надо учитывать и то, что в некоторых отдаленных населенных пунктах Сибири и Дальнего Востока железнодорожная медицина существует в единственном числе, другой там попросту нет.

─ А где у РЖД проблемные места?

─ Наиболее сложная ситуация на Забайкальской железной дороге. Так исторически сложилось, там всегда хватало разных хитросплетений, но и в последние годы головной боли добавилось. По сути, дорога находилась в ненормативном состоянии. Сейчас вот разгребаем завалы. До идеала еще далеко, тем не менее положение дел меняется к лучшему. С одной стороны, дороге не уделялось должного внимания, с другой ─ никто не мог предположить, что столь мощный поток грузов направится на Дальний Восток. Резко вырос объем перевозок, их ежегодный прирост составляет порядка десяти процентов.

─ Китай?

─ Не только. Азия в целом. Запад меньше заключает с нами контрактов, санкции изменили конъюнктуру рынка, поэтому грузы поехали на юг и на восток. БАМ не в состоянии пропустить весь объем, кроме того, многое зависит от расположения портов, в которые приходят грузовые составы. Транссиб строился давно, сто десять лет назад, дорога старая, требует существенной реконструкции, обновления. Надо не только рельсы и шпалы менять, но и всю систему приводить в современное состояние, увеличивая пропускные способности Транссиба.

─ И когда можно ждать перемен к лучшему?

─ Еще в 2013 году президент и правительство России приняли решение поддержать проект развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона, куда входят БАМ и Транссиб. Пока рассчитываем все закончить в 2019 году.

 ─ Вроде бы планировалось в 18-м?

─ Коррективы мы внесли сознательно. РЖД сами по себе мало что производят, по большей части мы перевозим, и основные наши грузы – уголь, руда. Этот товар должны предоставить наши коллеги. Из-за того, что переносится введение в строй месторождений и производств, мы тоже вынуждены сдвигать сроки. Если создадим инфраструктуру раньше, чем в ней возникнет реальная потребность, нам придется платить за нее налоги. Более того, мы будем неэффективно использовать бюджетные средства, чего в нынешней сложной ситуации ─ да и в любой иной ─ допустить не можем и не хотим.

─ Вступая чуть более года назад в должность, вы говорили, что не станете разгонять старую команду. Тем не менее значительная часть ваших замов в статусе вице-президентов сдали полномочия.

─ Во-первых, не значительная, а меньшая. Разгонять команду вообще не мой стиль работы.

─ Ну как? Состав обновился более чем на половину.

─ Да? Честно говоря, специальными подсчетами не занимался, не видел в этом необходимости… И потом, не все ведь ушли из компании. Скажем, Вадим Морозов десять лет был первым вице-президентом РЖД, а сегодня работает моим старшим советником. Я с огромным уважением к нему отношусь, прекрасный специалист, профессионал, но у Вадима Николаевича свой взгляд на управленческие решения, он не вполне совпадал с моим, поэтому мы нашли способ, как лучше использовать знания и опыт Морозова…

─ Плюс три начальника дороги лишились постов.

─ Тоже не совсем так. На Октябрьскую железную дорогу перешел начальник Северо-Кавказской, Владимир Голоскоков переехал из Ростова-на-Дону в Петербург, а Олег Валинский перебрался из Питера в Москву, став вице-президентом РЖД ─ начальником Дирекции тяги. Бывший заместитель Голоскокова Владимир Пястолов теперь возглавил СКЖД. Словом, это не увольнения в чистом виде, скорее ротация. Новые руководители пришли на Калининградскую и Дальневосточную дороги, вместо ушедших на пенсию. Прежний начальник Приволжской дороги был уволен по результатам служебной проверки.

─ Вы даете второй шанс тем, кто ошибся?

─ Просчеты разными бывают. Есть и непростительные. Хотя, конечно, за одного битого двух небитых дают ─ истина известная. Если человек хочет исправить ошибку, ему нужно помочь.

Понимаете, мы собрались вместе, чтобы работать, поэтому я стараюсь выстраивать со всеми ровные профессиональные отношения. Как говорится, ничего личного. Идут естественные процессы, существует определенная ротация. Одни коллеги по возрасту отправились на заслуженный отдых, другие сменили позицию в компании, переключились на иные участки. Да, некоторые топ-менеджеры не справлялись с обязанностями, не смогли выполнить новые требования, и нам пришлось расстаться. Но и здесь не вижу трагедии.

─ Поиск стрелочника ─ эффективный способ решения проблем?

─ Не считаю, что это ключевая задача управленца. Выявление и наказание виновных ─ процесс, может, и увлекательный, но далеко не всегда эффективный. На уже упоминавшейся Забайкальской железной дороге долгое время этим и занимались: за аварии, сбои графика и прочие ЧП регулярно увольняли начальников того или иного звена. Система так выстроена, что по нашим внутренним документам мы не можем не наказать за допущенный просчет. Закончилось тем, что люди не хотели идти на "расстрельные" должности. Я постарался изменить подход. Гораздо важнее не покарать, а сложить усилия, чтобы работники с разным потенциалом в правильной последовательности и конфигурации решали возникающие проблемы. Теперь сотрудники центрального аппарата чаще выезжают на дорогу, разбираются во всем на месте.

Да, сегодня подчиненным приходится подстраиваться под меня, но я делаю так, чтобы люди понимали, чего именно от них добиваюсь. Среди прочего нужно сокращать издержки, отказываться от старых привычек.

Жизнь стала совершенно иной.

─ О чем конкретно речь, Олег Валентинович?

─ Если совсем коротко, скромнее надо быть. Это важная тема. Надо думать о людях, не отрываться от земли, двигаться вперед вместе с коллективом, а не как-то индивидуально. Нельзя бесконечно делать поблажки себе любимому. Излишества ни к чему хорошему не ведут. Я сторонник комфортных условий на работе, но нужно соблюдать баланс, не переходить определенные границы.

В итоге нам удалось сэкономить приличную сумму.

─ Какую?

─ До двух миллиардов рублей, в этих границах.

─ Какие косты подрезали?

─ Обслуживание. Обиход, проще говоря. Машины, переезды, перелеты, гостиницы, свита, советники, помощники… Ну и так далее. Все складывалось по чуть-чуть и вот сложилось. Я посчитал, без чего-то можно обойтись без потерь.

─ Вы ведь и свой аппарат сократили на десять процентов. Резали по живому?

─ Безусловно. На железной дороге не бывает "мертвых душ", незаполненных штатных единиц. Уже говорил: работа в РЖД престижна, хорошо оплачиваема, поэтому вакансии не "гуляют". Мы и в текущем году заложили индексацию зарплат для всех работников компании примерно на шесть процентов. Но у нас и производительность труда растет. Договаривались по итогам года выйти на три с половиной процента, а уже сейчас рост выше. И, как говорится, еще не вечер. 

Знаете, мы рассуждали предельно прагматично, избавляясь от избыточных функций и добиваясь при этом повышения эффективности. Для этого проводили анализ производственных процессов, разбираясь, есть дублирование функций или нет. РЖД ─ большая структура, где все должно быть состыковано таким образом, чтобы давать максимальный результат компании в целом. В ряде случаев получалось, что отдельно выхваченный элемент системы, который хорошо работал, наносил колоссальный ущерб остальным процессам.

Объясню на примере. Излишняя скорость движения и доставка груза раньше графика может привести к тому, что его нельзя будет выгрузить в порту, и это создаст всем дополнительные проблемы. Окажутся занятыми пути, у движенцев появятся лишние заботы. Как эту ситуацию оценивать? Ведь и погрузка, и перевозка ─ то, что приносит нам деньги, но за погрузку отвечают одни, за перевозку ─ вторые, а за выгрузку ─ третьи. И каждый хочет выдать максимум, продемонстрировать, как умеет работать. Однако для нас, повторяю, гораздо важнее, чтобы эффективно функционировала вся система. Поэтому приходилось объяснять людям: да, вы молодцы, споро погрузили, а другие быстро отвезли, но состав теперь простаивает, его ни пропустить, ни по иному маршруту отправить. Один показатель вроде бы перевыполнен, а дальше у нас пошли минусы ─ перерасход по локомотивным бригадам, простои, сбои в расписании…

─ Про это Жванецкий много лет назад написал: "К пуговицам претензии есть?" Помните миниатюру о человеке, который пытался разобраться, кто пошил ему криво сидящий костюм…

─ Вы повторили мое любимое высказывание. "К пуговицам претензий нет, пришиты намертво…" Но, знаете, нам уже удалось добиться, чтобы и костюмчик сидел. Хотя, конечно, еще надо кое-что подгонять по фигуре.

Тем не менее результаты коллективной работы уже видны.

─ В РЖД вас встретили настороженно?

─ Все-таки я много лет проработал в Федеральном дорожном агентстве, где часто пересекался с представителями РЖД. Мы строили путепроводы через железные дороги, решали массу других совместных вопросов. Потом я перешел в Минтранс, где отвечал за бюджет и ряд серьезных комплексных направлений, куда входила и железная дорога. Затем полтора года был членом совета директоров РЖД, и информация о компании так или иначе проходила через мои руки. Да, я не технический специалист и не пытаюсь его изображать. Более того, неоднократно утрировал ситуацию, когда хотел добиться нужного результата. Сознательно говорил, мол, я не железнодорожник, а вы тут все профи, вот и покажите, как надо работать. Мне начинали возражать, что решить задачу невозможно, на это я парировал, что подобные речи допустимы для человека не из системы, но не для тех, кто в ней вырос… Обычно дискуссии на этом прекращались, и все шли на рабочие места. Коллеги быстро поняли и через месяц отвечали, что я такой же железнодорожник, как и они. Дескать, ищем решение вместе.

─ Тем не менее время на адаптацию вам наверняка понадобилось?

─ Безусловно. Организация сложная, и постигать ее глубины можно до конца жизни. Я не пытался сразу глобально перестроить систему. Точечные проекты тоже помогали понять, как все функционирует. Скажем, в прошлом году мы увеличили частоту сообщения "Сапсанов" между Москвой и Петербургом, запустили "Ласточку" в Крюково.

─ А почему вы называете эти примеры через запятую? Где Питер, а где, извините, Крюково?

─ В обоих случаях результат положительный. А вот если бы запустили движение, как изначально планировалось, не получили бы ничего, кроме разнообразных скандалов из-за нестыковок по нашим внутренним железнодорожным направлениям. Да, людям приходится переучиваться на ходу. А куда деваться? Движение по дорогам ─ непрерывный цикл, его нельзя останавливать ни на минуту. Сейчас мы на финишной прямой еще одного сложного проекта. Может, самого сложного за многие последние годы. 

Речь о МКЖД ─ Московской кольцевой железной дороге, вернее, как это теперь называется, Московском центральном кольце. Даже сравнивать с чем-то трудно. Клубок проблем, начиная с вопросов безопасности и заканчивая пересечением различных сфер ─ градостроительной, управленческой, технологической, движенческой… В некотором смысле БАМ легче строить. История МКЖД затевалась сто лет назад, когда это было внешнее кольцо Москвы, к реализации подступились в 2011 году. В тот момент писали комплексную программу, а я отвечал в министерстве за Московский транспортный узел, и, помню, для меня стало большим откровением, что самый эффективный вид транспорта в столице ─ не метро, не автобус, тем более не личный автомобиль, а железнодорожное кольцо. С удобными пересадками, грамотным расположением парковок.

Но решение задачи оказалось крайне трудным. Пришлось привлечь лучших специалистов. Юрий Лужков строил вылетные автомагистрали, а Сергей Собянин комплексно подходит к транспортным проблемам Москвы.

─ Когда вы возглавили компанию, свет в конце тоннеля под названием МКЖД был виден?

─ Оставался год до сдачи в эксплуатацию, но уверенности, что впишемся в сроки, не наблюдалось никакой. Понимание, что успеваем, появилось 23 июня 2016-го.

─ Что случилось в этот день?

─ Был закончен важный этап работ. В частности, по схемам переключения электричества. Там ведь, повторяю, массу вопросов приходилось решать ─ перенос газопроводов, тепловых труб, освобождение прилегающих территорий…

─ Получается, при желании паровоз можно быстро раскочегарить?

─ Если знаешь, как это делать, когда и сколько уголька в топку подбрасывать. Мне неоценимый опыт дало дорожное хозяйство. Там более сложная система управления. В РЖД единоначалие, на автодорогах, которые находятся везде, многие решения принимаются коллегиально, при этом руководитель агентства отвечает за все, включая состояние дел в регионах. Давая бюджетные субсидии, ты должен понимать, что происходит на местах, а механизм контроля в нашей стране, сами понимаете, организовать весьма сложно. Автодороги в России строятся долго. Нам удалось завершить двадцать проектов, часть из которых тянулась десятилетиями. Была у нас такая программа ─ окончание строительства внеклассных мостов. Ярославль, Кемерово, Новосибирск, Ульяновск, Томск, Волгоград… Плюс новые объекты, скажем, мост на остров Русский во Владивостоке. При мне он проектировался, строился, а после перехода в Минтранс я же за него отвечал.

─ Мост в Волгограде тот, который "плясал"?

─ Но он ведь благополучно встал на место и стоит. Ничего не случилось, даже краска не облупилась нигде! Я был там на следующий день после "танца". Есть разные версии, почему так произошло…

На будущее мы смоделировали все возможные варианты, включая штормовой ветер, высокую волну на реке и даже несоблюдение техники безопасности где-то в других местах. Мост рассчитан на определенную нагрузку, он может колебаться до двух миллионов раз.

─ А какие, просветите, мосты называют внеклассными?

─ Те, длина которых превышает полкилометра либо, с одним пролетом, более ста пятидесяти метров.

─ В вашем трудовом контракте прописан KPI. Чья была идея ввести дополнительный пункт об эффективности?

─ Этот показатель существовал в договоре и до меня, но прежде у президента РЖД он измерялся по четырем общим параметрам, в целом же по компании их было двадцать шесть. Разный набор для разных подразделений. Я посчитал необходимым объединить все и включить в свой контракт. Раньше получалось, будто безопасность движения или какое-то иное направление не входило в сферу моей прямой компетенции. Но это не так. Я руководитель и несу ответственность за деятельность РЖД в полном объеме. Мне было важно показать подчиненным, что я вместе с ними отвечаю за результат, мы идем в одной связке.

─ Кто вам оценку ставит?

─ Совет директоров. Все мои премии, прочие поощрения тоже проходят через него. Мне утверждены квартальные показатели, и по итогам года я предоставляю отчет. В 2015-м у нас в планах стоял убыток двадцать шесть миллиардов рублей, а мы смогли получить триста миллионов прибыли. На этот год нам запланировали девятьсот миллионов рублей, мы же хотим большего. Как говорится, работаем над собой. Потенциал у компании колоссальный.

─ В 2015-м РЖД впервые за долгое время обошлись без дотаций на текущую деятельность. Почему раньше не удавалось этого сделать?

─ Есть разные способы добиваться сбалансированности бюджета компании. Можно пойти по пути получения госдотаций. Наверное, так проще всего. Второй вариант ─ повышение тарифов. Но, как ни крути, в этом уравнении в любом случае будет присутствовать внутренняя эффективность. Когда я пришел в РЖД, разговор шел о семидесяти миллиардах рублей дотаций на 2015 год. Потом сумма сократилась до сорока миллиардов… тридцати… двадцати…

─ Если вы столь легко сэкономили, значит прежде компания была крайне неэффективна?

─ Почему вы решили, будто экономия далась легко? У нас разработан план, который последовательно реализуем.

В этом году рассчитываем сократить операционные издержки минимум на шестьдесят миллиардов. Программа близка к реализации. Где черпаем ресурсы? Нормальная работа управленца. Посмотрели на движенческие процессы, локомотивное хозяйство, на механизм формирования производственных программ, оценили эффективность использования имущества, закупку тех или иных материалов, работу дочерних структур, взаимодействие с грузоотправителями, проверили штатное расписание, численность сотрудников, зарплаты центрального аппарата… Много разных компонентов. Тот же локомотив может зимой простоять несколько часов с заведенным двигателем на холоде или же ждать времени выхода на линию в теплом депо. Есть разница? Расход топлива иной, амортизация деталей. Ну и так далее…

Теперь мы считаем каждую копейку, которая помогает сберечь миллиарды. С учетом масштабов компании. Надо сначала постараться найти резервы внутри, а не бежать сразу за помощью к государству. Так весь мир устроен: не ходить с протянутой рукой, а самим что-то делать, искать дополнительные источники.

Пример приведу. Мы используем в работе более полутора тысяч различных компьютерных программ. Многие среди них дублируются. Даже унификация этого продукта сразу дала нам реальную экономию.

─ Какую?

─ Несколько сотен миллионов рублей... Так и надо сокращать издержки. Эта работа в компании ведется на всех уровнях ─ сверху донизу. Без сожалений расстаемся с имуществом, которым не пользуемся, еще раз проводим тотальную инвентаризацию.

─ Повторно?

─ На мой взгляд, не все посчитали и не так посчитали. Надо делать по-современному. Не на глазок, а с реальной оценкой активов. Если что-то нам не нужно, давайте продадим или спишем, зачем держать на балансе, платить дополнительные налоги на имущество? Исторически так повелось, мол, стоит себе, ну и пусть дальше стоит. Нет, эту практику мы сломаем. Все лишнее будет утилизировано.

Конечно, мы не можем отказаться от финансирования из госбюджета. Скажем, в виде взноса в уставный капитал крупных проектов или субсидий на перевозку пассажиров. Пригородное сообщение, поезда дальнего следования, льготы для отдельных категорий ─ ветеранов, школьников… Государство определяет, какие маршруты нужны, кого и за сколько возить. Как акционерное общество мы не должны работать в убыток, более того, по закону не имеем на это права. РЖД ─ перевозчик, исполнитель, а не заказчик.

─ 2016-й вы объявили Годом пассажира. Звучит красиво, только мне по наивности казалось, что у РЖД каждый год должен быть таким.

─ Абсолютно согласен, но есть нюанс: чтобы это осуществилось на практике, людям, занимающимся пассажирами, необходимо постоянно напоминать о приоритетах. Чем правильнее сформулируем задачу, тем больше и получим на выходе. Мы посчитали, что 2016-й год нужно сделать ударным по всем направлениям, связанным с пассажирами. Скажем, улучшение качества обслуживания на вокзалах, обустройство платформ, решение ряда сложных с технической и технологической точек зрения вопросов, требующих значительных материальных затрат. Вроде бы мелочь ─ Wi-Fi на станциях или места для подзарядки гаджетов, но сейчас это жизненно важно. Не все можно провести одномоментно, часть работ затянется по времени. Поэтому в компании приняли решение, и я уже доложил президенту Путину, что Год пассажира плавно перетечет в бессрочную акцию, цель которой ясна и понятна: сделать пассажира по-настоящему главным субъектом на железной дороге. Проще говоря, из плана мероприятий на год мы переходим в долгосрочную программу. Пока до 2020 года. Но и потом о ключевой задаче не забудем.

─ Куда в первую очередь надо ударять? По каким направлениям?

─ Мы насчитали полторы сотни пунктов. Те, что подсказали нам люди. Мы проанализировали обращения, которые поступают в компанию по различным каналам, и все обобщили. Есть очевидные вещи. Скажем, много нареканий на температурный режим в вагонах, вентиляция летом не справляется. Стараемся сделать все возможное, но накопившийся вал проблем не позволяет оперативно закрыть тему. Многие вагоны выпущены по старым стандартам, где кондиционеры отсутствуют как класс. Производим обновление парка и купе, и плацкарта, но это длительный процесс.

Конечно, нас ограничивают финансы, но есть то, что не требует больших инвестиций. Общение с проводниками всегда должно быть приятным для пассажиров. Мы ввели специальный курс для проводников, где объясняем, на что следует обращать первоочередное внимание, какие жалобы звучат наиболее часто и как на них реагировать, словом, как правильно общаться с пассажирами.

─ В проводники люди идут охотно?

─ Дефицита рабочих рук нет. Отрасль консервативна и практически полностью укомплектована, текучесть кадров низкая, буквально несколько процентов. Но переучиваться приходится. Раньше проводник занимался и пассажирами, и вагоном. Естественно, разрывался. Сейчас проводник только для пассажиров, а подготовка вагонов к рейсу и все возникающие в пути вопросы переданы специальной службе.

─ Вы упоминали Wi-Fi на вокзалах, а в поездах эта проблема решаема?

─ Теоретически ─ да, но для реализации на практике зачастую требуется вносить изменения в конструкцию вагона. А, скажем, в "Сапсане" технические возможности операторов связи не позволяют пока постоянно поддерживать сигнал хорошего качества из-за скорости движения. Но мы этим занимаемся. Разрабатываем специальную программу для смартфонов, которая предоставит доступ к разнообразным сервисам ─ от заказа еды в вагоне-ресторане и такси в месте прибытия до информации о местах, через которые проходит маршрут. Раньше "Аэрофлот" называл самолеты в честь наших выдающихся соотечественников, теперь же появились и именные поезда. Это наша совместная с министерством культуры акция по случаю отмечаемого в России в 2016-м Года кино. Поезда № 103/104 Москва – Адлер и № 23/24 Москва – Казань носят имена актеров Вячеслава Тихонова, Любови Орловой, Татьяны Самойловой и режиссера Леонида Гайдая, поезд № 5/6 Москва – Санкт-Петербург ─ режиссеров Эльдара Рязанова и Григория Чухрая, поезд № 35/36 Санкт-Петербург – Адлер ─ актера и режиссера Михаила Ульянова… В пути демонстрируются фильмы с участием легенд российского кинематографа.

Словом, стараемся сделать все, чтобы в наших поездах было максимально комфортно и человек не чувствовал в пути никаких ограничений, мог спокойно пользоваться интернетом, получать и отвечать на электронную почту, следить за новостями, общаться с родными и коллегами.

─ При этом известно, что основные деньги РЖД зарабатывает на грузоперевозках, а пассажиры особой прибыли вам не приносят.

─ Да, это так. Но мы с вами уже обсуждали: не все в жизни, к счастью, измеряется деньгами. Пассажиры не пасынки на железной дороге. Понятно, что любой вокзал ─ лишь временное пристанище, однако хочу напомнить, что в конце девятнадцатого века на станции в императорском Пушкине регулярно выступали знаменитые музыканты и композиторы того времени. Почему бы не возродить практику подобных концертов? Первые шаги мы уже делаем: летом на московских вокзалах играл оркестр РЖД, а совсем недавно там с огромным успехом выступили участники фестиваля "Спасская башня". В наших планах ─ сотрудничество с ведущими музыкальными коллективами страны.

Разумеется, людей волнуют цены на билеты. В этом году на поезда дальнего следования они выросли в два раза ниже уровня инфляции. Накануне отпускного сезона мы приняли решение предоставить детям и подросткам с десяти до семнадцати лет пятидесятипроцентную скидку на билеты. Раньше она действовала во время учебного года с сентября по май, теперь стала круглогодичной.

Еще одна проблема ─ скорость движения поездов. По ряду востребованных направлений, по которым люди летом едут отдыхать, к примеру из Москвы и Санкт-Петербурга в Адлер, время в пути сократили от получаса до часа с лишним.

─ Тем не менее количество пассажиров в первом полугодии снизилось по сравнению с тем же периодом 2015-го.

─ На поездах дальнего следования этого не происходит, там заметный рост. Серьезное падение дает пригород. Это связано в том числе с возможностями региональных бюджетов, определяющими цены на электрички. Мы готовы перевезти всех, но механизм расчета субсидий, как нам кажется, не позволяет увеличить пассажиропоток. Хотя цифры даже оптимистичнее тех, которые мы закладывали. Не исключаем, что по второму полугодию и здесь удастся выйти на положительный прирост. В том числе за счет запуска кольца в Москве, о чем уже говорил вам.

─ Что с высокоскоростной магистралью Москва ─ Казань? Вроде бы в 2021 году можно будет проехать 770 километров за три с половиной часа вместо четырнадцати нынешних.

─ Процесс идет. Скоростные дороги в России, с ее территориями, быть должны. Когда передвигаешься быстро, возникает иное качество жизни. Одно дело, если за час преодолеваешь восемьдесят километров, и совсем другое, если пятьсот. Разница колоссальная.

─ Это понятно. И все-таки про ВСМ.

─ В 2016-м планируем завершить стадию проектирования, после чего сможем уточнить стоимость работ, определиться с финансовой моделью, рассчитать нагрузки на экологию и прочие составляющие. Реализацию, видимо, начнем в 2017-м.

─ Китайцы интерес к проекту не потеряли?

─ Нет, более того, активное желание поучаствовать проявляют и европейские коллеги ─ немцы, итальянцы, французы.

─ Речь об инвестициях?

─ По-разному. Кто-то предпочел бы вложиться деньгами, другие предлагают технологии. Мы ─ большая страна, будем и дальше развиваться, строиться, вот партнеры и торопятся заскочить в наш поезд.

─ На какую стоимость ВСМ ориентируетесь?

─ Сегодня оцениваем стоимость строительства в триллион рублей. Это классический концессионный проект: часть финансируют российские инвесторы, часть добавит пул зарубежных коллег. Скажем, китайцы предлагают около 450 миллиардов рублей, немцы чуть меньше. В любом случае схема получится сложной. Пока решаем, в чем, в какой валюте кредитоваться, многое будет зависеть и от банковских процентных ставок. Все надо хорошенько взвесить и оценить…

─ Со стоимостью "ТрансКонтейнера" определились?

─ Вопрос по продаже пакета РЖД пока открыт. Расчет зависит от видения перспектив компании, а тут каждый считает по-своему, основываясь на социально-экономических прогнозах.

─ Ваше, Олег Валентинович, отношение к "Гиперпетле", Hyperloop Илона Маска?

─ Пока настороженное. Ждем декабря, когда должны пройти очередные испытания, и посмотрим на результаты. Мы входим в рабочую группу, сделали ряд предложений и замечаний, задали вопросы, на которые хотели бы получить четкие ответы.

─ Что вас смущает?

─ Не очень понятно, по каким направлениям может применяться данный вид транспорта. Важно выяснить, сколько это будет стоить. В принципе, и нефть ведь добывают из древесины, технологии позволяют. Вопрос затрат и себестоимости. Бензин из дерева получится золотым. Так и с Hyperloop. Какова окажется реальная скорость поезда? Действительно выше, чем у самолета, как обещает Илон Маск? Что будет с безопасностью поездок? Да и перемещение людей таким способом тоже не бесспорная история.

─ Тема зарубежных активов для РЖД актуальна?

─ Безусловно. Считаю, мы не до конца используем компетенции в этой сфере. Традиционно наша компания работала здесь, в России. Сейчас потихоньку выходим за периметр. Учимся взаимодействовать с другими рынками. Сербия, Иран… В Индии рассматриваем возможность перевозки пассажиров и организации движения. Огромное количество итераций мы уже прошли, но у наших партнеров остается возможность отказаться от продолжения. К работам пока нигде не приступали, однако обязывающие материалы подготовили. У нас есть знания, которыми не обладают другие. В частности, по транспортной безопасности. Опыт накапливался порой при трагических обстоятельствах.

─ Вы об авариях у нас на дорогах?

─ В первую очередь о внешних вмешательствах в деятельность транспорта ─ от диверсий до терактов.

Важный аспект сейчас ─ кибербезопасность. Высокие скорости требуют четкой работы компьютерных программ, а они остаются уязвимыми для хакеров и прочих злоумышленников. В РЖД защита от подобных атак поставлена хорошо, это наше конкурентное преимущество.

─ И у вас нет ощущения, что мы отстаем от Западной Европы, того же Китая, где скоростное железнодорожное движение развивается гораздо более высокими темпами?

─ Знаете, я регулярно провожу научно-технические советы, иные мероприятия, связанные с инженерными разработками, и определенно могу сказать: по некоторым направлениям мы значительно опережаем зарубежных коллег. У нас плотные контакты с РАН, РОСНАНО, другими организациями, занимающимися перспективными технологиями и их применением.

Хотя отправляешься куда-нибудь в глубинку на неинтенсивную линию и видишь, что там жизнь идет несколько иначе, не в том ритме… Однако у меня нет оснований говорить, будто мы отстали, застряли в прошлом веке. Если удастся реализовать намеченное, РЖД, без сомнения, сделает быстрый и качественный шаг вперед. Да, традиционно не хватает денег, но и с этим постараемся справиться.

Безусловно, состязаться с Китаем, пытаться его догнать сложно, и я давно нашел для себя ответ на эту тему. Вот говорят, Пекин построит еще десятки тысяч автомобильных и железных дорог. Это много, но мы должны рассуждать не об абсолютных цифрах, а о реальной потребности. Удовлетворяется она или нет. Надо соотносить с размерами страны, с развитостью ее экономики. Ну проложим мы новые рельсы, а что и кого возить будем? Сколько населения у нас, а сколько у юго-восточного соседа? Если поделить километраж дорог на количество жителей, пропорция получится в нашу пользу. Мы строим не меньше. К тому же крен в сторону одной отрасли тоже не нужен. Условно говоря, если все усилия бросить на железные дороги, некому и не на что будет запускать ракеты. Во всем необходим разумный подход.

Не подумайте, будто хочу приукрасить действительность. Объективно говоря, хозяйство у нас подзапущенное, более 25 тысяч километров дорог находятся в просрочке по ремонтам и приведению в нормативное состояние. Исторически так складывалось, что инфраструктура недофинансировалась. Но если разобрать по отдельным составляющим, увидим любопытные нюансы. Общая протяженность железных дорог в стране ─ 85 тысяч километров с лишним, а интенсивных из них ─ около тридцати тысяч. Именно на них мы сейчас и сконцентрировались. Там проводим ремонты и прочие необходимые работы.

Да, этого недостаточно, предпринимаем усилия, чтобы исправить ситуацию и до 2020 года заметно снизить цифру по просрочке.

─ Расшифруйте, о чем речь. Чем грозит "ненормативное состояние"

─ Ограничением скорости движения. Железная дорога ─ это, прежде всего, надежность и безопасность. Эти показатели незыблемы. Если есть какие-то отклонения от стандарта, автоматически снижаем риски. В данном случае скорость. По отремонтированным дорогам едем быстрее, значит и экономические показатели выше. Взаимосвязь прямая. Можно ведь перевозить грузы со скоростью восемьдесят километров, а можно ─ и пятнадцать. Результаты будут соответствующие. Провальные.

Но, понимаете, ситуацию на дорогах нельзя оценивать в отрыве от происходящего в российской экономике в целом. Могу сказать, что сегодня все обстоит определенно лучше, чем год назад. Появилось видение, куда двигаться дальше, мы адаптировались к кризису, хотя и приходится учитывать большое количество неэкономических факторов. В частности, общеполитическую нестабильность в Европе или, скажем, последствия Brexit. Тем не менее отношения постепенно перестраиваются, появляются новые партнеры, круг возможностей постепенно расширяется. Жизнь не стоит на месте. По натуре я оптимист и уверен, что по итогам года российская экономика выйдет в плюс. Не буду вторгаться в сферу деятельности Минэкономики, давать развернутые прогнозы и оценки, но рискну предположить, что в 2017-м динамика продолжится, рост составит один-два процента. А в РЖД этот показатель будет еще выше.

─ Год назад при назначении вас характеризовали как деполитизированного антикризисного топ-менеджера, пришедшего в компанию с тревожным финансовым состоянием. Оценка верна, Олег Валентинович?

─ Да, в 2015-м ситуация в РЖД была сложной. И сегодня легче не стало, хотя результаты заметно лучше. Считаю, оснований для тревоги нет, положение стабилизировалось. Что же касается остального, со стороны, как говорится, виднее. Трудности меня не пугают, голову не теряю. Всегда стараюсь сохранять внешнее спокойствие, а внутри быть крайне динамичным и настроенным на достижение результата.

─ А к гороскопам как относитесь?

─ Хорошо. Верю, что Весы ─ самый хороший знак.

─ Следить за предсказаниями успеваете?

─ Времени, к сожалению, не хватает.

─ Я прочту: "Терпеливый перфекционист". Это про вас?

─ Правда. Абсолютная. Упорно, методично иду к цели. Если где-то что-то недокрутил, это мешает жить. Возвращаюсь и докручиваю. И окружающих заставляю доделывать все до конца.

─ А если не справляются? Позволяете себе срываться?

─ Я не позволяю. Но… срываюсь. Потом жалею, что не сдержался. Если излишне погорячился или ошибся, извиняюсь. Публично. Считаю, что умение попросить прощения очень важно. В том числе и для начальника.

Не боюсь показаться смешным, если чего-то не знаю, не пытаюсь учить разбирающихся в том или ином вопросе лучше меня. Задача руководителя заключается в умении правильно использовать каждого из подчиненных. Нужно создать площадку, где смогут высказаться эксперты. Пока решение не принято, дискуссии допустимы и даже приветствуются, но приказы подлежат беспрекословному исполнению. Однако и этого можно добиться без хамства и грубости.

Мы не успеваем сделать в жизни многое из того, что надо. Не говорим о своей любви тем, кем дорожим, не всегда ценим совершенное для нас другими, не замечаем хорошие поступки, забываем благодарить.

Часто сами окрашиваем мир вокруг себя в более мрачные тона, чем в действительности…

─ Вы сова или жаворонок?

─ Сложно сказать. Всегда считал, что сова. Спать ложусь не раньше полуночи, утром просыпаюсь не позже половины седьмого. По будильнику. Преодолевая себя, на силе воли. Вот и решайте, кто я… В офис приезжаю от восьми до девяти утра, это ─ край. Ухожу после девяти вечера. В таком режиме чувствую себя вполне комфортно. Я всегда помногу работал.

─ Как расслабляетесь?

─ Хотел бы пошутить, что не напрягаюсь, однако это будет неправдой. Руководство РЖД не самое простое занятие на свете, хотя мне нравится. Даже не отношусь к нему как к службе, во многом это смысл жизни. И выходных в привычном понимании у меня нет.

Что же касается классического досуга, в особых пристрастиях вроде бы не замечен.

─ А как же рыбалка?

─ Это правда. Очень люблю. К сожалению, с удочкой удается посидеть гораздо реже, чем хотелось бы. Если есть время, выбираюсь на озеро или речку, предпочитаю не спиннинг, а поплавок или донку. Чтобы все было стабильно, на месте. Августовский отпуск провел в Псковской области на реке Великой.

─ Клевало?

─ Вполне. Но главную щуку своей жизни я, к сожалению, упустил. Это было давно.  В Вентспилсе на озере Бушниеку, где у нас находилась дача. Мы с папой в тот раз вместе рыбачили. Нам попалась не щука, а зверь. Не знаю, какой она была в натуральную величину, но мне хватило и увиденного. Вот та-а-акая в ширину и та-а-акая в длину. Монстр! Мы сидели в лодке, потом я встал, солнышко осветило спину щуки, когда она неторопливо проплывала мимо нас. Неизгладимое впечатление! Думаю, рыба так и не поняла, кто кого поймал, наверное, решила, что я ее улов. Так и ушла в глубину с гордым видом…

─ Рассказываете со вкусом. Может, вы еще и болельщик?

─ Футбольный? Не скажу, что часто хожу на стадион, но мои визиты почти всегда совпадали с победами нашей команды. Видимо, приношу удачу. Если же без шуток, я, конечно, неравнодушен к "Локомотиву". Это наша гордость. Клуб переживает не очень простые времена, но кому сейчас легко? Ситуация с приходом нового руководства наверняка стабилизируется.

Впрочем, у нас ведь есть не только большой футбол, но и команды по другим игровым видам спорта ─ хоккею, волейболу, баскетболу и даже пляжному футболу, где мы недавно стали чемпионами мира.

Весь вопрос, как правильнее финансировать спорт, чтобы расходы не легли тяжелым бременем на компанию и не нарушали принципы fair play.

─ Вы в молодости увлекались бегом на короткие дистанции, даже установили до сих пор не побитый рекорд школы. Выбор вида спорта повлиял на ваш характер, как считаете?

─ Я много разных занятий перепробовал. В первом классе пошел на футбол, потом были дзюдо, бокс, гимнастика, но классе в пятом прикипел к легкой атлетике. Больше нравилось бегать спринт и прыгать в высоту. Мой тренер Андрей Андреевич Догадов всегда говорил: "Чтобы первым пройти короткую дистанцию, нужно уметь раскладывать силы, а этого не сделать без хорошей физической подготовки". Я с задачей справлялся.

─ 7 августа в традиционный День железнодорожника выходили на старт?

─ Да, пробежал 1520 метров. Наша коронная дистанция, символизирующая широту колеи российской железной дороги.

─ А почему вы не пошли по стопам родителей, Олег Валентинович? Они ведь у вас врачи?

─ Да, мама была невропатологом в портовской больнице в Вентспилсе и в железнодорожной поликлинике. Отец ─ рентгенолог по специализации и заместитель главврача по должности. Но у меня и бабушка с дедушкой по папиной линии врачи. Династия…

Когда обсуждался вопрос "кем быть?", решил с родителями, что поеду из Латвии учиться в Россию. Мне нравились математика и геометрия, любил складывать и умножать. Слово "логистика" тогда еще не знал, но всегда хотел искать оптимальные пути решения задач. Взял большой справочник вузов СССР и принялся методично листать его, пока не остановился на Ленинградском государственном институте экономики и финансов. Сдал экзамены на отлично и поступил. Так определилась судьба…

─ К слову, о финансах. Личных. За прошлый год ваш доход составил более восьмидесяти шести миллионов рублей. В 2014-м было заметно меньше ─ десять миллионов с копейками…

─ Уже объяснял, чем вызван такой рост. В прошлом году мы с женой продали нашу квартиру и дачу в Петербурге, поскольку поняли, что точно не вернемся туда жить. От этой сделки мы и получили доход порядка сорока миллионов рублей.

─ А почему вы решили, что Питер для вас ─ это отрезанный ломоть?

─ Много времени прошло после отъезда. Я в Москве уже практически четырнадцать лет. Кроме того, в житейских вопросах всегда ориентируюсь на мнение жены. У Ольги характер консервативнее, чем у меня, она все время говорила: "Определись, будем когда-нибудь возвращаться в Петербург или нет". И вот в 2014-м наконец созрели, продали имущество…

Я привык быть там, где моя жена, а она там, где моя работа. Такой вот у нас гармоничный союз.

─ Сколько вы вместе?

─ 27 июля отметили двадцать четвертую годовщину знакомства. Помню, будто вчера все было: как встретились, как в 1994-м расписались…

─ Вы вместе учились?

─ Университет я оканчивал заочно. После второго курса меня на год призвали в армию. Тогда была такая практика, даже студентов дневных отделений забирали. Сначала служил на Севере, на границе Мурманской области и Норвегии, потом перевели в спортроту. Вернулся в Питер, продолжил учебу, на четвертом курсе уже начал работать в молодежном научно-техническом центре.

Что касается знакомства с Ольгой Александровной, она работала в фирме у моего товарища. Там я ее впервые и увидел… У нас двое детей, сын ─ студент, будущий журналист, ваш коллега. Дочка 1 сентября пошла в десятый класс, с будущим пока не определилась, в активном поиске.

…Похоже, рассказал вам даже больше, чем сам собирался.

─ Последний вопрос, Олег Валентинович. Правильно понимаю, что чай вы всегда пьете из стаканов в фирменных железнодорожных подстаканниках?

─ Почти правильно. Не везде есть подстаканники. На регулярных рейсах в самолетах, к сожалению, пока только чашки…