Виталий Савельев: «Аэрофлот» без сантиментов

─ Не сомневался, Виталий Геннадьевич, что увижу в вашем кабинете модели самолетов. Наследство от предшественника?

─ Согласитесь, выглядело бы странно, если бы тут стояли копии паровозов или ракет. Здание на Арбате мы арендовали уже после моего прихода в компанию в апреле 2009 года. В старом кабинете самолетов не было. Но куда важнее, что в "Аэрофлоте" тогда даже внутрикорпоративной электронной почты не существовало.

─ Как же он, "Аэрофлот", работал?

─ Так и работал. Бумагами обходились. Все было… "забумажено".

─ Зато теперь стены приемной плотно увешаны дипломами и прочими свидетельствами достижений.

─ Раньше "Аэрофлот" фактически не занимал высоких мест в международных рейтингах, вешать было нечего. Эти таблички ─ наглядное пособие для сотрудников. Ну и для посетителей, которые сюда приходят. Чтобы видели, как компания развивается. Нам есть что предъявить из сделанного за последние годы.

─ Например?

─ Каждая награда имеет историю. Скажем, в 2016-м мы удостоились четырех звезд от британской компании Skytrax. Это наиболее авторитетный оценщик качества услуг в сфере авиаперевозок в мире, аудит учитывает более 800 критериев. Мы шли к цели не один год. Де-факто в отрасли и раньше признавали, что "Аэрофлот" входит в число лучших в Европе, но по разным причинам не фиксировали этого де-юре. В мире свыше 3 тысяч авиакомпаний, а четырех звезд удостоились лишь 40. Это рейтинг степени комфорта и надежности перевозчика, своего рода высшая лига, в которой выступают Emirates, Lufthansa, British Airways, Air France… Теперь и "Аэрофлот". Гордимся достижением.

─ Есть ведь и пять звезд?

─ В мире девять таких компаний. Нет ни европейских, ни американских, исключительно азиатские и из стран Персидского залива: Qatar Airways, Singapore Airlines, Cathay Pacific Airways, Asiana Airlines, Hainan Airlines, ANA All Nippon Airways, Garuda Indonesia, EVA Air и Etihad Airways.

Существуют и другие рейтинги, где нас признают в числе лучших. Скажем, индекс NPS, замер лояльности пассажиров, который мы начали делать еще в 2010 году первыми в российской авиации. Я ведь пришел из телекома, где ориентируются на NPS ─ Net Promoter Score. Оценку выставляет специальная международная компания. Опрашиваемым пассажирам ─ их много, несколько тысяч ─ задается вопрос: "Порекомендовали ли бы вы "Аэрофлот" родственникам, знакомым, близким?" А дальше ─ подробный опросник, где препарируются малейшие нюансы питания, обслуживания на борту. Наш последний индекс, если не ошибаюсь, 72%, по нему "Аэрофлот" уступает лишь Emirates. Топовые европейские компании обсуждают сейчас, как бы не кормить пассажиров в перелетах до пяти часов. А мы, наоборот, хотим улучшить и качество питания, и сервис.

NPS подсказывает, что пассажир хотел бы дополнительно получить в полете: USB для гаджетов, Wi-Fi, подбор видеофильмов и музыкальных программ... Многое меняем именно благодаря этим пожеланиям. А 1% повышения индекса дает нам, по оценке консультантов, ни много ни мало еще 15 миллионов долларов дохода. Это не бесполезные игрушки, а вполне конкретная коммерческая выгода. Вот почему "Аэрофлот" рос даже против рынка, когда российская авиация дружно просела из-за девальвации рубля.

Мы получили премию Air Transport News Awards 2016 года в двух номинациях. Не скрываем амбиций. По стратегии, рассчитанной до 2025 года, планируем войти в топ-5 европейских и топ-20 глобальных авиагрупп по пассажиропотоку и выручке. Ну и за пять звезд Skytrax хотим побороться, прорабатываем программу, делаем дорожную карту. Это весьма существенные затраты, где не все зависит только от "Аэрофлота". Скажем, надо иметь бизнес-залы соответствующего качества. Но ни компания, ни аэропорт не могут в одиночку нести эти расходы. Так несправедливо. Должны быть совместные проекты, если партнеры сочтут необходимым нас поддержать.

Мы ведем переговоры с советом директоров Шереметьево. Им интересна эта программа, поскольку она позволит увеличить количество лояльных пассажиров.

Я регулярно общаюсь с основными инвесторами ─ Аркадием Ротенбергом, Александром Пономаренко. Встречаемся на уровне правлений. Недавно вместе осматривали строящиеся объекты Шереметьево, были и в тоннеле, идущем под летным полем. Выполнен большой объем работ. У меня есть фотографии. Видите? Все как положено: каски, робы, сапоги…

Инвесторы вкладывают реальные деньги, им небезразлично, как и когда вернутся вложения. Для пяти звезд надо, как говорится, готовить землю, а Шереметьево работает на пределе возможностей. Старых емкостей не хватает. Мы сделали шесть волн по примеру крупных аэропортов Европы. Больше не получится, сколько ни старайся, для этого нужно менять воздушное движение.

─ Как эти волны накатывают?

─ Речь о пиковых всплесках в течение суток. В 2009 году было лишь две волны ─ утром и в середине дня. Шесть ─ максимум возможного. За сутки мы выполняем 630 парных рейсов. Туда-обратно. Порядка 80 тысяч пассажиров. Поэтому нам важно, чтобы аэропорт Шереметьево качественно менялся, и мы верим, что так будет.

А пять звезд ─ не самоцель. Надо трезво оценить силы. Смотрим на лидеров, сравниваем их затраты с нашими возможностями. У каждого есть свои достоинства. У одних питание лучше, у других кресла удобнее, расстояние для ног больше…

Когда в 2009 году мы сказали, что будем компанией премиум-сегмента, многие скептически улыбались: ха-ха, очередная авантюра. Начали с замены формы стюардесс и стюардов. Как нас только не полоскали, мол, на фантике и остановятся, дальше не пойдут. Хотя мы взялись за форму не по чьей-то прихоти, а по рекомендациям психологов. Для пассажира важно, кто первым встречает его на борту, как человек выглядит. Раньше в "Аэрофлоте" все было вперемешку. Стюардессы сами решали, что и когда надевать. Одна ходила в блузке в цветочек, вторая ─ в белой. Та ─ в брючном костюме, эта ─ в юбке. Вроде мелочь, а пассажиры испытывали нечто вроде "депрессняка". Поэтому психологи и рекомендовали начать с формы. Старая была, что называется, не в тему. А ливрею самолета мы сохранили, не стали заниматься полным ребрендингом.

Первые пару лет после моего прихода в компанию постоянно шел негатив: плохо это, плохо то, кормят отвратительно, багаж потеряли… И сейчас остается масса проблем, нам по-прежнему далеко до идеала. Но мы работаем, решаем вопросы, и люди это видят.

─ А как вы, Виталий Геннадьевич, прокомментируете заявление вице-премьера Рогозина, предложившего отечественным компаниям отказаться от импортного авиапарка? Что это было?

─ Наверное, правильнее спросить об этом Дмитрия Олеговича… Он профессионал, и его позиция, в общем, понятна: есть российская техника, должны быть опции, стимулирующие наши авиакомпании ее покупать. В чем они могут заключаться? Рогозин привел пример: отдавать наиболее привлекательные направления компаниям, имеющим отечественные самолеты.

─ Для полетов по России разрешение правительства не требуется.

─ Совершенно верно. Речь о зарубежье. Безусловно, компаниям нужны преференции. Когда мы брали Sukhoi Superjet (а договор заключался еще до моего прихода в "Аэрофлот"), предполагались субсидии, но мы так и не получили их. Постановление правительства перестало действовать раньше, чем самолеты дошли до нас. Мы несколько раз обращались с этим, но пока решения нет.

Повторяю: чтобы российские компании брали новые машины для раскатки, необходимы вполне конкретные шаги и предложения со стороны государства. И речь, разумеется, не только об "Аэрофлоте".

─ Рогозин говорит о реанимации Ил-114 и Ил-96-400...

─ Мы дали ответ, объяснив, что "Аэрофлот" пока не видит в своем парке места этим машинам.

─ Ну да, вы же в марте 2014-го вывели из эксплуатации Ил-96 предыдущей модификации и, кажется, с видимым облегчением перекрестились?

─ Собственно, к этому и подвожу. Напомню: когда я пришел в компанию, у нас было 26 Ту-154. К 2010 году не осталось ни одного. Пресса называла меня киллером отечественного авиапрома. Ну какой я убийца, побойтесь бога. Эти "Тушки" были отличными самолетами, но лет 15–20 назад. Они топливозатратные, жрали слишком много керосина.

Преференции со стороны государства на первом этапе, понятно, давать надо, но Россия ведь хочет продавать самолет за рубеж. Дмитрий Медведев постоянно подчеркивает, что мы должны производить продукцию на уровне мировых стандартов. Если наши "Илы" таковы ─ отлично. В противном случае никакими стимулами брешь не закрыть. У нас был длительный опыт эксплуатации шести Ил-96, который показал, что по экономике процесса это затратный самолет. Мы же бизнесом занимаемся, говорим про эффективность и считаем расход топлива на кресло-километр. Если машина съедает больше западных конкурентов, никто ее не купит. Все должно быть разумно. Вот научимся делать технику на уровне мировых стандартов, тогда пожалуйста.

─ Ощущение, что отечественные авиаперевозчики и авиастроители живут в разных веках и даже странах. Авиапром задержался в прошлом столетии и в СССР.

─ Это правда. Мы покупаем импортные самолеты, а они, что бы вокруг ни говорили, подготовлены намного серьезнее и качественнее. В чем тут проблема? Ни одна авиастроительная корпорация ─ ни американская, ни европейская ─ сама все не делает. Мир работает в кооперации. Мы же хотим производить сами. На мой взгляд, лучше оставить за собой ту часть самолета, в которой Россия лучше всех использует критичные технологии. Например, мы делаем шасси из титана, коляску шасси. Это ниша наша.

Или вот, к примеру, Россия продает двигатели для космических ракет, и американцы берут, невзирая на санкции. Без этих технологий не обойтись. Сосредоточиться бы для начала на них. Известно, что лучшая авионика ─ европейская. Зачем самим изобретать велосипед, тем более самолет? Сделать-то можно все, но получится дорого и неконкурентно. А вот создавать в кооперации, вкладывая лучшее из ноу-хау… Это обезопасило бы Россию от того, что нас вообще выпихнут с рынка. Такова моя личная позиция. Китайцы вот пробуют сделать самолет полностью, посмотрим, что получится. Однако, повторяю, мне ближе объединение усилий. Как с корпорацией COMAC из того же Китая по дальнемагистральному самолету…

Не существует запрета американским и европейским авиакомпаниям брать машины конкурентов. Нет такого. И не было. Ryanair полностью летает на Boeing 737-800. И в группе Air France-KLM до 50% ─ Boeing. В компаниях США в большом количестве присутствуют Airbus. Так, крупнейшим в мире оператором А320 является American Airlines Group.

Другое дело, что каждая страна лоббирует свои интересы, но запрещать контрпродуктивно.

─ А что с МС-21? Ждете его?

─ Очень. Если машину сделают как задумано, это будет реальный конкурент Boeing 737 MAX и Airbus 320Neo. Мы видели самолет на выкатке. Фюзеляж больше, иллюминаторы крупнее… Но в итоге все так или иначе сводится к экономии и качеству. Если "Иркут" выдержит заявленные характеристики, это станет серьезным прорывом. Разработка находится в самой востребованной нише.

Иной вопрос, что надо готовиться к жесткой конкуренции. В этом сегменте выпускается много самолетов: Airbus и Boeing делают около 50 штук в месяц, в год ─ по 600 машин. Если хотим отвоевать делянку с МС-21, надо собирать хотя бы половину от этой цифры. Производя 30–40 самолетов в год, мы не разрастемся. Технологии ведь не стоят на месте, конкуренты продолжат совершенствоваться.

─ Сроки получения вами первых МС-21 остаются теми же ─ конец 2018-го?

─ Во всяком случае, другого мы не знаем. В начале февраля был совет директоров, где поднимался вопрос и по 20 машинам Sukhoi Superjet 100. "Аэрофлот" должен получить их в плюс к тем 30, которые у нас уже есть. Мы согласны взять, но задаем конкретные вопросы: сроки, детализация, график поставок. Так и по МС-21: нужно понять компоновку, реальные сроки, чтобы планировать, закладывать деньги под покупку. Мы готовы заказать 50 машин.

─ Вас не пугает негативный опыт работы с "Суперджетами", которые часто ломаются? На воду не дуете?

─ Смотрите: "Аэрофлот" ─ государственная компания, а SSJ 100 ─ интернациональный проект, в котором участвует много стран. Скажем, итальянцы и французы делают двигатель вместе с Россией. Никто, скажем так, силой  "Аэрофлоту" ничего не навязывает. Мы исходим из того, что машина должна летать. Кто, кроме нас, будет ставить ее на крыло? Попросту нет в стране другой такой компании. Да, это определенные затраты, головная боль. Если бы "Аэрофлот" был частной лавочкой, не факт, что акционеры захотели бы это делать. Но мы с пониманием относимся к ситуации и считаем, что SSJ 100 полетит.

Возьмите любой импортный самолет, тот же Dreamliner, он разве реже ломался? Его часто отзывали. Не факт, что и у Airbus 380 есть будущее. Наверное, с Superjet 100 тоже произошла недооценка рынка, но возникающие в процессе эксплуатации болезни поправимы. Для того и существуют преференции, чтобы компания-эксплуатант решала вопросы в рабочем порядке.

─ А сколько "Сухих" вы вывели из-за поломки стойки стабилизатора?

─ Десять машин, но сейчас все летают, дефект исправлен. Повторю, качественные отечественные самолеты будем брать с удовольствием. Мы не против.

─ Планируете делиться "Суперджетами" с "Россией"?

─ Мы работаем в одной группе. Когда парк вырастет до 50 SSJ 100, тогда и подумаем. А пока все 30 машин нам самим нужны. У "России" сегодня нет направлений для этих самолетов.

─ К слову, о направлениях: собираетесь продлевать на лето допуски на международные полеты, доставшиеся вам от обанкротившегося "Трансаэро"?

─ Конечно. Сегодня речь о 37 направлениях. Сначала было 92, потом 56… Мы договаривались, что сможем продлевать допуски, пока не отобьем потраченное на перевозку пассажиров "Трансаэро" в конце 2015-го и в 2016-м. "Аэрофлот" израсходовал тогда 17 миллиардов рублей, а вернули мы пока лишь три с небольшим миллиарда. А на чем возвращать? Самолеты "Трансаэро" к нам до конца так и не пришли. Мы должны были получить под эти допуски 24 машины, а по факту имеем 12, еще две ─ в стадии передачи. Остальные требуют таких средств на восстановление, что лизингодатели не готовы их тратить. Нерентабельно.

─ Это какие самолеты?

─ В основном Boeing 747. Под них мы набирали персонал, создавали группу обслуживания, но доводить до летной годности ─ слишком дорогое удовольствие.

─ Проще говоря, машины заезженные, "убитые"?

─ Можно и так сказать. Их эксплуатировали на износ, ни о чем особо не заботясь.

─ И когда, по вашему ощущению, вы вернете потраченное на пассажиров "Трансаэро"?

─ Наша оценка ─ пять-семь лет. Если возвратить деньги не удастся, в следующий раз "Аэрофлот" может не прийти на помощь "утопающему". Когда принималось решение о перевозке пассажиров "Трансаэро", у нас были горячие споры, совет директоров голосовал с разногласиями.

─ Лично вы были "за", Виталий Геннадьевич?

─ Скажем так: не видел иного способа избежать коллапса. Но даже я вздрогнул, когда все произошло. Опыта действий в подобных кризисных ситуациях у нас не было, при этом знаете, о чем нам говорили? "Ну там лишь 650 тысяч пассажиров!" Хотя в 2008 году зависли полмиллиона пассажиров AirUnion, и вся страна стояла на ушах, не говоря про аэропорт Внуково.

Напомнить, сколько мы перевезли в итоге? Два миллиона! Два! Если бы "Аэрофлот" не взялся, кто бы это сделал? У государства денег не было.

─ А как вы относитесь к разговорам о реанимации покойника?

─ Это не ко мне, фантастика в следующем зале. Теоретически можно создать новую компанию и начать летать, хотя авиационные аналитики говорят, что емкость рынка превышена на 800 тысяч кресел. Мы опять на пороге того, что кто-то начнет демпинговать. В такой ситуации пытаться возродить "Трансаэро"… Не понимаю, зачем. И куда девать долги? "Аэрофлот" выиграл по суду много, около 7 миллиардов рублей. Если идея конкурсного управляющего в том, чтобы мы за бесценок обнулили долги, списали их, то надежды напрасны. "Аэрофлот" не станет этого делать. Пусть вернут, что обязаны по закону.

Снижается платежеспособность населения, российский рынок авиаперевозок сужается. За 2016-й он упал еще на 4,1%. По сути, лишь "Аэрофлот" растет. Если в этом году цена барреля нефти, как прогнозируют, будет в пределах 50–60 долларов, и инфляция удержится на уровне 4%, возможно, случится небольшой рост. Но все равно не тот, что раньше, когда за год перевозили до 120 миллионов пассажиров. Авиакомпании не смогут использовать емкости в полном объеме. Значит, нельзя исключать новые банкротства.

─ Вы цифры по 2016 году уже имеете?

─ Финансовые показатели раскроем после подтверждения их аудитом. По пассажиропотоку: как группа компаний мы перевезли 43,4 миллиона пассажиров и 29 миллионов ─ как "Аэрофлот".

─ Плоские тарифы сохраняете?

─ Да, поддержка президента получена еще на два года. Речь о пяти городах Дальнего Востока, Калининграде и Симферополе. Плоские тарифы уже действуют, мы продаем билеты. В конце 2017-го решим, повышать цену на процент инфляции или оставить в нынешнем режиме. Считаем, что можем позволить себе "заморозку" за счет успешной деятельности по другим направлениям.

─ С Египтом какая ситуация?

─ Готовы. Ждем команду. Думаю, в первом квартале решение примут. Политическая воля есть. В Каире создается новый аэропорт, открываем там офис, когда начнем летать. Наиболее важный фактор ─ безопасность, нам нужны гарантии. Сейчас идут проверки. Направление серьезное, как и турецкое, они перераспределят туристов, создадут дополнительный поток, что может привести к общему росту.

С другой стороны, вижу, что наши люди привыкают к российским курортам. Сочи и Крым традиционно популярны, но теперь добавился и Дальний Восток. Свою роль играет и плоский тариф, которого не будет с Египтом и Турцией. Поэтому нельзя сказать, будто сидим и ждем, когда же откроют египетское небо.

Понимаете, время столь быстротечно, что недавние события легко стираются из памяти. В 2009 году "Аэрофлот" перевез 8,6 миллиона человек. Акцент делался на зарубежку, и на Россию пришлось менее половины. По внутрироссийским перевозкам с 4 миллионами пассажиров "Аэрофлот" был второй авиакомпанией в стране. Первое место занимала S7, следом за нами шла "Ютэйр". Когда мы написали Стратегию 2025, многие в нее не поверили. Мол, профанация, нельзя планировать на такой срок. Мы не спорили, а наняли известную компанию Oliver Wyman. Она проанализировала бизнес-план и сказала, что он вполне реалистичен, но есть два риска: дефицит пилотов и Шереметьево, инфраструктура. Оба эти пункта мы убрали. Еще до кризиса получили разрешение на иностранных пилотов, и в "Аэрофлоте" по-прежнему работают, несмотря на фактически двойное понижение зарплаты из-за девальвации рубля, 24 человека.

─ А было?

─ По квоте могли приглашать до 80 иностранных пилотов в год, но нам в первую очередь требовались командиры. Взяли 36. В основном из Европы. Кстати, пилот из Сербии получает сейчас российское гражданство.

О Шереметьево я уже говорил. Раньше у нас неоднократно были скандалы, стычки. Сейчас живем в дружбе и мире. Если прежде были сомнения, что аэропорт сможет перевезти 30 миллионов пассажиров в год, теперь реально говорить о 50 миллионах. А с вводом северной части ─ и о 80 миллионах. Сегодня "Аэрофлот" невозможно представить вне Шереметьево. Химки и Лобня превратились в города, где у нас живет 70% персонала.

─ Тем не менее офис вы арендовали на Арбате.

─ Объяснение простое. Здание в Мелькисарово (деревня около аэропорта Шереметьево, где располагается офисный комплекс "Аэрофлота".  ─ Прим. ТАСС) в 2009 году еще только достраивалось, но оно в любом случае не могло вместить всех сотрудников компании. Когда я пришел сюда, штат "Аэрофлота" составлял 14 700 человек. У меня на цифры профессиональная память. Среднеинтегральный мировой показатель по авиационной отрасли считается так: на миллион пассажиров ─ тысяча человек персонала. Если перевез за год 8,6 миллиона, численность должна быть 8600 сотрудников. А у нас было в два раза больше.

На дворе стоял кризис, и мы пошли на непопулярную меру, сократив 2,5 тысячи человек. Не летного, не производственного ─ административно-управленческого. Без разбирательств и скандалов не обошлось. Раз в месяц я встречался с людьми ─ пилотами, стюардессами, наземными службами ─ и объяснял позицию.

Сегодня мы везем 29 миллионов пассажиров, а трудится в компании 21 тысяча человек. Показатель уже лучше, чем среднеинтегральный. Естественно, для персонала не хватало территории. Раньше "Аэрофлот" сидел на Ленинградском проспекте, в офисе, обходившемся в полтора раза дороже, чем нынешний. В кризис мы нашли более дешевый вариант и разместились в двух точках: весь производственный персонал, те, кто связан с обслуживанием пассажиров, с Шереметьево, находится в Мелькисарово. Там и я бываю, в среднем раз в полторы недели. На Арбате остался бэк-офис. Юристы, стратеги, коммерсанты. К нам приезжают банкиры, партнеры, а добираться в Мелькисарово и обратно… Люди дорожат временем, и это правильно.

Что касается сокращения персонала, на тот момент я предложил схему: половина фонда оплаты труда остается в коллективе. Зарплаты в "Аэрофлоте" были очень низкие, а сейчас они выше среднеотраслевых. Мы и пилотам трижды существенно поднимали жалованье, поэтому они к нам пошли.

─ Суммы назовете?

─ Командир корабля со всеми надбавками получает примерно 470 тысяч рублей. Если он инструктор, то еще выше. У второго пилота ─ порядка 320–350 тысяч рублей.

─ А в Европе, в Азии?

─ До девальвации 2014-го мы вполне соответствовали. Сейчас считать в валюте, конечно, труднее. В Европе командир Lufthansa зарабатывает примерно 12–14 тысяч евро в месяц. Первый к нам пришел именно немецкий пилот. Никаких дополнительных привилегий для иностранцев у нас нет, они получают одинаковую зарплату с российскими коллегами, поэтому естественно, что после падения рубля некоторые ушли из "Аэрофлота". Людям надо семьи кормить, как говорится, ничего личного…

─ К слову, про личное. Подозреваю вы, Виталий Геннадьевич, не любите собак.

─ О чем вы? Я с ними вырос. Моя мама ─ кинолог, хотя и была геологом. У нас в семье жили три собаки. Последняя имела 14 медалей и два жетона. Боксер Зевс.

─ И при этом вы теперь берете 75 евро за перевозку животного в один конец. Негуманно...

─ Мы много-много лет не повышали эти цены. Если хотите знать, минувшей осенью я специально поднимал вопрос на правлении. Собаки, которых перевозит "Аэрофлот", приносят нам столько проблем, что сложно представить. Бойцовые собаки клетки разгрызают, бегают потом по багажному отсеку. Не так давно французский бульдог умер на борту. Мы выяснили: есть брахицефальные породы, которые в Европе в принципе запрещены к перевозке. Собаки гибнут от стресса. А пассажир выставил нам претензию, сказал, что переохладили его питомца. Хотя в том рейсе летела еще одна собака брахицефальной породы, с ней не случилось ничего... Словом, мы подняли цены на перевозку животных, но они укладываются в европейские стандарты, ничуть не выше.

Если вообще взять наши цены в экономклассе, которые определяют по формуле "доллар на километр", окажется, что "Аэрофлот" ─ компания №1 по дешевизне билетов среди традиционных перевозчиков. Вот подсчеты Daily Telegraph: наша цена равна семи центам на километр. Впереди только четыре лоукостера. Экономкласс мы с 2015 года не повышали. Другое дело, что россиянам в силу все той же девальвации летать дорого. Но внутри России мы цены и не трогали. Зарубежные направления ─ да, поскольку там за все платим в валюте ─ обслуживание в аэропортах, пролет в небе... Нам же надо затраты покрывать.

Авиационный бизнес во всем мире низкомаржинальный. По керосину у нас контракты с "Роснефтью", "Лукойлом", "Газпром нефтью". Идет формульное ценообразование, привязка к цене нефти и курсу доллара. Мы платим российским топливным компаниям в рублях, но с учетом курса. Все самолеты, включая Sukhoi Superjet, за которые рассчитываемся в рублях, тоже привязаны к курсу. За лицензии, лизинг платим в валюте. Страховые взносы ─ тоже. Ни одна российская страховая компания не может нас застраховать, они обязательно обращаются за рубеж. Если будем демпинговать, "Аэрофлот" постигнет участь компании, о которой мы много сегодня говорили. Значит, надо балансировать на рынке. Да, у нас экономкласс, включая полеты за рубеж, самый дешевый. Это факт. А бизнес-класс в "Аэрофлоте" дорогой. Почти на треть выше, чем, например, у Lufthansa. Но вы летали в немецком бизнесе? Шторочку передвинули ─ и привет, отдыхайте, damen und herren (дамы и господа. ─  Прим. ТАСС). А у нас один из лучших бизнес-классов в Европе. Плюс питание, входящее в десятку лучших в мире. Друзья мои, вот за это вы и платите. А иначе как? Мы не можем себе в убыток работать.

Когда спрашивают про цену, отвечаю: она не бывает дорогой или дешевой, низкой или высокой. Цена взвешенная. Какие-то направления дают нам убыток, зато другие приносят прибыль. Мы следим за костами, это наша обязанность.

─ А авиадебоширы ─ серьезная проблема для вас? Судя по тому, что даже с Путиным этот вопрос подробно обсуждали…

─ Знаете, вожусь с темой лет шесть из почти восьми, что руковожу "Аэрофлотом". Законопроект об ужесточении мер борьбы с воздушными хулиганами еще в 2014 году прошел в Госдуме первое чтение. С тех пор все замерло.

Нет, на словах нашу инициативу поддерживали и раньше. Правда, решение не принимали. Или усложняли принятие. Тут же начинались разговоры про ущемление прав пассажиров. Но я четко ссылаюсь на мировой опыт. Все за нас давно придумано. Берешь лучшее из практики и внедряешь. На мой взгляд, надо защищать всех пассажиров, а не дебоширов. Почему мы предлагаем штраф в полмиллиона рублей для тех, из-за кого пришлось совершать экстренную посадку? Это минимум наших дополнительных расходов. От 500 тысяч до 1,5 миллионов обходится дозаправка, потеря стыковок и компенсация пассажирам. Кроме того, самолет из оборота выпадает ─ это еще не менее полумиллиона рублей. Европейцы берут от 100 тысяч евро за такие вынужденные посадки. А у нас красавец порвал на стюардессе одежду ─ об этом телесюжет в новостях даже делали ─ и получил штраф: тысяча рублей. Этим все закончилось! Какая тысяча? О чем вы?!

Так и с наручниками, ремнями сдерживания, разрешение на использование которых не получено. А чем прикажете буйного связывать? Пледами?

Черный список, считаю, тоже нужен. В Европе и Северной Америке списки нарушителей общие. Если надебоширил в одной компании, больше никем не летаешь. Давайте для начала хотя бы по отдельным российским компаниям сделаем списки. Попал туда ─ и пять лет не имеешь права подниматься на борт самолетов "Аэрофлота", идешь из Владивостока в Москву пешком или на поезде катаешься. Или летай самолетами других перевозчиков. Если дебошир не согласен, пусть обращается в суд. В прошлом октябре индус задержал наш рейс в Женеве. Опаздывал на самолет и сказал, что на борту бомба. Вылет отложили. А швейцарцы через сутки дали этому индусу шесть месяцев тюрьмы. Через сутки! Шесть месяцев! Вот это работает. И у нас должно быть так.

А вместо этого что предлагают? Давайте, мол, маршалов (вооруженные охранники правопорядка в штатском. ─ Прим. ТАСС) посадим на борт. Каких маршалов?! У нас 630 рейсов в сутки. Мы посчитали: примерно 3 тысячи человек будем катать за свой счет. Да, маршалы есть в Израиле и США, но по тем направлениям, где существует угроза теракта.

Еще предложение: хорошо бы установить видеокамеры в салонах. Отлично! А кто заплатит?

Следующая идея: раздать стюардам электрошокеры. Представьте, что дебоширом вдруг оказался пассажир с кардиостимулятором? Нельзя ведь такое исключать. Мы его оприходуем, и сердце остановится. Кто сядет потом за превышение меры? Словом, лучше ничего не придумывать, а взять то, что есть у других.

С момента моего похода к президенту в октябре произошло еще 76 случаев дебоша на борту. Нашему сотруднику в Калининграде музыкант ударом головы сломал нос, заплатил тысячу рублей ─ и свободен. У нас с экипажами работают психологи, даже пришлось создавать специальное подразделение. Стюардессы реально боятся, что не справятся в критической ситуации. Ну как девушке унять буйного гражданина? Это же в основном здоровые мужчины. Решение надо принимать немедленно, накроет с головой, если сейчас опять затянем…

Кстати, мы дали запрос в IАТА (International Air Transport Association ─ Международная ассоциация воздушного транспорта. ─ Прим. ТАСС) на тему поведения россиян на зарубежных линиях. Знаете, какое место занимают наши пассажиры в рейтинге дебоширов? Чуть ли не последнее. Мы самые дисциплинированные и законопослушные! Когда не дома. Наверное, это ментальность: у себя хамим, бьем, колотим, а за границей соблюдаем приличия, чтобы не "зачехлили". Поэтому наши смельчаки садятся в KLM, Lufthansa или British Airways, где сервис с едой похуже, и помалкивают. Так у нас принято.

─ Вас, Виталий Геннадьевич, называют эффективным диктатором. Это комплимент?

─ Отношу себя к менеджерам с авторитарно-демократическим стилем управления.

─ Такой есть?

─ Это мировой опыт. Понимаете, у нас организация полувоенная, и режим жесткий. Не дай бог что. Авиация есть авиация. Здесь не до сантиментов. Да, я выслушиваю мнение коллег, но решение оставляю за собой, после чего обсуждение прекращается. Можно утонуть в дискуссиях по любому вопросу. А смысл? Знаете, мне в иностранном колледже объясняли: конечным продуктом труда каждого руководителя является принятие конкретного решения.

─ Обучались за границей?

─ В перестройку это было модно, году в 1987/88-м. Да, ездил в Японию, США... По молодости все интересно. Даже предлагали прочесть курс лекций, если английский подтянул бы. У меня сильный акцент. Впрочем, я в любом случае отказался бы, поскольку хотел не других учить, а сам заниматься делом. Хотя не жалею о тех поездках, там действительно была новизна. Много мне дал Клаус Мёллер. Лично его знаю. То, что услышал от Клауса, до сих пор использую в работе. В первую очередь в управлении своим временем.

Скажем, каждое утро в семь часов я начинаю с чтения сводки по компании. Чтобы быть уверенным: все под контролем. Главный наш приоритет ─ пассажир. Мы живем благодаря ему. У Клауса Мёллера есть книга "Жалоба как подарок", написанная в соавторстве с Джанелл Барлоу. Я заставил наших сотрудников изучить ее. Один из разделов посвящен Pan American. Компания обанкротилась, когда в KPI менеджменту ввели показатель снижения количества жалоб, и работники принялись искусственно сбивать процент недовольства, борясь с критикой, а не с причиной ее появления. Все, что мы делаем, ─ технологии и сервис — это для привлечения пассажиров. Объясняю клиентам, коллегам: мы получаем зарплату у пассажиров, они нам платят. Если человек отвечает, что деньги ему выдают в кассе, я говорю, что он ошибся дверью, не в ту компанию пришел. Для меня пассажир всегда прав.

─ Красивая формула.

─ Нет, это смысл нашей работы. Еще раз сошлюсь на Мёллера, которому доверяю: если недовольный чем-то пассажир обругал вас, есть шанс, что как минимум еще раз он полетит с вами, если же не написал ничего, можете не биться, он ушел от вас навсегда. Вот и все. В декабре мы с помощью IBM и "Техносерв Консалтинга" запустили в Big Data приложение, которое изучает жалобы пассажиров в соцсетях. Для меня это важно.

─ На вашу "Победу" жалуются. Много и часто.

─ Логично. Это дешевый сервис. Люди летят за скромные деньги на новом самолете, но возмущены, что им надо за все платить. Мы хотим до трети билетов продавать за 999 рублей. Вообще ни о чем! Дешево и сердито. Но если вы собираетесь в рейс не один, берете с собой собачку, ребенка с коляской, небольшой рюкзачок килограммов на 15 и хотите пообедать на борту, вам точно нельзя лететь "Победой". Это будет дороже, чем экономкласс "Аэрофлота". А наши люди как? Читают лишь то, что читают. А платить надо за все дополнительные опции. Хочешь сидеть вместе с семьей, доплати 140 рублей. Страшная сумма, правда? Мы пошли на то, чтобы бесплатно сажать в "Победе" детей до 12 лет с одним из родителей. Возьмите Ryanair, Easyjet: не заказал заранее соседние места ─ сиди на разных. Ваши проблемы! В этом смысл лоукостера. А россияне к такому не привыкли, обижаются…

SkyExpress обанкротилась почему? Она тупо демпинговала рынок. "Победа" этого не делает, в 2016 году досрочно привезла 3 миллиарда рублей чистой прибыли. Это больше, чем мы ожидали.

 "Аэрофлот" держит самолет в воздухе по 12 часов, а "Победа" ─ по 15. "Аэрофлот" разворачивает машину в порту за 45–50 минут, а "Победа" ─ в два раза быстрее. Высадили пассажиров, взяли новых и улетели. Капитальная уборка салона ─ раз в сутки, в остальное время мусор собирают стюардессы. У самолетов "Победы" по 189 кресел, расстояние между рядами маленькое. Если его увеличить, придется поднимать цены на билеты, чтобы покрыть издержки.

А скандалов бояться не надо. Ни один западный лоукостер не живет без них. Главное, что в 2015 году "Победа" перевезла 3,1 миллиона человек, в прошлом ─ почти 4,3 миллиона. Значит, люди ее требуют. Компания развивается. До 2019 года в ней будет 30 машин. Мы дополнительно докупаем, берем в операционный лизинг четыре Boeing 737-800. У большинства лоукостеров примерно половина парка в лизинге, а вторая часть ─ в собственности.

В России пока не все понимают уникальность продукта. Мы зависим от стоимости аэропорта. Вот сейчас в Кирове подняли тарифы на обслуживание, и мы ушли оттуда.

─ Питание вводить не планируете?

─ В полете до трех часов только поим. Кухонное оборудование в "Победе" не устанавливалось изначально, чтобы уменьшить взлетную массу. Мы делаем все для дешевизны. Чудес не бывает.

─ Новые маршруты открывать будете?

─ "Победа" постоянно это делает. Недавно получили допуск в Аланью, весной начнем выполнять рейсы.

─ А вы, Виталий Геннадьевич, летали "Победой"?

─ Один раз. В пробный рейс. Конечно, сегодня это не мой сегмент. Я предпочитаю бизнес-класс, но не из-за того, что гендиректор. Мне так удобнее. Если же человеку надо перебраться из точки в точку и он ограничен в финансах, тогда ─ "Победа". Абсолютно новая машина, кожаные кресла. Ну да, тесновато, зато быстро и дешево.

─ Приватизация "России", вашей "дочки", актуальна?

─ Решение за государством, но я не торопился бы. "Россия" везет 9 миллионов пассажиров в год, у нас нет желания продать ее. Мы можем выпасть из глобальных игроков по рейтингам, которые определяются по величине пассажиропотока, а это существенный риск.

Что касается "Аэрофлота", я за приватизацию. Компания стоит сейчас дорого, больше 3 миллиардов долларов. Наши акции выросли буквально на глазах, за год ─ в три раза, хотя был момент, их цена падала до 20 рублей за штуку. Это 2014 год, когда санкции ввели. Сейчас акция стоит почти 180 рублей, прогноз — 210.

─ Вы владеете пакетом?

─ Да, купил с разрешения совета директоров. И жены…

─ Чье разрешение получили первым?

─ Супруги. Это же семейный капитал, я официально со счета в Сбербанке проинвестировал средства в компанию. Года три-четыре назад.

─ На падении брали?

─ Нет, но цена была низкой. Потом акции еще сильнее упали из-за "Трансаэро", но мы понимали ─ и семья, и я, ─ что играем вдолгую. Как настоящие инвесторы. Верю в "Аэрофлот".

─ Это ваша основная инвестиция?

─ Да, других акций у меня нет. Я чувствую рынок, вижу его перспективы. А с приватизацией "Аэрофлота" надо понимать, что ее проще проводить после внедрения нашей техники. В совете директоров 11 человек. После того как в его составе произойдут изменения, у государства останется пять представителей, а не восемь, как сегодня. Пять против шести, и российский самолет может не попасть в компанию по итогам голосования.

Понимаете? Решение ведь за советом директоров. Не надо забывать: в "Аэрофлоте" 49% частных инвесторов. Крупнейшие независимые инвестфонды, например East Capital из Швеции, суммарно нарастили свою долю до 10%. Они на следующий год могут претендовать на одно или даже два места в совете директоров.

─ Что из вашего, Виталий Геннадьевич, былого опыта оказалось наиболее востребованным здесь?

─ Сложно сказать. Мне довелось работать в разных отраслях, даже не знаю, где не работал…

Я окончил мехмаш Ленинградского политеха. Наши профессора вывели простую формулу: мы учим вас учиться. У нас была хорошая группа, сильная. На первый курс пришло 28 человек, через пять с половиной лет дипломы вручили 11. Зато оставшимся создали качественный задел. Я инженер-механик по образованию, и, по большему счету, мне все равно, чем заниматься. Нас так готовили. Да, в авиацию я пришел без опыта, и в 2009 году первые полгода мы ─ я и мои замы, выходцы из телекома, ─ каждую субботу по четыре часа слушали лекции об авиации. Консультанты из McKinsey, в частности, читали, потом из Bain. Надо было поднатаскаться. С другой стороны, мы имели за плечами багаж телекома. У нас сразу появился и сайт, и почта. Горжусь нашим детищем ─ цифровым "Аэрофлотом". Считаю, это гигантский шаг. По оценкам той же компании Bain, мы делим четвертое-пятое места в мире по оцифровке бизнеса и технологических процессов. Европейских перевозчиков там нет, круче нас только американцы. Вот смотрите: открываю iPad, вхожу в систему "Монитор руководителя" и вижу, как все работает. Система показывает изменения за прошедшие сутки по 427 параметрам. Не команда менеджеров раз в неделю или в месяц готовит презентацию, как бывает в других организациях, нет, все происходит автоматически. С утра передо мной вся информация. Могу отмотать на неделю, месяц, квартал, год. Повторяю, по 427 параметрам. Загрузка рейсов, количество перевезенных пассажиров, работа платежных систем, колл-центра. Все есть. Это существенное преимущество для принятия качественного решения.

Опыт телекома, где отработал четыре года, серьезно помог. Удаленный доступ, онлайн-регистрация, баркод со смартфона, Wi-Fi на борту, который мы сделали первыми в России... Идея с цифрой дала мощный толчок развитию "Аэрофлота", мы вместе загорелись ею. В 2016 году через сайт, ставший крупнейшим онлайн-магазином России, продано билетов на 130 миллиардов рублей. Это больше, чем у любого другого лидера онлайн-ретейла в стране, мы вышли на первое место по годовому онлайн-обороту. У нас больше нет офисов на Пикадилли и Елисейских Полях, закрыли. А смысл людей держать? Все перешли в интернет. Для меня Big Data ─ второе дыхание компании. Это сулит рост доходов и снижение расходов, вижу, извините за пафос, свое предназначение, чтобы заниматься этим направлением, прямо-таки болею им.

Сейчас идем к тому, что сможем весь багаж отслеживать при помощи специальных меток. И пассажир будет знать, где его чемодан, летит ли с ним в самолете.

Любая технология не существует отдельно от сервиса, иначе она не окупит себя.

─ А что дала вам работа в банковском бизнесе?

─ 11 лет провел в этой среде, был и CFO (Chief Financial Officer  ─ финансовый директор. ─ Прим. ТАСС) в "Газпроме"… Мне не надо объяснять, что такое ковенанта долга к EBITDA (показатель долговой нагрузки на организацию, ее платежеспособность. ─ Прим. ТАСС). Помню, в 2011 году нам впервые передали компании от Росавиа, и я на совещаниях спрашивал про EBITDA (показатель объема прибыли до вычета расходов по выплате процентов, налогов и начисленной амортизации. ─ Прим. ТАСС) у их директоров. Они у нас уже не работают, дай Бог им здоровья и всего хорошего. Так вот. Мне потом рассказывали: директора вышли из моего кабинета и обменивались впечатлениями. Этот Савельев, говорят, не в себе! Что за EBITDA? Они решили, что я выругался… В России почему-то было принято, чтобы авиакомпанию обязательно возглавлял летчик или человек, связанный с авиацией. В мире этого нет. Если на Западе пилоты и рулят компаниями, они имеют дополнительное образование ─ экономическое или управленческое. Например, в Lufthansa сейчас бывший летчик, но он долгое время провел на административной работе. До него руководил специалист из банковской среды. В Alitalia были менеджеры из телекома.

Понятно, что я не родился с мечтой стать гендиректором "Аэрофлота". Так получилось.

─ С какой же мечтой вы родились?

─ Я вырос в семье без отца: мама ─ геолог, бабушка ─ учительница. Хотел стать нормальным мужиком, чтобы кормить родных и себя. Поэтому после института провел семь лет на стройке в Сибири, зарабатывал деньги, получал профессиональный опыт инженера. Я неплохо учился и на распределении мог выбирать, куда идти. Предлагали поступать в аспирантуру, но это 90 рублей стипендии в месяц. Еще звали мастером на завод с зарплатой 110 рублей. Денег впритык. Ни семью создать, ни на будущее отложить. Подработки тогда запрещались законом. И тут возникло предложение с Саяно-Шушенской ГЭС, где обещали интересную работу, хорошие деньги и служебную квартиру. Я согласился. Начинал инженером-наладчиком с окладом 130 рублей. Плюс премии, отпускные, командировочные. Закончил в 1984 году главным конструктором объединения, получал уже 600–700 рублей в месяц, это было серьезно.

Конечно, мне хотелось выбиться, помочь родным… Моей маме сейчас 88 лет, дай Бог ей здоровья. Я всегда чувствовал ответственность за семью, понимал, что мама вложила много сил и денег в меня, старалась выучить, поставить на ноги.

─ Вы ведь кандидат в мастера спорта по боксу?

─ Так случилось. Вообще-то я играю во все подвижные виды спорта: хоккей, футбол, волейбол, а в старших классах школы занимался вольной борьбой, чтобы уметь постоять за себя.

Поступив в политех, решил научиться плавать. Вообще не умел на воде держаться. Записался в секцию и на первом занятии прыгнул по команде вместе с остальными в бассейн. Только все поплыли, а я уцепился за дорожку и держусь. Тренер спрашивает: "Почему не плывешь?". Отвечаю: "Не умею, пришел учиться". Ну мне и объяснили, что здесь не учат, а совершенствуют умение. Я отправился на кафедру физкультуры, говорю, мол, такая история. Все секции были заняты: конькобежная, легкой атлетики, даже вольной борьбы. Место нашлось только в секции бокса. Туда и записался. Через полгода стал чемпионом института. Дальше было первенство "Буревестника", ну и так далее.

─ Плавать-то в итоге научились?

─ Да, по книге. В 26 лет, когда вернулся из Сибири. Почитал и освоил технику. Владею всеми стилями, кроме баттерфляя. По воскресеньям обязательно проплываю километр. Для настроения, тонуса. Жена и дочка у меня ─ совы, а я ─ жаворонок, в восемь часов утра уже на дорожке.

─ На ринг когда в последний раз выходили?

─ Постукиваю периодически по лапам, грушу отбиваю, но так, чтобы стоять в спарринге… Знаю: если резко ударить в челюсть, человек вырубится. Не улетит на два-три метра, как в кино показывают, а сложится и рухнет рядом. Или удар в солнечное сплетение… Помню все, но давно не использую. Зачем? Бокс ─ высокотравматичный вид спорта. У меня был и перелом носа, и разрыв связок. Сейчас работают в масках, а раньше полагались только раковина и капа. Конечно, травмы случались.

─ Вы и живописи шесть лет учились?

─ Мама хотела, чтобы я чем-нибудь занимался. Жили мы небогато, музыкальный инструмент позволить себе не могли. Даже на аккордеон мама не скопила. Привела в художественную школу, я не возражал. Сейчас все переросло в фотографию.

Когда приехал в Ленинград, собирался поступать в архитектурный, но по разным причинам изменил решение, выбрал мехмаш. Случайно. В итоге очень полюбил этот факультет, до сих пор считаю, что студенчество ─ один из лучших периодов моей жизни.

─ Подсчитывали когда-нибудь, сколько налетали за время работы в "Аэрофлоте"?

─ Однажды установил себе планку ─ миллион километров, но преодолел ее давным-давно, задолго до прихода в компанию. После института работал в пуско-наладочном отделе проектного института "Оргэнергострой", и у меня было по четыре полета в месяц. Мотался из Ленинграда через Москву в Красноярск и Абакан. Кроме того, к маме регулярно летал, она жила тогда далеко.

В "Аэрофлоте" у меня штабная работа: стратегия, управление… Это требует больших временных затрат, поэтому в последние годы летаю мало. Даже с учетом отпуска, думаю, не чаще двух раз в месяц. На Новый год слетал на день к маме в Питер ─ и все. В декабре и январе мы вообще безвылазно сидим на месте, не только я, но и замы. Пока наши туристы не отправятся на праздники и не вернутся домой.

─ Нервно было в этом году?

─ Поначалу да. Зима ведь не приходится на зиму. Снег выпал рано, пошли завалы. В совокупности мы отменили 128 рейсов, было много жалоб, нас проверяла прокуратура. Но снегопад не остановишь по приказу, и природные катаклизмы случаются не только у нас. Турки отменили почти тысячу рейсов, еще больше европейцы, американцы. Пока почистишь взлетно-посадочные полосы, обрабатываешь самолеты антиобледенителем… Скорость движения сразу падает.

Почему-то за границей пассажиры с пониманием относятся к подобным явлениям, а у нас сразу шум и ярость в социальных сетях. Миллионные сделки сорваны, планы разрушены, жизнь дала трещину и денег остался последний мешок… Очнитесь, посмотрите ─ во всем мире так происходит! Многие европейские и американские авиакомпании договариваются через IАТА, что погодные условия будут элементом официального отказа пассажиру в полете. Как форс-мажор.

─ Все вопросы к небесной канцелярии?

─ Конечно. Не может Шереметьево закупать дополнительную технику на случай экстренной ситуации с погодой раз в сто лет. Мы же планируем, исходя из среднего показателя.

─ Полет гендиректора ─ экстрим для экипажа?

─ Конечно, пилоты знают, что я на борту, место ведь заранее бронируется. Догадываюсь, что под меня пытаются поставить особо качественный экипаж, но я часто меняю рейсы: могу улететь раньше или позже. Тут не угадаешь.

─ Что обычно делаете в полете?

─ Видео смотрю редко. В основном читаю. Из последнего ─ детективный роман "Шелкопряд", который Джоан Роулинг напечатала под псевдонимом. Еще по Big Data материалы смотрю. Мне интересно.

─ Обратил внимание, что на страничке в Instagram, которую вы регулярно пополняете, нет фото с борта самолета. Это принципиально?

─ Во-первых, в полете сложно сделать качественный снимок. Наиболее интересные кадры получаются при посадке, когда самолет заходит в облака, начинает садиться. В это время без нарушения правил поведения на борту не снять. Камера тяжелая, если попадем в турбулентность, не дай бог, выроню, сам покалечусь или кого-то травмирую. Поэтому веду себя согласно инструкции: убрать столики, поднять шторки на иллюминаторе, привести спинку кресла в вертикальное положение... Да, знаю, что многие фотографы пытаются снимать, но я не могу так поступать.

─ А в кабину во время полета заходите?

─ Не вправе сделать этого самостоятельно и даже по приглашению командира. Только если диспетчер на земле заранее уведомлен. На первых порах, когда проходил курс молодого бойца, изучал, как все выглядит изнутри. Помню, летал в Питер и обратно, в пять часов утра участвовал в аэропорту в предполетном брифинге... В кабине не могут находиться посторонние лица. Кто бы это ни был. Нужно специальное разрешение службы безопасности авиакомпании. Я не могу постучать и войти в кабину, мне не откроют. Да я и не буду ломиться в закрытую дверь.

─ Но фотоаппарат у вас всегда с собой?

─ Обязательно! Снимаю с восьмого класса. В 14 лет мама подарила мне "Смену-8". Потом прошел все советские камеры. Когда стал зарабатывать в Сибири, купил зеркалку "Киев-6С" и среднеформатный "Киев-88". В девяностые перешел на импортную технику. Сначала на Minolta, потом на Nikon, Canon, сейчас вернулся к Nikon.

─ Даже стали официальным амбассадором компании в России.

─ Nikon выбрал 12 человек. Попал в их число случайно, решение не принималось почти год, поскольку в отличие от остальных я не профессиональный фотограф. Тут дело не в качестве фотографий, а в том, что профессионалы зарабатывают на жизнь фотосъемкой, а для меня это хобби. Со мной много раз беседовали, прежде чем дать статус амбассадора. Мы договорились, что в ближайшее время проведу мастер-класс. Нашел нишу, в которой могу рассказать что-то интересное потенциальным потребителям продукции Nikon. Хочу показать обработку фотографий в графическом редакторе Lightroom и то, как снимать с брекетингом экспозиций, когда склеиваешь из нескольких HDR-кадров один. Вот чуть потеплеет, выберу в Москве какие-нибудь объекты и продемонстрирую на наглядных примерах.

Lightroom владею процентов на 90, беру офлайн-уроки у известного французского мастера Серджио Рамелли. Его техника обработки мне наиболее близка. Иногда читаю, что надо выкладывать фото без фильтров, мол, нечего приукрашивать жизнь. Это глупость. Никакой объектив не передаст то, что видит человеческий глаз. Нечего и соревноваться. Но нужно передать индивидуальность в фото, иначе какой резон снимать?

Я знаю не всех амбассадоров. Сблизился с Олегом Зотовым, он портретист, фэшн-фотограф. Кирилл Умрихин увлекается съемкой водных видов спорта, Виктор Лягушкин пошел еще дальше, в смысле глубже ─ снимает под водой. Даниил Коржонов ─ прекрасный пейзажист.

─ Сколько времени оставляете себе на хобби?

─ В воскресенье по три-четыре часа обрабатываю заготовленное за неделю. А снимаю когда придется. Сегодня вот рассчитывал сделать с утра несколько кадров, но назначили встречу в администрации президента, пришлось отложить. На обед поеду, может, остановлюсь по дороге на пару минут. Рука уже набита. Главное, чтобы было солнце, хороший день, красивое место. В Instagram публика привередливая, подписчики начинают уходить, если долго ничего не выкладываешь…

Недавно вот выложил панораму из трех кадров, склеенных вручную. Хочу рассказать на мастер-классе, как снять ее без штатива. Когда мы летим куда-нибудь, каждый проводит досуг по-своему, а я беру камеру и иду гулять. Лондон, Париж, Петербург, Рим… Люблю фотографировать маленькие европейские города. В отпуске позволяю себе ночную съемку. Очень она мне нравится. Тишина, штатив и огни… Даже заурядное место совершенно по-другому играет в темноте.

─ Статус амбассадора дает преференции?

─ Получаю 15-процентную скидку на новую технику, а возможностью взять пробную пока не пользовался. Но опция полезная.

─ Не думаете сделать хобби профессией?

─ Тогда нынешнюю придется бросать. Может, когда на пенсию выйду… Жизнь быстротечна, ничего нет постоянного, нельзя надолго задерживаться на одном месте, надо уходить вовремя.

─ Определили для себя какой-то рубеж?

─ Нет. Еще много незавершенных проектов. Тут и Big Data, и Стратегия 2025, и работа по лоукостерам… В конце 2018 года заканчивается мой второй пятилетний контракт. Дальше надо принимать решение ─ и мне, и правительству, которое назначает гендиректора "Аэрофлота".

─ Когда-то в детстве вы написали программу из 12 шагов. Последний ─ должность министра.

─ Было такое. Но с тех пор я немного подрос, жизненные приоритеты тоже несколько поменялись. Министерский портфель для меня давно не самоцель. Важно не кем называться, а чем заниматься. В любом случае сначала должны пройти выборы президента России. Глава государства определится, кто и в каком качестве может быть полезен. Я точно наверх не рвусь и за кресло не держусь. Много раз покидал компании, знаю, чего удалось добиться и в "Аэрофлоте". Хочется оставить позитивный след, чтобы тот, кто придет на смену, оценил масштаб сделанного.

─ Вы когда-нибудь на самолет опаздывали, Виталий Геннадьевич?

─ Обычно заранее выезжаю в аэропорт, чтобы быть там за час. Лучше посижу спокойно, попью кофе. Со мной iPad, электронная почта, книги. Стараюсь исключить любую случайность. Но однажды в Питере попал в жуткую пробку и, понимая, что могу не успеть к рейсу, сам позвонил в Пулково и сказал, что улечу позже. Задержка была бы минут на десять, но закон един для всех. В самолете ведь люди сидят, более ста пассажиров. Это наш имидж. Я подождал следующий рейс и улетел. Такое было лишь раз. Все.

Я никогда не опаздываю. И никуда.