Сибирский ледокол с английскими корнями
Сотрудники музея-ледокола "Ангара" любят рассказывать историю, как в начале 2000-х годов к ним на экскурсию приехала группа туристов из Европы. Среди них была старушка-путешественница из Англии. Она внимательно слушала экскурсовода, всматривалась в корабль, несколько раз прошлась по палубе. Особенно ее интересовало "сердце" ледокола — уникальный паровой двигатель.
После экскурсии старушка призналась, что она правнучка одного из инженеров, проектировавших судно в конце XIX века в Ньюкасле. "Рассказывали даже, что женщина спрашивала у сотрудников: а можно ли снова перевезти ледокол в Англию, чтобы показать его мощь и красоту на родине создателей. "Такое предложение удивило всех, потому что отдать нашу "Ангару" даже на время нереально. Город опустел бы", — говорит заведующий музеем-ледоколом Иван Беспалов.
Официально свой 125-летний юбилей "Ангара" будет отмечать летом 2025 года. Точкой отсчета принято считать спуск на воду судна в селе Лиственичном (сейчас оно называется Листвянка и известно многим российским туристам как место отдыха на Байкале). Однако рождение ледокола произошло раньше.
"Ледокол был изготовлен английскими инженерами в Ньюкасле по заказу российского комитета по постройке Сибирской железной дороги. Судно было необходимо для переправы по Байкалу, перевозки грузов, пока не построена была дорога вокруг озера. К нам в Листвянку ледокол приехал в разобранном виде, и уже здесь стали его собирать. Но изначально "Ангару" собрали в Ньюкасле, проверили, как работает, разобрали и доставили до Санкт-Петербурга, оттуда по железной дороге к нам", — рассказывает Иван Беспалов.
В Листвянке ледокол собрали за 10 месяцев. Иркутские газеты тогда писали о ледоколе как о каком-то невероятном заграничном лайнере, который приехал на их "славное море — священный Байкал" (местные называют озеро исключительно морем).
"Восхититься тут было чем. Ширина "Ангары" более 7 м, а длина — 61 м. По факту это грузопассажирский ледокол, рассчитанный на толщину льда 70 см. Хотя я уверен, что ей подвластны были бы и более толстые льды, просто не было такой необходимости. Ледокол прокладывал путь во льдах для наших паромов", — делится водолаз Владимир Волокитин.
Долго заниматься только перевозкой грузов через Байкал "Ангаре" не пришлось. Уже с началом Русско-японской войны в 1904 году началась самая героическая часть судьбы ледокола.
Герой войны без медалей
Как рассказывает завкафедрой истории и философии Иркутского национально-исследовательского технического университета доктор исторических наук Павел Новиков, "Кругобайкальская железная дорога открылась, условно говоря, только летом 1905 года. Предшествовавшее же лето 1904 года было решающим в той войне. Необходимо было переправлять войска через Байкал. Примерно половина из них перевозилась на различных судах, либо если это конец зимы — начало весны, то войска двигались пешим порядком по льду. Конечно, старались возить на "коротком плече", паромом. Тут "Ангара" играла главную роль — она прокладывала дорогу во льдах, а в другое время года сама выступала перевозчиком".
По официальным данным историко-мемориального комплекса "Байкальская переправа", занимающегося изучением истории переправы через Байкал между портами Байкал и Танхой, только с 12 января по 10 июня 1904 года ледоколами (кроме "Ангары" ходил ледокол "Байкал", также собранный в Ньюкасле, но позже, в годы Гражданской войны, сгоревший) более 25 тыс. пассажиров и почти 6 тыс. вагонов груза. "Но перевезено было гораздо больше. Что-то не учли, какие-то данные утрачены", — предполагает Павел Новиков.
В итоге в той войне "Ангара" вместе с "Байкалом" помогли перебросить многочисленную войсковую группировку с запада на восток. "Благодаря этому были сохранены многие приобретения России на Дальнем Востоке, в Приамурье. Если бы войсковая группировка туда попасть бы не успела, то условия Портсмутского мирного договора (договор между Россией и Японией, завершивший Русско-японскую войну 1904–1905 годов) были бы для нашей страны совершенно другими. Даже при том, что многие сражения мы проиграли, мирный договор был очень хороший, без контрибуций, репараций. Отдали только половину Сахалина и арендованные порты на Ляодунском полуострове", — рассуждает Иван Беспалов.
После окончания войны ледокол должен был вернуться к мирной работе, но была открыта Кругобайкальская железная дорога, острая необходимость в перевозке грузов ледоколами отпала. "Ангару" поставили на якорь и на 10 лет про нее забыли. Казалось, что самая интересная часть жизни ледокола позади.
Мобилизован приказом №22
Все резко изменилось с началом революции. Уже в 1917 году об "Ангаре" вспомнили. Сначала ее стали использовать для перевозки пассажиров, а потом вообще мобилизовали как настоящего солдата.
"Транспортная инфраструктура, в том числе ледоколы, ставшие кораблями красной военной флотилии, играли большую роль. Формирование флотилии началось 17 июля 1918 года. Был выпущен приказ Советского Сибирского верховного командования №22 о мобилизации водного транспорта. В состав речной флотилии на озере Байкал вошли суда Байкальской паромной переправы — ледоколы "Байкал" и "Ангара", пароходы "Кругобайкалец", "Малыгин", катер "Волна" и частные пароходы "Михаил", "Граф Муравьев-Амурский" и "Иннокентий". Ледоколы должны были вести боевые действия, "Волна" и "Кругобайкалец" — сторожевую службу, остальные — осуществлять транспортные операции", — отмечает Павел Новиков.
Историк рассказывает, что большевики понимали — пересечение Байкала представляло большую трудность. "Изначально красные предполагали, что придется обороняться с востока с японцами, американцами, а тут восстание чехов, выход из подполья белых офицеров привел к тому, что опасность подошла к Байкалу с запада. Для большевиков было критически важно лишить противника транспорта. Они использовали транспорт как плавучие батареи", — говорит Новиков.
Точных данных о том, что происходило с ледоколом в годы Гражданской войны, нет. "Мы знаем по свидетельствам, что на ледоколе были установлены две пушки и четыре пулемета "Максим". Плюс были площадки, специально обложенные мешками с песком, чтобы можно было вести огонь. "Ангара" участвовала в военных событиях на Байкале на разных сторонах, в зависимости от того, чья власть была в регионе. Именно это и представляет сложность, потому что каждая сторона по-своему преподносила заслуги ледокола", — говорит Иван Беспалов.
К этому же загадочному и до сих пор точно не изученному периоду жизни "Ангары" относится история казни на ледоколе 31 заложника-эсера в 1920 году. "Эту историю многие в Иркутске знают. По официальной версии, в 1920 году на ледокол из иркутской тюрьмы привезли 31 заложника. Часть из них были эсерами, выступали против власти Колчака. Была среди них даже одна женщина", — рассказывает Беспалов, добавив, что всех после жестоких истязаний сбросили в воду.
По словам Павла Новикова, история с этой казнью до сих пор вызывает много вопросов — что было на самом деле и что придумали люди, неизвестно. "Казнь эта была. Сначала свое следствие вели сами эсеры, потом их сменили чекисты. Тут вопрос, насколько правдиво описывалась эта казнь", — делится историк.
После 1922 года "Ангара" работала немного — судно часто стояло в доке на ремонте, изредка выходило в рейсы, и про него снова забыли.
Труженик тыла
Вспомнили о ледоколе как о настоящем бойце в годы Великой Отечественной войны. К 1941 году судну было чуть за 40, состояние его было вполне сносным. 9 августа 1941 года бюро Иркутского обкома Коммунистической партии приняло постановление "О подготовке Байкальского флота к установке вооружения", а 12 августа обсудило его мобилизационную готовность. "Ангару" покрасили в защитный цвет и оставили работать в тылу.
"Очень опасались ударов японской авиации и возможной блокировки движения. Вся Кругобайкальская железная дорога была прикрыта несколькими батареями зенитных орудий и многочисленной охраной из войск НКВД. Строили магистраль — дублер по Олхинскому плато, которая стала единственной после завершения строительства Иркутской ГЭС. Во время Великой Отечественной войны в условиях утраты многих аграрных районов на озеро Байкал легла особо важная роль снабжения фронта рыбой. Было много рыболовных бригад по лову омуля, а "Ангара" собирала и вывозила их высокопитательную продукцию", — говорит Новиков.
Рассчитан был ледокол на 250 т груза и 160 пассажиров. Однако в годы войны пассажиров перевозилось больше. "Самое главное в этом периоде — то, что многих мужчин забрали на фронт и на их место пришли женщины. Например, в порту "Байкал" вся бригада грузчиков была женская, тогда на корабле работали 50 человек. Оставляли только тех специалистов-мужчин, которых нельзя было заменить: капитаны, механики и, как правило, электромеханики. Поэтому на ледоколе в 1943–1944 годах основной экипаж — женщины, студенты. Вся заправка ледокола была на них. "Ангара" работала на угле. Надо было загрузить на плечах 230 т угля в порту, забросить его в специальные угольные ямы на ледоколе, потом в пункте прибытия выгрузить из обоих трюмов, разгрузить эвакуированных или мобилизованных, в зависимости от того, в какую сторону отправляешься, и снова в рейс. Выходных и отпусков не было. Рабочий день длился 12 часов, а при любом прогуле отправляли на фронт или в лагерь", — объясняет Беспалов.
Военные подвиги для ледокола не прошли бесследно. "Эксплуатировали его нещадно. Многие беды, которые затем были у "Ангары" в техническом плане — проблемы с котлами, с корпусом, — пришли оттуда", — говорит заведующий музеем.
Всем миром на спасение "Ангары"
Сегодня "Ангара" — настоящее украшение Иркутска. Она величаво стоит на реке и притягивает туристов. По судну нас водит его спаситель — водолаз Владимир Волокитин. Он трижды поднимал "Ангару", когда в советское время ледокол был затоплен. В помещениях Владимир Николаевич как рыба в воде в прямом смысле слова: передвигается быстро по очень узким лестницам в машинном отделении и с удовольствием рассказывает о любимом детище.
"Первый раз я поднимал затопленную "Ангару" в 1977 году, потом в 1984 году. Но самая тяжелая ситуация с кораблем была в 1988 году. Тогда ледокол стоял, можно сказать, бесхозный и многие там хулиганили: крутили вентиля, открывали кессоны. Ледокол сел на дно", — вспоминает Волокитин.
Тогда сначала обратились за помощью к хабаровским водолазам, но договориться с ними не смогли и снова пришли к Владимиру Николаевичу, который к тому моменту был на пенсии.
"Ангара" — это моя лебединая песня. Я не мог отказать. Хотя задача была очень трудная. Ледокол затонул чуть ли не по самые трубы. Чтоб вставлять тросы с болванками в иллюминаторы судна, приходилось работать в легком водолазном снаряжении (что запрещено — прим. ТАСС), выбивать стекла и с плавучего дока эти троса запускать", — делится водолаз.
Работа по спасению шла больше месяца. Ледокол подняли, и стало понятно, что его надо как можно скорее сохранять, иначе судно отправят на металлолом. "Можно сказать, "Ангаре" повезло, что она работала на Байкале, это продлило ей жизнь. В пресной воде корпус не так ржавеет, как в соленой", — рассуждает Иван Беспалов.
Спасать ледокол было решено всем миром. На защиту "Ангары" встали жители Иркутска. "Тогда, я помню, в газетах объявили сбор средств на то, чтобы сделать из ледокола музей. Потом даже провели лотерею для иркутян с ценными для того времени призами — телевизорами, пылесосами. Все деньги с лотереи шли на восстановление ледокола. Не дать заржаветь "Ангаре", оставить ее рядом с Байкалом стало нашей общей задачей", — вспоминает Волокитин.
Номинал лотереи был 1 рубль — всего по этой цене напечатали и продали 500 тыс. билетов. На тот момент население Иркутска было около 610 тыс. человек. "Это значит, что почти все жители города приняли участие в помощи "Ангаре", — рассуждает Владимир Волокитин.
Однако этих денег тоже было недостаточно. На помощь пришел Николай Францевич Салацкий, сыгравший в судьбе ледокола важную роль. Долгие годы он был председателем иркутского горисполкома, а в 1988 году, когда "Ангару" подняли со дна в третий раз, уже возглавлял областное отделение Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры.
"Если бы его не было, не было бы и музея. Он был лидером, человек со связями, всю жизнь в партии, все его знали. Можно сказать, что Николай Францевич в буквальном смысле пробивал "Ангаре" путь. Ледокол еще в 1980 году признали памятником культурного наследия, но почти 10 лет не могли сделать там музей: то не могли найти денег, то не хватало рабочих, то проект не могли согласовать. А он все эти моменты решил", — пояснил Иван Беспалов.
Недостающие 300 тыс. рублей были найдены как раз благодаря Салацкому. Откликнулись и предприятия, и люди из других городов присылали переводы. В итоге 30 марта 1991 года музей был торжественно открыт.
"Тогда здесь была экспозиция Иркутского краеведческого музея. Также был частный музей фотографии. Потом постепенно фонд музея обновлялся, экспозиция менялась. До пандемии музей-ледокол посещало много иностранных туристов — приезжали из Китая, Европы, Новой Зеландии. Были у нас и послы, представители духовенства. Сейчас много российских туристов. В прошлом году нас посетили 30 тыс. человек", — делится Иван Беспалов.
В сентябре 2024 года музей-ледокол "Ангара" получил новую жизнь. Прошла масштабная модернизация, открылась новая интерактивная экспозиция из девяти инсталляций, которую создали в рамках нацпроекта "Культура".
"Часть экспозиции посвящена судьбам капитанов и членов экипажа. На основе их портретов созданы голограммы, озвученные профессиональными актерами, они рассказывают об участии ледокола в Русско-японской, Гражданской и Великой Отечественной войнах; о времени, когда ледокол находился в полузатопленном состоянии, а также о его восстановлении", — рассказали в музее.
Нашлось здесь место и для спасителей ледокола — Николая Салацкого и Виктора Волокитина. Да и каждый житель Иркутска может считать, что в создании музея ему была отведена особая роль.
Виктория Мельникова