Дорога жизни: как одна магистраль объединяет осетин в двух странах

ВЛАДИКАВКАЗ/ЦХИНВАЛ. /ТАСС/.  Жители Северной и Южной Осетии уже настолько сильно интегрированы в общее культурное, экономическое и политическое пространство, что "не разорвать", считает директор Северо-Осетинского института гуманитарных и социальных исследований им. В.И. Абаева Залина Канукова. 

"Интеграции способствуют не только фундаментальные процессы, но и, конечно, такие бытовые вещи, как, например, поездка из Владикавказа в Цхинвал для общения с родственниками, знакомыми или просто изучить памятники и природные ландшафты двух республик", — рассказывает ученый.

По словам жителей Цхинвала, этой интеграции не было бы, если бы не проложили путь через горы к Северной Осетии. Грузины, которые компактно проживали в Южной Осетии, отмечают местные жители, всячески препятствовали этой интеграции. Им было невыгодно прямое транспортное сообщение между близкими народами из-за того, что они хотели насильно интегрировать южных осетин в свое культурное пространство. Поэтому, отмечают жители Цхинвала, грузины хотели, чтобы южные осетины добирались до Владикавказа через Тбилиси, а это не просто крюк в 600 км — это попытка разорвать осетинский народ, помешать взаимопроникновению культур Северной и Южной Осетии.

Поэтому автомобильная дорога между двумя Осетиями появилась только в 1980-х, с введением на Транскаме Рокского тоннеля протяженностью 3,7 км, проложенного сквозь скалы горы Сохс Главного Кавказского хребта. Идея строительства была предложена еще более века назад, в 1920-е годы инженер Рутен Гаглоев спроектировал дорогу с тоннелем через Рокский перевал, но в 1930-е годы Гаглоев был расстрелян — и о реализации плана забыли до 1970-х годов.

"Этот проект в советское время с огромным трудом проходил: Грузия сильно сопротивлялась, потому что тогда бы две части Осетии получили возможность общаться друг с другом. До этого все проходило через грузинскую территорию. Даже дорога в Ленингорский район Южной Осетии пролегала через Грузию", — вспоминает заместитель руководителя администрации президента Южной Осетии Вячеслав Гобозов, член первого созыва Верховного совета народных депутатов республики.

Может быть, проект не был воплощен, если бы не интерес Министерства обороны СССР. "В военных целях была нужна эта дорога, и министерство этот проект фактически пролоббировало. И в первой половине 1980-х годов эта дорога появилась, — отмечает он. — Я первый раз поехал по ней в 1987 году на празднование дня рождения Коста Хетагурова (основоположник осетинской литературы. — Прим. ТАСС) в село Нар".

За годы, прошедшие с момента появления дороги, многое изменилось в укладе народов двух стран. "В свое время мой брак — южанина (жители Северной Осетии называют южан кударцами. — Прим. ТАСС) и северянки (иронцы) — был экзотикой, а сейчас это уже норма", — шутит он.

И всерьез добавляет: для Южной Осетии эта трасса стала дорогой жизни. "Если бы не эта дорога, трудно было бы представить, что было бы с Южной Осетией в 2008 году (когда началась грузинская агрессия против Южной Осетии. — Прим. ТАСС). По этой дороге пришла вся тяжелая техника из России, доставлялись грузы", — добавляет он.

"Дорога смерти"

Однако в 1980–1990-х годах эта трасса была одной из самых опасных в СССР, а затем — на постсоветском пространстве. "В 1990-е годы мало внимания уделялось это дороге, и были сложности. Много там погибло под лавинами. Это сейчас все четко: в случае малейшей опасности дорогу перекрывают, спускают лавины, очищают. Тогда этого не было, приходилось ездить на свой страх и риск, если нужно было куда-то срочно попасть", — поясняет Гобозов.

Он сам, говорит, несколько раз переходил пешком через лавины, перекрывавшие дорогу.

"Это была рулетка. Бывало, месяцами дорога была закрыта. Случалось много трагедий. Мой преподаватель математики, мой классный руководитель, его жена и младший сын в автобусе возвращались в Цхинвал и под лавиной остались. Один из лучших наших певцов Валерий Сагкаев под лавиной погиб", — вспоминает собеседник.

И именно с этой дорогой связаны самые печальные дни для южноосетинского народа. На подъезде к Цхинвалу дорога проходила через грузинский анклав из четырех сел, где после начала противостояния с Грузией в 1989–1992 годах бандформирования перекрывали дорогу, брали заложников.

Были затишья в отношениях с Грузией по времена Эдуарда Шеварнадзе, когда дорога была открыта для движения через грузинские села. "Но в любой момент там могла произойти провокация. Я, например, с 1989 года по дороге вплоть до 2008 года не ездил ни разу. Оттуда прямой наводкой расстреливали Цхинвал", — отмечает собеседник.

Тогда возникла необходимость проложить дорогу в обход этих сел, чтобы южане могли добраться до Северной Осетии. Так появилась Зарская дорога.

"Энтузиасты проложили земляную дорогу. Хотя во время дождя или снега проехать по ней была просто катастрофа. Путь был в четыре или пять раз длиннее и проходил по очень труднодоступной местности, — говорит Гобозов. — Но когда началась активная фаза войны с Грузией, когда фактически все было перекрыто, Цхинвал был в осаде, эта дорога оказалась единственной. По ней доставлялись продукты, по ней выезжали беженцы в Северную Осетию".

Дорога была настолько тяжела, что, даже когда она была в более приличном состоянии в начале 2000-х годов, после проезда по ней машину приходилось неделю отмывать, вспоминает Гобозов. "Потому что летом стояла такая пыль, что все въедалось, а весной и осенью — непролазная грязь. Но другого варианта не было, это была единственная нить, связывающая с Россией, по которой в город могло доставляться самое необходимое, включая оружие, патроны для защитников", — говорит он.

Самое страшное случилось на Зарской дороге 20 мая 1992 года. В этот день грузинские боевики остановили колонну с беженцами и расстреляли более 30 человек: "Это было кощунственно, потому что знали, по кому стреляют. Я рано утром в тот день проехал по этой дороге. И уже во Владикавказе узнал, что расстреляли беженцев. Хотел узнать, что произошло, и пошел к Дому правительства Северной Осетии, там как раз собралось много людей. Там я познакомился со своей женой", — говорит Гобозов.

Торговый и туристический путь

Сейчас дорога — важная транспортная нить между Северной и Южной Осетией. Она стала активно использоваться для грузоперевозок после того, как в 2011 году Минтранс России и правительство Южной Осетии подписали соглашение о международном автомобильном сообщении. По оценке экспертов, этот документ позволил укрепить торгово-экономические связи. В результате объем перевезенных автомобильным транспортом грузов на направлении Россия — Южная Осетия увеличился почти в 2,5 раза, при этом в импортном направлении из Южной Осетии в Россию объем перевозок вырос в 3,4 раза.

Между Владикавказом и Цхинвалом осуществляется регулярное автобусное сообщение, которое прерывается иногда из-за схода лавины. Лавиноопасных участков немного, на некоторых из них установлены специальные пушки, которые расстреливают снежные потоки. Также некоторые участки автодороги обтянуты металлическими сетками, которые ограждают автомобили от возможного камнепада.  

По словам водителей, самым эффективным защитным механизмом от «капризов» гор является строительство тоннелей. Их несколько по пути из Владикавказа в Цхинвал, самый длинный — протяженностью 3,7 км; он хорошо освещен и его проезжаешь за считаные минуты.

Водители отмечают, что раньше грузовых автомобилей было больше, так как работали активно алкогольные заводы и машины возили спирт, также перевозились в Россию с территории Грузии фрукты.

Сейчас грузовые автомобили тоже не редкость на автодороге, однако возят они уже пустую породу, которая образовывается при строительстве нового тоннеля, а также различные товары в Южную Осетию и обратно.

Дорога из Владикавказа в Цхинвал не только стратегическая магистраль, но и увлекательное путешествие для туристов. Местные жители надеются, что с восстановлением Южной Осетии данная дорога станет туристическим маршрутом. А посмотреть там есть на что: отвесные скалы, горные речки, в которых вода словно подкрашена. Также в горах можно увидеть большие озера с кристально чистой водой голубого цвета. Такой цвет вода имеет из-за минеральных источников, которые «подкрашивают» водоемы.

Кстати, во время поездки из Владикавказа в Цхинвал нужно не забыть захватить пластиковые одноразовые стаканчики, так как на пути встретятся минеральные источники, из которых можно испить минералки. Она бьет прямо из-под земли. Также нужно взять мелочь, поскольку по дороге встречаются святилища и, чтобы дорога была легкой, нужно пожертвовать немного денег местным богам.

Из Владикавказа до границы с Южной Осетией ты постоянно поднимаешься в гору. Чем ближе к границе, тем величественнее снежные шапки гор, виднеются различные пещеры и старинные постройки. Если путешествовать в октябре, то можно насладиться яркими красками деревьев, произрастающих на склонах гор: от алого до ярко-желтого. Причем все это чередуется с хвойными породами деревьев. Создается впечатление, что художник акварелью нарисовал пейзаж вокруг. Венчают это буйство красок серые облака, в которые прячутся верхушки гор.

Некоторые советуют взять с собой удочку, так как по дороге из Северной в Южную Осетию можно заехать половить речную или озерную форель. Осетины утверждают, что рыба в местных водоемах очень вкусная и полезная.

Стоимость проезда

Во время путешествия не стоит забывать и о материальной стороне дела. Путешествие из Владикавказа в Цхинвал на такси, которое можно вызвать из Владикавказа, стоит 2 тыс. руб. Столько же — обратная дорога. Лучше попросить водителя, который хорошо знает местность и может провезти по всем сакральным местам. С частными водителями такси лучше дел не иметь, так как они берут с приезжих двойную плату.

Можно также отправиться в путешествие на автобусе. Средняя стоимость билета — около 500 руб.

Небольшой дискомфорт может возникнуть на границе России и Южной Осетии. Российские пограничники задают очень много вопросов жителям из других субъектов РФ, которые впервые едут в Цхинвал. Например, путешественника могут спросить о том, где он учился или к кому едет. Причем будьте готовы к тому, что ваш паспорт изучат под лупой, что, как утверждают пограничники, делается в целях безопасности. На это уходит около 20 минут. При обратном пересечении таких сложностей уже не возникает.

Стоит также учитывать время поездки. Ночью турист не оценит всех прелестей горных пейзажей, поэтому начать путешествие лучше с утра, чтобы за день добраться до Цхинвала и при этом тщательно изучить каждый уголок кавказских гор. Стоит также остановиться в придорожном кафе, чтобы отведать местной кухни, но лучше сделать это уже на территории Южной Осетии, так как там кормят вкуснее. Обязательно нужно попробовать колбасу, шашлык и осетинский пирог с сыром. Такой обед колеблется от 500 руб. до 2–3 тыс. руб.  

Жители Северной и Южной Осетии надеются, что придорожная инфраструктура будет развиваться и этот путь станет увлекательным для туристов. Рассчитывают осетины и на помощь российских властей — что они не оставят без внимания дорогу, которая стала стратегически важной магистралью, объединяющей жителей двух республик.

Сергей Леваненков, Виталий Халевин