Сейчас с помощью Бе-200 тушат сложные пожары в России и в Азербайджане, а на недавнем "Гидроавиасалоне" производитель — Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. Бериева (ТАНТК) — подписал соглашения о его поставках в США и Чили. "Летающая лодка", как еще называют Бе-200, может не только тушить пожары — она легко превращается в пассажирский и транспортный самолет. На заводе сейчас его конструкцию совершенствуют и расширяют его возможности для выполнения спасательных операций.
Генеральные конструкторы "летающей лодки" рассказали ТАСС, что такое "оморяченный" двигатель, как Сергей Шойгу дал Бе-200 "путевку в жизнь" и почему российский гидросамолет лучше канадской "амфибии-пожарного".
Гидросамолет — от сухопутного завода
История Бе-200 началась в 1992 году, когда правительство России решило создать многоцелевые самолеты-амфибии для гражданских целей — в противопожарном, пассажирском, транспортном и спасательном вариантах.
"Бе-200 положил в основу все идеи, самые лучшие идеи, которые были достигнуты при строительстве, испытании предыдущего самолета-амфибии А-40, который не имел аналогов в мире, — рассказывает генеральный конструктор Бе-200 Геннадий Панатов. — Было бы нелогично оставить все это в неведении и похоронить идеи, которые таким трудом были достигнуты коллективом ученых и конструкторов. Но важно было понять, где строить этот самолет. Ведь в 90-е годы, а постановление правительства о строительстве самолета было выпущено в 1992 году, была разруха, ни у кого не было ресурсов финансовых, чтобы начать строительство опытных самолетов, а потом — серийное производство".
У комплекса тогда не было финансовых возможностей для строительства опытных самолетов, а правительство выделяло на проект очень небольшие деньги, вспоминает авиаконструктор. И тогда Панатов решил предложить построить гидросамолет генеральному директору бывшего Иркутского авиационного производственного объединения (сейчас — Иркутский авиационный завод) Геннадию Горбунову.
Тогда, говорит Панатов, российская авиапромышленность "была в плачевном состоянии", но Иркутский авиазавод серийно выпускал самолеты "Сухого" и продавал их, в том числе за границу. Горбунов решил рискнуть и освоить новое производство.
Технологии создания гидро- и сухопутных самолетов сильно отличаются, а иркутские специалисты гидросамолеты никогда не строили. Задача осложнялась тем, что завершить строительство надо было в короткие сроки. Поэтому опытные и серийные модели решено было строить параллельно. "Иркутск освоил эту технологию, построил стапеля и выпустил самолеты для статиспытаний, ресурсных испытаний и первый летный самолет", — говорит авиаконструктор.
"Оморяченный" двигатель и американская система
Панатов вспоминает: когда началось проектирование самолета, на ТАНТК возник вопрос с пилотажно-навигационным комплексом.
"Я объявил конкурс международный на создание пилотажно-навигационного комплекса, электронного комплекса самолетовождения и так далее. В конкурсе для создания электронного борта для самолета Бе-200 участвовали три фирмы — из Израиля, Америки и Франции. Выиграли американцы, и американцы за свои деньги вместе с нами, с российской фирмой в подмосковном Жуковском, разрабатывали комплекс для самолета Бе-200 — это тоже мало кто знает", — рассказывает он.
Украинские двигателестроители специально под Бе-200 даже модернизировали двигатель Д-436Т, изначально предназначенный для самолета Ту-334. "Буква "П" появилась [в названии двигателя] — Д-436ТП — когда двигатель, что называется, "оморячили", то есть его сделали коррозионностойким, потому что он в воде соленой испытывается", — поясняет Панатов.
Полет под аплодисменты
Первый полет российского гражданского самолета-амфибии состоялся 24 сентября 1998-го. В этот день, как вспоминает главный конструктор, был туман. Для сопровождения дебютанта из Таганрога перегнали самолет-амфибию Бе-12 — так положено при первом полете. Самолет сопровождения летит рядом, снимает на пленку, записывает переговоры экипажа.
"Это был для многотысячного коллектива иркутского завода колоссальный праздник", — вспоминает конструктор. Тысячи людей сидели на крышах цехов, примыкающих к летной полосе, тысячи — стояли вокруг полосы, наблюдали взлет амфибийного гидросамолета. "Первый полет длился недолго — порядка 20 с лишним минут", — добавляет Панатов.
Бе-200 выполнил программу, летчики-испытатели подтвердили готовность самолета к полетам, все системы работали успешно, летные характеристики были на высоком уровне.
"Первый полет — это "роды" нового летательного аппарата, самолета-амфибии, уникального самолета. Переживания были большие — мы все молились, чтобы все было хорошо. И все прошло хорошо. Это был восторг, когда самолет приземлился на аэродроме в Иркутске: люди на крышах домов аплодировали, десятки тысяч людей вокруг аплодировали", — продолжает авиаконструктор.
Серия для МЧС
Нужно было думать о серийном производстве Бе-200, и Панатов пригласил на авиазавод Сергея Шойгу, занимавшего тогда пост главы МЧС России.
"Я позвонил ему, сказал, что есть такой самолет, который прекрасно подходит для выполнения тех задач, которые ставятся перед МЧС. Он прилетел в Таганрог, осмотрел самолет, заявил, что МЧС примет все меры, чтобы запустить самолет в серию. Он добился в правительстве России выделения денег на строительство пяти первых серийных самолетов Бе-200. Вот так и началась жизнь самолета Бе-200", — сказал конструктор.
Серийное производство сначала, в 2002 году, было организовано в Иркутске, затем вся документация и технологическая оснастка были переведены в Таганрог. "Жизнь этого самолета оказалась долгой, нужной, потребность в нем растет и растет", — уточняет Панатов.
Бе-200 создавался специально для тушения сложных пожаров — самолет взлетает с волны 1,2 метра и садится на такую же волну, берет 12 тонн воды в восьми баках по 1,5 тонны. "Можно вылить 1,5; 3; 4,5 тонны — кратно 1,5 тонны — такого ни у кого нет, это впервые мы применили, — не без гордости говорит Панатов. — В зависимости от интенсивности пожара на Бе-200 реализована задача сброса воды так, как нужно для степени возгорания того или иного пожара".
Для сравнения, канадский противопожарный самолет Bombardier 415 берет с трудом чуть больше шести тонн воды, то есть вдвое меньше.
Для чего нужен
Бе-200 может выполнять грузовые, пассажирские перевозки, экологический мониторинг, патрулирование морских границ, а также поисково-спасательные работы — эта модификация Бе-200ЧС, она разработана специально для МЧС России.
Гидросамолет способен садиться на воду, это "фактически корабль", а нижняя часть самолета напоминает лодку — отсюда и название в народе — "летающая лодка", говорит Юрий Грудинин, генеральный директор и генеральный конструктор ТАНТК. В самолете соединились три стихии: земля, вода и воздух.
Сейчас на заводе собирается четыре самолета в год, при необходимости объем производства может быть доведен до 20. Есть при заводе и центр сервисного обслуживания.
Планы
В 2021 году ТАНТК планирует провести ремоторизацию и выпустить первый самолет Бе-200 с российско-французским двигателем SaM146, которым заменят украинский Д-436ТП. "До 2021 года нам необходимо выполнить очень большую работу, доработать конструкцию самолета", — добавил он.
Кроме соглашений о поставках с Чили и США, ожидаются заказы от МЧС и Минобороны России.
Грудинин говорит, что у завода есть конструкторские наработки на 50 лет вперед. Например, модернизация и запуск в производство многоцелевого самолета-амфибии для гражданских и военных целей. Есть наработки по перспективными экранопланам Бе-1000 и Бе-2500.
Сверхтяжелый транспортный гидросамолет Бе-2500 может быть использован для перевозок коммерческих и специальных грузов на трансокеанских маршрутах. Также экраноплан может стать платформой для доставки космических кораблей в верхние слои атмосферы экваториальной зоны Земли.
Гулия Керлин