f v t

АВТОМОБИЛИ "ЕГО ВЕЛИЧЕСТВА ЦАРЯ"

НА ЧЕМ ЕЗДИЛи НИКОЛАЙ II, его семья И СВИТА

Императорский гараж, просуществовавший лишь десять лет, успел собрать внушительную коллекцию автомобилей, служивших российскому императору, его семье и свите. К марту 1917 года в нем было 56 автомобилей. Никто из европейских монархов не мог похвастаться столь внушительным парком. Президент США, например, на тот момент имел в своем гараже всего десять машин.

Часть уникальных автомобилей можно увидеть на выставке "Первые моторы России", которая открылась 8 марта в Сокольниках. "На выставке собрано всего 28 моторов, но это очень ценные экземпляры, чудом уцелевшие за прошедший век", — сказал ТАСС официальный представитель Федеральной службы охраны (ФСО), доктор исторических наук Сергей Девятов.

Экспозиция подготовлена к 110-летию Собственного Его Императорского Величества гаража. Впоследствии он трансформировался сначала в гараж для первых советских руководителей, а затем в Гараж особого назначения ФСО.

ТАСС узнал у представителей ФСО историю Императорского гаража от первых покупок и школы шоферов до обеспечения безопасности царя и создания первого полугусеничного автомобиля.

От конюшни до мотора

Удобству первых лиц в России всегда уделялось самое пристальное внимание. В императорских резиденциях появлялись лифты, паровое отопление, электрический свет и телефоны.

Но в конце XIX века все еще невозможно было представить проезд императора перед войсками иначе как на лошади. Отправляясь с визитом за границу, русские монархи брали с собой личных верховых лошадей и кареты для императриц.

Таможенная статистика

Согласно данным таможенного ведомства, за 1901 год в Россию было ввезено 40 автомобилей и семь мотоциклов на общую сумму 43 тыс. руб.; в 1905 году — 105 автомобилей, а в 1908-м — 1365 машин на 3 млн 256 тыс. руб.

Первые автомобили появились в России в 1890-х годах. В основном ими щеголяли сыновья крупных предпринимателей, развивая на самоходных каретах невиданную скорость 20–30 км в час. Высшее чиновничество предпочитало пользоваться привычными выездами, которые были обеспечены всей необходимой инфраструктурой, а "аппараты" с бензиновыми двигателями воспринимали как моветон.


Последний министр императорского двора барон Владимир Фредерикс (с 1913 года граф — прим.ТАСС), отвечавший за обеспечение семьи Николая II транспортом, с интересом наблюдал за автоновинками. В конце 1890-х годов он покупает легкий паровой экипаж французской фирмы Serpollet и решает продемонстрировать свои навыки придворным. Правда, случился конфуз: паровик министра заглох прямо посредине дороги и загородил проезд императорскому кортежу. Свите царя пришлось выходить и толкать машину на обочину.

Но Фредерикс не сдался — через пару дней после ремонта Serpollet он предложил императору проехаться на его автомобиле. Царь согласился, но прогулка не состоялась: "...не успели мы отъехать, как наш автомобиль сломался. Пришлось послать за лошадьми, чтобы оттащить машину в гараж". После этого граф отказался от намерения катать царя.

"Принято считать, что автомобили появились в повседневной жизни царской семьи благодаря князю Владимиру Николаевичу Орлову, который в 1904 году впервые пригнал к Александровскому дворцу Царского Села свой Delaunay-Belleville", — отмечает Девятов. Как вспоминал генерал и придворный чиновник Александр Мосолов, "Орлов предоставил свой автомобиль в распоряжение государя; поездки стали совершаться почти каждый день... С тех пор он не покидал шоферского места".


ПЕРВЫЕ ПОКУПКИ

Осенью 1905 года Николай II уже сам решает приобрести автомобили: "Нельзя дальше злоупотреблять добротой Орлова. Велите купить две или три машины, да поручите это сделать Орлову, он разбирается в этом лучше всякого профессионала".

Для свиты были приобретены четыре автомобиля фирмы Меrсеdes. Два — с кузовами лимузин, один — ландоле, а последний — полуоткрытый. Уже тогда Меrсеdes признавался одним из самых быстроходных авто. В 1904 году его туристическая версия могла разгоняться до 85 миль в час.

Для дворцового коменданта позднее появился еще один темно-зеленый лимузин немецкого производства, а также и омнибус фирмы "Бенц" — для решения служебных задач.

Строительство гаража

Однако для автопарка требовались гаражи. Их строительство началось уже в конце 1905 — начале 1906 года в Царском Селе и Петергофе.

Как рассказывает представитель ФСО, место для Императорского гаража выбрали поблизости от постоянной резиденции Николая II — Александровского дворца, рядом с казармами Собственного Императорского конвоя.

{{$index + 1}}/{{countSlides}}
{{currentSlide + 1}}/{{countSlides}}


После реализации масштабного строительного проекта одну часть машин расположили в Царском Селе, другую — в здании Конюшенного ведомства в Петербурге, а последнюю — в Петергофе. 



К весне 1911 года построили гараж на 25 авто и в Ливадии — для нужд двора во время пребывания в Крыму.


ВЫСОЧАЙШЕЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ИМПЕРАТОРСКОГО ГАРАЖА

100 тыс. руб. — во столько обошлись казне семь автомобилей, собранных к концу 1906 года в Императорском гараже. Серьезно тратиться приходилось и на их содержание. Средства шли из разных источников, что подтолкнуло Фредерикса обратиться к императору с просьбой оформить структуру де-юре. Царь ответил: "Высочайше повелено исполнить".

Так, 18 февраля 1907 года в структуре Министерства Императорского двора официально появился гараж. Руководить им поставили князя Орлова.


"Императорский разряд"

По словам Девятова, в Императорском гараже сразу сложились три группы автомобилей. В первый разряд — для самой царской семьи — вошли автомобили лучших европейских производителей: немецкие Мегсеdes, французские Delaunay-Belleville, Renault и Peugeot.

В 1911 году для императора были закуплены два Rolls-Royce "Серебряный призрак". Этот автомобиль позиционировался как "лучший в мире". Такое название было выбрано из-за покраски в серебристый цвет и покрытия серебром отдельных деталей кузова, также из-за очень тихой работы двигателя. Это была очень надежная машина для очень богатых людей.

На Парижской автомобильной выставке в декабре 1913 года для матери Николая II — вдовствующей императрицы Марии Федоровны — был приобретен роскошный автомобиль марки Вгаsier.

К началу 1916 года "императорский разряд" насчитывал девять автомобилей.


Свитские автомобили

Вторую группу составляли машины для свиты, в распоряжении которой на 1917 год было 19 автомобилей. Помимо четырех "мерседесов" были куплены французские Delaunay-Belleville, Panhard-Levassor и Serex. Один автомобиль — английская версия "даймлера" — использовался для нужд руководства гаража и считался служебным. Еще имелись отечественные автомобили: один — фирмы "Лесснер" и два — фирмы "Руссо-Балт".


Автопарк дворцового коменданта

Третий разряд — автомобильный парк Дворцовой комендатуры, отвечавшей за охрану и безопасность государя. В ее гараже имелись Мегсеdes, "Даррак", Ford. В 1911–1912 годах комендант получил Sеrех-ландо и "мерседес"-ландо для нужд охраны царя, сопровождавшей его во всех поездках.


Хозяйственные автомобили

Со временем появилась и полноценная четвертая категория — хозяйственные автомобили. Среди них — грузовики, автобусы, полевая кухня на автомобиле и тягач. К концу 1908 года в Гараже имелись грузовик-платформа Daimler, поезд "Ренар" с двумя прицепными платформами, одним фургоном и пассажирским вагоном, а также грузовик-платформа "Дитрих".


ДОРОГОЕ УДОВОЛЬСТВИЕ

"После приобретения официального статуса финансирование гаража пошло по стандартным каналам Министерства Императорского двора, а не из личных денег Николая II, как считают некоторые", — подчеркнул Девятов. В 1906 году на гараж было потрачено 77 277 руб., в 1908-м — 69 700 руб., в 1909-м — 65 000 руб., в 1910-м — 33 000 руб. Самые значительные расходы пришлись на 1911 год — 96 681 руб. К 1911–1912 годам объем затрат в среднем составлял 58 600 руб.

Не менее дорогим выходило и обслуживание автомобилей. Самыми существенными тратами собственников машин были: жалованье шоферу — 600 руб. в год, ремонт и смена шин ("пневматиков") — 620 руб., аренда гаража — 240 руб., ремонт — 250 руб., расходы на бензин — 180 руб. и масло — 48 руб.

Князь Орлов не собирался экономить на императорских автомобилях. Расходы шли под лозунгом "Лучшим автомобилям — лучшее содержание!".

Самый дорогой автомобиль императора, один из принадлежащих ему Delaunay-Belleville, по оценке специалистов, стоил порядка 30 тыс. руб. — примерно в пять-шесть раз дороже среднего мотора того времени. "Это был один из самых мощных, комфортабельных, шикарных автомобилей, причем огромных размеров — длиной около 5,5 м, а высотой — более 2 м, чтобы Николаю II при росте 168 см не нужно было наклоняться, хотя по нынешним меркам это был просто со вкусом сделанный лимузин", — говорят эксперты.

В привычную повседневную жизнь императорской четы автомобили вошли к началу 1910 года. К ним быстро привыкли, хотя в первое время нередко случались ДТП с участием лошадей и коров. Император лично компенсировал владельцам ущерб.

СПЕЦИАЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬ ДЛЯ Царя

В то время из пяти автомобилей, принадлежащих лично Николаю II, четыре — это Delaunay-Belleville, ставшие символом великолепия Императорского гаража.

Специальную версию машины фирма изготовила в 1909 году. Автомобиль назвали Delaunay-Belleville 70 S.M.T. Аббревиатура произошла от французского Sa Majesti le Tsar — "Его Величество Царь". За всю историю было произведено всего четыре такие машины.

"Управление Императорского гаража потребовало от французских конструкторов, чтобы пуск мотора производился обязательно с места шофера и "без лишнего шума". Такая система, позволявшая при любых условиях запустить мотор, была по тем временам редкой, сложной и очень дорогой. Машина могла бесшумно трогаться с места и проехать только на запасе сжатого воздуха, без запуска двигателя, до сотни метров, что имело важное значение прежде всего с точки зрения обеспечения безопасности", — объяснил Девятов.

Модификации S.M.T. отличались роскошью. Внешние элементы отделки оформлялись "под золото", на дверях — царские гербы, в салоне — лакированная кожа. Вплоть до Первой мировой войны эта машина оставалась одной из самых роскошных в мире. Фирма Delaunay-Belleville поставляла свою продукцию президенту Франции Раймону Пуанкаре, греческому королю Георгию I, испанскому королю Альфонсо ХIII. Последний подобный автомобиль был выпущен в 1948 году. 


"По политическим соображениям Николай II предпочитал открытые автомобили. Царь считал, что должен быть виден народу. И хотя охрана многократно убеждала его передвигаться по городу в закрытом автомобиле, Николай II, как правило, ездил именно в открытых лимузинах", — констатирует официальный представитель ФСО.

Кроме S.M.T. в гараже стояли еще несколько семиместных Delaunay-Belleville образца 1912 года. Все — с разными кузовами, летними и зимними. Например, по столице Николай II ездил в машине с закрытым кузовом "лимузин". А в Крыму ему служил такой же автомобиль, но с открытым кузовом и тентом над салоном.

"МАЛЮТКА "ПЕЖО"

Фредерикс, весьма ценимый Николаем II за безусловную порядочность, очень хотел ограничить неуправляемое увеличение гаража. Главный его тезис заключался в следующем: необходимо прекратить необоснованную закупку новых машин. Он считал, что и 30 имеющихся достаточно.

Князь Орлов же всячески поддерживал интерес царской семьи к автомобилям. С его подачи цесаревичу Алексею подарили маленький двухместный автомобиль Bebe Peugeot размером 2445 на 1140 мм. Впервые этот автомобиль был выставлен на автосалоне в Париже в 1904 году.

Французская фирма "Пежо" в начале XX века уже стремилась выпустить дешевый автомобиль — простой и надежный. Специально для этого в компанию позвали выдающегося дизайнера Эттори Бугатти, который и создал "Малютку "Пежо" — прообраз европейского "народного автомобиля".

"Водил" Алексей редко. Любая травма для больного гемофилией мальчика могла стать фатальной. А ведь его автомобиль совсем не был игрушкой — он мог развивать скорость до 60 км в час. Поэтому цесаревичу разрешали ездить, но только по Александровскому парку и только на первой передаче.

В 1942 году в Аничков дворец, где находился в тот момент Bebe Реugeot, попала бомба, и автомобиль цесаревича был безвозвратно утрачен.

Школа шоферов

Правила о безопасности движения по улицам 1911 года

Полиция обладала довольно жесткой системой карательных мер против нарушителей. Автомобилист, нарушивший правила в первый раз, наказывался штрафом до 100 руб., второй раз — арестом на две недели (но бывало и больше), третий — лишением права вождения автомобиля.

Парк автомобилей постоянно увеличивался, и нужно было решать кадровые проблемы. Так что князь Орлов предложил открыть Императорскую школу шоферов. Разветвленной сети автосервисов тогда, конечно, не было, а потому будущих водителей учили не только рулить, но и ремонтировать машины.

Орлов подобрал для императора личного шофера — 25-летнего Адольфа Кегресса, француза с безупречными рекомендациями. Тот согласно штатному расписанию занимал также должность заведующего Технической частью. 

Доверие к Кегрессу было велико. Настолько, что начальник дворцовой полиции Герарди в 1907 году разрешил ему носить револьвер во время поездок с царем.

В 1910 году в гараже работали 50 человек.

Профессия шофера тогда считалась элитной. Квалифицированный шофер получал от 100 до 150 руб. в месяц. Для сравнения: средняя зарплата квалифицированного рабочего составляла от 1 руб. 40 коп. до 2 руб. 40 коп. в день. А заведующий Технической частью Кегресс получал 4200 руб. в год, то есть 350 руб. в месяц, плюс "праздничные" к Пасхе и Рождеству в размере месячного оклада.

ФОРМА ДЛЯ ВОДИТЕЛЕЙ

Первый образец униформы для водителей был представлен императрице Александре Федоровне осенью 1906 года. Она считала, что костюм должен быть скромным, не привлекающим лишнего внимания, и предложила свои эскизы. Основу составляла обычная лакейская ливрея, чтобы шоферы выглядели как дворцовая прислуга.

Но такое предложение возмутило водителей и механиков, которые считали себя рабочей аристократией. Они гордились своей квалификацией, высокой ответственностью и редкой профессией, а потому не желали походить на прислугу. Шоферы хотели одеваться в военном стиле, что, по их мысли, больше подходило для такой профессии. Они не одобрили проект императрицы, но их мнение было проигнорировано.

И все-таки в 1910 году был утвержден другой вариант униформы. Император высочайше "повелел соизволить, чтобы заведующему Технической частью гаража, шоферам и служителям при автомобилях присвоены были для выездов в холодное время серые мерлушковые папахи, несколько остроконечные, но по образцу прежних папах Собственного Его Величества конвоя, с кокардою для техника и золоченою коронкою для остальных служащих и верхушками по цвету фуражек".

Как того и хотели водители, основу нового костюма составила форма военного чиновника. Возившие императора и его ближайшее окружение шоферы носили одежду из шерстяной диагонали цвета хаки.

Был и парадный вариант, отличавшийся золотым шнуром вокруг отложного воротника с гербом на петлицах. Дополняли униформу черные парадные ботинки, длинные перчатки-краги и рукавицы на меховой подкладке.

Пальто тоже шили из диагонали цвета хаки, украшенной золотыми петлицами и бобровым воротником. В комплект формы также входил летний плащ, кашемировый жакет с золотым шнуром, галифе из кашемировой ткани и кашемировое кепи с короной.

Проверка персонала и обеспечение безопасности

За политической и нравственной благонадежностью служащих гаража следил дворцовый комендант — он же начальник Собственной Его Императорского Величества охраны.

В его обязанности входили и своевременное определение возможных маршрутов автомобильных поездок императора. Трудность, по словам Девятова, состояла в том, что Николай II и Александра Федоровна старались избегать слишком плотной охраны и заранее не информировали о маршруте поездок. К тому же и охране, и шоферам постоянно приходилось учитывать состояние дорог.

Безопасностью императорской фамилии объясняется запрет 1913 года на проезд грузовиков и мотоциклов по главным улицам и проспектам: Невскому, Морской, набережным, Каменноостровскому.

Царь предпочитал открытые лимузины, ни одна из его машин не была бронированной, а значит, водители должны были в случае инцидентов решительно действовать для спасения императорской четы. "Однажды учитель французского языка Жильяр и цесаревич Алексей попали в Петербурге в сложную ситуацию. Поскольку они ехали в открытом автомобиле, прохожие, узнав цесаревича, мгновенно окружили автомобиль толпой, из которой они с трудом выбрались", — привел пример представитель ФСО. 

Охрана дорог по пути следования императора

Сохранился расчет наряда, который сопровождал Николая II во время выезда на охоту в белорусские леса. Только на охрану автомобильной дороги протяженностью 59 верст (примерно 63 км) выделялось три жандармских и пять полицейских офицеров, 38 конных стражников, три эскадрона кавалерии, сотня казаков, а также 224 пеших стражника.

Поскольку автомобили императорского кортежа набирали высокую скорость, нужно было также учитывать, что попутные лошади пугались, а это грозило трагедией на дороге. Соответственно, во время "высочайшего проследования" отряды охранной агентуры обязаны были "удалять обозы шагов на 25 в сторону от дороги (перекрестка), заставляя возниц держать лошадей под узды". От задержанных охраной пассажиров требовалось также на 25 шагов отойти от дороги. Из-за пугливости лошадей пришлось даже отказаться от конных нарядов, на смену которым пришли агенты-велосипедисты.

Заблаговременно останавливали движение и при приближении экипажа к какому-либо перекрестку. Причем оговаривалось, что "слишком ранняя остановка движения не должна допускаться во избежание скопления экипажей и публики".

В обязанности агентуры входил осмотр оврагов на пути следования кортежа и проверка на безопасность мостов. Ведь царский автомобиль весил около четырех тонн.

"С появлением в Императорском гараже значительного количества автомобилей для снижения террористической опасности начинается использование различных конспиративных приемов", — рассказал представитель ФСО. Так, в документе, подписанном 10 марта 1910 года другом министра внутренних дел генералом Курловым, отмечается: "...номера на автомобилях менять возможно чаще, шоферы обязаны разнообразить одежду и головные уборы".

Чтобы ввести в заблуждение террористов, охране Петра Столыпина предписывалось следующее: "Автомобиль подавать не так, как это принято теперь, за пять минут до отъезда, а разновременно. Необходимо иногда ставить автомобиль у подъезда без надобности в поездке и выезжать в город пустому автомобилю".

Девятов сообщил, что "было выработано жесткое правило — за основной машиной императора на случай поломки или внештатной ситуации шел запасной автомобиль".

 

ПОЯВЛЕНИЕ СПЕЦНОМЕРОВ И СПЕЦСИГНАЛОВ

Вопрос с номерными знаками императорских автомобилей был впервые поднят в ноябре 1911 года. Мотивировалось это необходимостью "правильной регистрации всех свитских, служебных, фельдъегерских и грузовых моторов, находящихся в ведении Собственного Его Величества гаража".

Были введены особые номерные знаки — они крепились "на задней оси" автомобиля. Номера были синего цвета с белой императорской короной, рядом с которой — либо белая буква для "моторов пассажирских", либо две — для "моторов грузовых".

Для фельдъегерских автомобилей, находящихся в Императорском гараже, использовались стандартные номера, получаемые из Городской управы с буквой "Б", что означало "бесплатно". При этом подчеркивалось, что только "Собственные Его Величества автомобили никаких знаков иметь не будут".

Николай II был первым руководителем государства, на чьих автомобилях использовались спецсигналы. "На машине стояли центральная фара-прожектор, сирены, специальный звуковой сигнал, имеющий несколько тонов, ревун, клаксон, дополнительные фары по бокам", — перечисляют специалисты ФСО.

ГАРАЖ НА КОЛЕСАХ

Автомобили необходимо было возить вслед за императором и тогда, когда тот отправлялся куда-либо на поезде. Для этого поначалу использовались открытые платформы. Но уже в феврале 1914 года было принято решение о строительстве специального вагона-гаража. Всего изготовили два вагона, каждый длиной 20 м.


 ПЕРВЫЙ В МИРЕ ПОЛУГУСЕНИЧНЫЙ АВТОМОБИЛЬ

Руководитель Императорского гаража и личный водитель Николая II проявил себя еще и как талантливый конструктор. Решая задачу повышения проходимости автомобилей зимой, Кегресс создал первый в мире полугусеничный автомобиль. Дело в том, что зимой использовавшиеся в то время узкие шины неизбежно продавливали снежный покров и застревали.

Благодаря Кегрессу и содействию Русско-Балтийского вагоностроительного завода Россия первой в мире построила и испытала полугусеничные автомобили и, более того, первой же их практически использовала в своей армии.

Кегресс постоянно совершенствовал отдельные узлы своего снегохода, при этом не забывая патентовать наработки.

Буквально за месяц до Февральской революции 1917 года уже испытанная конструкция Кегресса была продемонстрирована Николаю II.

Одобрение царя и радость царских детей от "необычной прогулки" значили очень много для будущего полугусеничного автомобиля, но вскоре началась революция, и 2 марта 1917 года Николай II подписал свое отречение.

На этом, собственно, история Императорского гаража заканчивается...

Николай II оставил своим "преемникам" роскошную коллекцию лучших на то время автомобилей. По существующим на сегодняшний день оценкам, их общая стоимость (в ценах 1913 года) на 1917 год составляла около 1 млн руб. Капитал Русско-Балтийского вагонного завода оценивался в 9,6 млн руб., а розничная цена относительно небольшого легкового автомобиля составляла тогда около 5 тыс. руб.

Над проектом работали

{{role.role}}: {{role.fio}}

фотографии предоставлены ФСО