На заре реактивной эры
В конце 1930-х годов советский военный авиапром один за другим выпустил два новейших истребителя: Як-1 и МиГ-3. Новые боевые машины показывали практически рекордные для того времени скоростные результаты — до 650 км/ч. При этом конструкторы все чаще задумывались о том, чтобы сделать отечественные самолеты еще быстрее. По данным историков авиации, в начале 1940 года к серийному производству был готов истребитель с воздушно-реактивным двигателем И-153, стали появляться первые чертежи ракетопланов, оснащенных жидкостными ракетными двигателями.
Первым концепцию истребителя, который смог бы летать со скоростью ракеты, предложил знаменитый конструктор Сергей Королев. Он полагал, что самолет с ЖРД мог бы стать самым эффективным в мире перехватчиком ПВО, молниеносно взлетая навстречу противнику. Согласно расчетам Королева, тяга ракетного двигателя сходу обеспечивала самолету скорость в 800–850 км/ч, что почти в два раза превосходило показатели обычных поршневых машин. Обладая большим преимуществом в скороподъемности, перехватчик с ЖРД мог бы оказаться у цели за считаные секунды, атаковать и поразить ее пушечным огнем. Выполнив задание, ракетный истребитель должен был с выключенным ЖРД спланировать и совершить посадку. Трудностей в этом маневре Королев не видел, так как после выработки топлива самолет становился бы значительно легче, превращаясь на лету в обычный планер. Не нравилось Сергею Павловичу в этом проекте только одно — недостаточное время полета. Ракетного топлива хватало всего на несколько минут, однако военные специалисты, которым Королев презентовал ракетоплан, поспешили заверить конструктора в том, что новый истребитель-перехватчик будет справляться с поставленными задачами даже за такое небольшое время.
Несколько месяцев концепция ракетоплана пролежала на полке КБ Королева, пока в начале 1941 года ею не заинтересовались два молодых конструктора — Александр Березняк и Алексей Исаев. Королев согласился отдать им свой проект, и вскоре официальная заявка на проектирование истребителя была направлена в Народный комиссариат авиационной промышленности. Долго ждать ответа не пришлось. Страна стояла на пороге Великой Отечественной войны, и предложение Березняка и Исаева создать сверхбыстрый самолет для ПВО одобрили. Правда, с одним условием — на производство опытного образца давалось всего 35 дней. Конструкторы попытались "выбить" хотя бы три месяца, но в этом им было категорически отказано. К тому моменту сирены воздушной тревоги звучали уже в Москве.
Самолет за месяц
Работая над созданием ракетоплана, Александр Березняк и Алексей Исаев обратились в Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ), в котором трудился известный конструктор, специалист по ракетным двигателям Леонид Душкин. На испытательном стенде в его проектной мастерской в то время находился ЖРД под шифром Д-1-А-1100 с тягой до 1 100 кг. Душкин создавал его для реактивного истребителя, над которым тогда работал весь РНИИ. Березняк и Исаев уговорили коллегу подключиться к их проекту и немного переделать двигатель, чтобы он мог сочетаться с их ракетопланом. За разработку системы управления и электрического зажигания для этого ЖРД взялся будущий всемирно известный конструктор ракетной техники Борис Черток.
В августе 1941-го, получив отдельное помещение, команда инженеров-конструкторов выбрала для ракетоплана официальное название — БИ-1 (Березняк — Исаев первый). В самом начале БИ-1 представлял из себя простой одноместный деревянный планер.
Хорошо, что конструкция самолета была цельнодеревянная. Строительство началось без детальных чертежей. Основные элементы вычерчивали в натуральную величину на фанере. Это была так называемая плазово-шаблонная технология. Столяры с ближайшей фабрики работали так, словно всю жизнь строили самолеты. Им требовались пожелания конструктора, а вовсе не чертежи. Но стальные баллоны для сжатого воздуха, прочные сварные баки для азотной кислоты и керосина, приборы, электрооборудование — все это требовало других сроков конструирования и изготовления
Вскоре была готова и кабина летчика, в которую были установлены передняя бронеплита, 5-миллиметровая бронеспинка, а также бронированные стекла. Лафет, на который в верхней части фюзеляжа были установлены две пушки калибра 20 мм с боезапасом по 45 снарядов, также был выполнен из дерева. О том, что это будет не обычный, а ракетный самолет, на первых этапах строительства можно было догадаться лишь по размещенным внутри фюзеляжа воздушным, керосиновым и азотным баллонам.
Жидкостный ракетный двигатель размещался в хвосте фюзеляжа. Топливом для него служил обычный тракторный керосин в паре с окислителем — азотной кислотой. Расходовал ЖРД Леонида Душкина 6 кг смеси керосина и кислоты в секунду. Первоначально общий запас топлива самолета позволял двигателю работать не более двух минут. Расчетная взлетная масса БИ-1 составляла 1 650 кг, при том что с пустыми баками он весил всего 805 кг.
Первый полет
В итоге на строительство БИ-1 ушло чуть больше месяца. Планер истребителя-перехватчика был построен и готов к испытаниям уже в сентябре 1941-го. Двигатель в то время еще проходил доводку в лаборатории Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).
После завершения испытаний в аэродинамической трубе планер впервые поднялся в небо, правда, не самостоятельно, а на буксире за бомбардировщиком ПЕ-2. По итогам 15 полетов БИ-1 показал хорошие характеристики устойчивости и управляемости, что позволило к маю 1942 года выйти на первый самостоятельный полет. ЖРД к тому времени был также многократно испытан и доработан.
Летные испытания решено было провести на свердловском аэродроме Кольцово (в тот период КБ создателей ракетоплана в полном составе было эвакуировано из Москвы за Урал).
15 мая на аэродроме все другие полеты были прекращены. У взлетной полосы собралась большая группа специалистов, причастных к созданию необычного самолета. Улыбающийся летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи занял место в кабине. Самолет рванулся, побежал и вскоре отделился от земли, энергично набирая скорость и высоту. Бегут секунды... высота около 1 тыс. м, поворот на 180° завершен. Еще несколько секунд — и от самолета отделилось небольшое рыжее облачко — топливо кончилось... Затем летчик выпустил шасси и с разворотом стал снижаться. Бахчиванджи точно выполнил заход на посадку, но в последний момент скорость снижения возросла, и при приземлении подломилась стойка шасси. Впрочем, это никого не огорчило. Летчика подхватили на руки и стали качать
Из героев войны в испытатели
Будущий испытатель первого советского ракетоплана Григорий Бахчиванджи родился 7 февраля 1909 года в Краснодарском крае. Там Григорий окончил школу, а затем вместе с семьей перебрался в город Жданов (ныне Мариуполь).
В 1931 году Григория Бахчиванджи призвали в армию, и он попросился в авиацию. Вскоре молодого человека, который с детства мечтал стать летчиком, направили в школу техников по авиавооружению.
Затем Григорий поступил в Оренбургскую летную школу, после которой был распределен в один из авиационных полков. Как рассказывал позднее сам летчик, военное руководство было сильно удивлено, увидев, как мастерски вчерашний курсант Бахчиванджи управлял всеми имевшимися в распоряжении подразделения типами самолетов. Кроме этого, Григорий демонстрировал блестящие знания об устройстве двигателей, бортового оборудования, тормозных систем и других авиационных механизмов. Так же он разбирался и в оружии, применявшемся на самолетах.
Стремительная карьера в конце 1930-х привела молодого летчика в Научно-испытательный институт Военно-воздушных сил (НИИ ВВС). Там он приступил к испытаниям первых реактивных самолетов.
В 1941-м Бахчиванджи попросился на фронт и был направлен в истребительно-авиационный корпус особого назначения. Всего за несколько месяцев Григорий уничтожил в воздушных боях десять самолетов противника и получил звание командира боевой эскадрильи. Однако в 1942-м война для Бахчиванджи закончилась. Его отозвали с фронта участвовать в испытаниях первого советского ракетоплана.
100 секунд до вечности
К лету 1942 года в Европе также появились несколько моделей самолетов с ЖРД (Хейнкель-176, Мессершмитт-163, Глостер-40). Это были экспериментальные модели, которые летали без вооружения, и их серийное производство оставалось под большим вопросом. В СССР, напротив, специальная государственная комиссия подстегивала конструкторов к завершению испытаний БИ-1, с тем чтобы поскорее отправить первые модели в войска.
Для продолжения летных испытаний были созданы еще два ракетоплана БИ, оборудованных лыжным шасси и бомбовой кассетной установкой, в которой размещалось до десяти 2,5-килограммовых боеприпасов. По замыслу конструкторов, ракетоплан с большой высоты мог забрасывать бомбами вражеские бомбардировщики, идущие в плотном боевом строю. Эта модификация получила шифр БИ-ВС и впоследствии должна была пройти войсковые испытания.
Зимой и весной 1943-го первый советский ракетоплан под управлением Григория Бахчиванджи взлетал в уральское небо еще несколько раз. Он выдавал максимальную скорость до 700 км/ч, скороподъемность 82 м/с, поднимался на высоту 4 тыс. м и мог находиться в воздухе до семи минут, что вполне устраивало членов Госкомиссии.
Завершающий этап испытаний предусматривал набор скорости до 800 км, и Бахчиванджи это удалось. Однако на 78-й секунде полета после отключения двигателя БИ вместо планирования вошел в пике и через мгновение ударился о землю.
Позднее Григорий Бахчиванджи будет удостоен звания Героя Советского Союза посмертно. Основной причиной гибели летчика и самолета назовут потерю управления ракетопланом вследствие чрезвычайно высокой скорости полета.
После этого случая все полеты и испытания по проекту БИ-1 прекратились. Вскоре группу конструкторов вернули в Москву. Идею строительства серийного ракетоплана пришлось оставить, однако опыт, полученный при его разработке, позволил Александру Березняку и Алексею Исаеву принять участие в создании других моделей реактивных самолетов, дошедших до серийного производства.
Василий Кучушев