Воздушный спасатель
По данным Ростеха, новая модель самого грузоподъемного в мире военно-транспортного вертолета, созданная холдингом "Вертолеты России" (входит в Ростех) и получившая название Ми-26Т2, оснащена самым современным бортовым радиоэлектронным оборудованием. В его состав входит усовершенствованный пилотажно-навигационный комплекс, инерциальная навигационная система, а также ГЛОНАСС. Авионика вертолета с цифровым автопилотом может не только провести Ми-26Т2 по маршруту, но и обеспечить его автоматизированный заход на посадку с зависанием на заданной высоте.
Также в последней версии Ми-26 предусмотрена так называемая стеклянная кабина — система индикации основных показателей приборов на электронных дисплеях, что повышает удобство пилотирования.
По данным производителя, максимальная взлетная масса вертолета Ми-26Т2 составляет 56 т при массе перевозимого груза 20 т. Машина может подниматься на высоту до 4 600 м и лететь с крейсерской скоростью 255 км/ч (максимальная — 295 км/ч). Дальность полета обновленного тяжеловеса — от 800 от 1905 км.
По словам главы МЧС России Александра Куренкова, Ми-26Т2 будет дислоцироваться в Южном авиационно-спасательном центре и обеспечивать безопасность Южного и Центрального федеральных округов.
"В случае необходимости вертолет может быть переброшен в любой регион за пределами этих округов. Мы будем привлекать воздушное судно как для переброски аэромобильных групп, эвакуации пострадавших, так и для тушения природных пожаров", — отметил глава МЧС.
В армейской версии Ми-26T2 установлен бортовой комплекс обороны, обеспечивающий защиту от ракетных систем ПВО. Система радиоэлектронной борьбы "Витебск" от самарского НИИ "Экран" (входит в КРЭТ госкорпорации "Ростех") позволяет дезориентировать боеприпасы противника, создавая помехи и ложные цели. Кроме этого, "Витебск" может быть использован для радиоразведки.
Ми-26 — уникальный вертолет, в мире нет его аналогов по размерам и грузоподъемности. Модернизация позволила повысить эффективность вертолета-рекордсмена — современный пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает возможность полетов и днем и ночью, в сложных метеоусловиях. Это особенно актуально при проведении спасательных операций в самых отдаленных уголках России, в том числе в Арктике и на Крайнем Севере. На обновленной машине сокращено количество членов экипажа, что позволяет сократить эксплуатационные расходы
Рождение гиганта
К началу 1970-х годов в СССР возникла необходимость перевозки крупногабаритных грузов (в частности, новых образцов военной техники) массой 15–20 т на расстояния 500–800 км. Транспортные вертолеты Ми-6 и Ми-10 с этой задачей не справлялись, а задействовать для ее решения Ми-12, которые создавались для перевозки грузов от 30 т, было нерационально.
Задание на проектирование нового поколения тяжелых вертолетов получил вертолетный завод имени Миля. Проект разрабатывался под руководством главного конструктора Геннадия Смирнова. Летчик-испытатель ОКБ Миля, Герой Советского Союза Гурген Карапетян рассказывал ранее в интервью ТАСС, что создание Ми-26 "в основном было вызвано требованием военных и тем, что номенклатура грузов (вооружения) стала больше по массе". Также машина разрабатывалась с учетом западных требований.
Ми-26 — это был полностью новый проект вертолета. Ни одной детали с точки зрения унификации с вертолета Ми-6 на Ми-26 не было. Машина разрабатывалась по-новому, с учетом западных требований, потому что предполагалось, что Ми-26 пойдет на Запад. Так и получилось. И тактико-технические требования на машину: дальность нужно было обеспечить 500 км, а обеспечили 800 — за счет новых конструктивных решений, материалов, технологий и так далее
Первоначально создатели машины планировали использовать продольную двухвинтовую компоновку (как у советского вертолета Як-24 и американского Boeing CH-47 Chinook), но в процессе проектирования было решено отказаться от нее в пользу классической одновинтовой схемы.
Это позволило значительно снизить массу летательного аппарата. Также ради уменьшения массы вертолета было решено использовать для втулок несущего винта титановый сплав, а лопасти рулевого винта целиком выполнить из стеклопластика (у Ми-6 они были деревянными). Воздухозаборники прикрыли пылезащитными устройствами, чтобы вертолет можно было использовать на пыльных площадках, почти не снижая ресурса двигателей. По сравнению с Ми-6 была улучшена механизация погрузочно-разгрузочных работ: появились две электролебедки, а также элементы управления гидравликой грузового трапа снаружи фюзеляжа.
В 1971–1972 годах проект Ми-26 ("изделие 90") под два новых турбовальных двигателя Д-136 был одобрен научно-техническим советом Минавиапрома СССР, специалистами профильных институтов и Минобороны. Макет Ми-26 построили в 1972 году, через три года он был принят государственной комиссией.
14 декабря 1977 года летный прототип совершил первый пятиминутный полет. Гурген Карапетян поднял вертолет в составе экипажа из пяти человек. "Была ясная морозная погода, около 18 градусов ниже нуля. Как обычно, провели предварительную подготовку. Запустились, вырулили на определенное место для взлета. Получили разрешение. Поднялись на высоту сначала полметра, метр и потом на высоте 5 м повисели пять минут", — вспоминал летчик.
В период с мая 1979-го по август 1980-го Ми-26 прошел государственные испытания и получил рекомендацию для принятия на вооружение Советской армии.
А первый вылет — перелет с площадки Панки от сборочного цеха завода Миля на аэродром Люберцы. Это произошло 21 февраля 1978 года. И заключительный полет по программе государственных испытаний мы сделали в августе 1980 года. То есть, получается, меньше чем за три года машина прошла полный цикл госиспытаний. Такого в Министерстве авиационной промышленности ни с одним летательным аппаратом не было. Испытания обычно так — пять-семь лет как минимум
Серийное производство машины было развернуто на Ростовском вертолетном заводе (ныне — ПАО "Роствертол"), первый серийный экземпляр вышел из цеха 4 октября 1980 года.
Ми-26 был построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом; двумя газотурбинными двигателями Д-136 (мощностью 10 тыс. л.с. каждый), расположенными рядом сверху фюзеляжа в отдельных гондолах; трехопорным шасси и убирающейся хвостовой опорой.
Конструкция была выполнена из алюминиево-литиевых сплавов с широким применением титановых сплавов и композиционных материалов. Кабина экипажа размещена в носовой части фюзеляжа полумонококовой конструкции, за ней — отдельная кабина на четырех пассажиров и багажный отсек.
В Афганистане, Чернобыле и не только
В боевой обстановке Ми-26 впервые применил в 1984 году советский воинский контингент в Афганистане. В дальнейшем машины использовались военными в ходе нагорнокарабахского конфликта, первой и второй чеченских кампаний, операций Международных сил безопасности в Афганистане.
Два специально оборудованных Ми-26 были задействованы при ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской атомной электростанции в 1986 году. Гургену Карапетяну и его товарищу летчику-испытателю Анатолию Грищенко необходимо было провести работы на вертолете в зоне пострадавшего атомного реактора. "На крыше машинного зала уровень радиации был 1 тыс. рентген. На высоте 150 м уровень радиации был 280 Р/ч, а смертельная доза начинается с 300", — вспоминал Карапетян.
Военные и гражданские Ми-26 применялись ООН в миротворческих миссиях на территории бывшей Югославии, в Сомали, Бурунди, Восточном Тиморе. Модификация Ми-26Т использовалась в качестве летающих кранов на строительстве линий электропередачи, при монтаже конструкций телевизионных вышек, ретрансляторов и крупных монументов. Транспортировал "воздушный грузовик" на внешней подвеске даже самолеты и вертолеты различных типов.
В настоящее время, по данным из открытых источников, вертолеты Ми-26 принимают участие в специальной военной операции на Украине. Российские транспортники осуществляют переброску на передовую личного состава и техники.
Василий Кучушев, Роман Азанов