"Мы можем применить оружие": военный летчик — о перехватах самолетов НАТО
Заслуженный военный летчик РФ генерал-майор Владимир Попов рассказал ТАСС о том, почему на Западе обеспокоены боевым сопровождением и перехватами самолетов у границ России
12 мая Минобороны России сообщило, что стратегические ракетоносцы Ту-95МС и дальние противолодочные самолеты Ту-142 успешно выполнили плановый полет над нейтральными водами акваторий Северного Ледовитого океана, Охотского и Берингова морей. На отдельном участке маршрута, не приближаясь ближе 100 метров, два истребителя F-22А ВВС США в течение 40 минут сопровождали российские бомбардировщики. Пилоты американских самолетов вели себя корректно и никаких агрессивных намерений не демонстрировали, информировала 14 мая газета "Красная звезда".
"Как сообщил командующий дальней авиацией ВВС РФ генерал-лейтенант Сергей Кобылаш, расчеты наших наземных РЛС, обнаружив приближение к стратегическим бомбардировщикам иностранных истребителей, заранее сообщили экипажам наших самолетов о предстоящей встрече. И уже потом был установлен, как говорят летчики, визуальный контакт", — пишет газета.
Такие инциденты в приграничных зонах и над нейтральными водами происходят регулярно. Но при этом зарубежные СМИ все чаще публикуют "сенсации" о якобы неправомерных перехватах или делают рейтинговые новости о том, как "русские медведи" (так часто называют самолеты Ту-95 или вообще русских летчиков) нарушают мирное небо многих европейских государств и США. Хотя и в России, и в странах альянса всегда подчеркивают, что это обычная практика и все пилоты всегда действуют в рамках международного права в безопасной и подобающей ответственной манере.
По данным российского военного ведомства, за последние пять лет самолетами дальней авиации Воздушно-космических сил (ВКС) РФ было выполнено почти 180 полетов на воздушное патрулирование в акваториях Норвежского, Северного, Черного, Японского и Желтого морей, в западной части Тихого и северо-восточной части Атлантического океанов, а также в Арктической зоне. По словам начальника Генштаба ВС РФ Валерия Герасимова, если сравнить достигнутые показатели с аналогичными времен СССР, то интенсивность полетов "дальников" поддерживается на таком же уровне.
По данным из открытых источников, в 2016 году самолеты НАТО в Европе 780 раз поднимались для перехвата "чужих" воздушных судов, при этом большинство связано с самолетами ВКС РФ — только в 90 случаях истребители направляли навстречу самолетам других стран. По мнению немецкого издания Spiegel, это рекордная цифра со времен окончания холодной войны, подчеркивая при этом, что в 2015 году таких случаев было всего 410.
В Минобороны России постоянно уточняют, что все полеты самолетов ВКС выполняются в строгом соответствии с международными правилами использования воздушного пространства без нарушения суверенных границ других государств. "Безопасность наших государственных границ для нас является приоритетной", — говорит заслуженный военный летчик РФ генерал-майор Владимир Попов.
Многие заявления преподносятся как будто русские осуществляют перехват. В нейтральных водах перехваты не осуществляются. Это сопровождение, да, это боевое сопровождение, и цель его ясна — идентифицировать воздушное судно потенциального нарушителя. И это происходит не только в России, но и во всех странах мира
"За вами наблюдают"
За последнее время вопросы международных отношений по приграничному использованию воздушного пространства для стран Евросоюза, США и России стали наиболее сложными. Уровень напряженности особенно возрос после воссоединения Крыма с Россией в 2014 году, а затем еще добавилась успешно проводимая сирийская кампания российских ВКС. Ревностно отслеживались любые маневры и действия вооруженных сил (особенно полеты боевой авиации) в приграничных районах.
Можно вспомнить инцидент с натовским истребителем F-16, который попытался приблизиться к самолету министра обороны РФ, когда Ту-154 следовал в Калининград. F-16 подлетел на минимально возможную дистанцию и ретировался лишь после того, как российский истребитель Су-27 продемонстрировал ему свое вооружение. В штаб-квартире альянса заявили, что их самолет находился на безопасном расстоянии и их "действия были рутинными".
Кстати, мы не истерили по этому поводу. Понимая, что идем в нейтральных водах, не пересекали воздушное пространство Литвы. Они (F-16) вышли, сопровождали, идентификацию проводили, поскольку мы в это время действительно их не оповещали
Попов рассказывает, что до санкций в 2014 году у нас были хорошие отношения с системой Евроконтроля и, соответственно, с натовскими подразделениями ПВО. "Диспетчеры хорошо взаимодействовали, работали на опережение. Мы их оповещали, они нам подтверждали, что да, мы вас наблюдаем, и вы не нарушаете госграниц", — говорит он.
Так же было и у военных. "Если мы выходили в Балтику, мы по линии ПВО говорили, что у нас идет группа там-то или в такие-то дни мы будем работать, указывали примерно часы. И они в большинстве случаев знали о наших полетах. И это давало им возможность сэкономить, не включать лишний раз десятки дорогих РЛС и не привлекать к работе большое количество людей", — рассказывает генерал. Таким образом, было гуманитарное гармонизированное согласие и всестороннее обеспечение безопасности: мы никому не угрожаем, мы открыты для общения и сегодня. Но такие связи были прекращены, и не по нашей инициативе.
Было — и меня сопровождали, и ко мне подходили или я подходил. На Балтике я работал на Су-24. Ничего страшного в этом нет. Как я говорю, показали рукой большой палец вверх друг другу — это обменялись знаками "хорошо" или "отлично" и разошлись своими курсами
Территориальное — суверенное пространство, принадлежащее тому или иному государству, так же как и территориальные воды, которые отсчитывается от исходной линии максимального отлива — 12-мильная зона в сторону моря. Международное — пространство, которое не принадлежит никому конкретно, а является общедоступным для всех государств мира. Есть территории со "смешанным статусом" (исключительная экономическая зона — на 200 морских миль и еще континентальный шельф). Например, в исключительной экономической зоне приоритеты отдаются прибрежному государству по использованию. Входить в зону территориальных вод корабли и самолеты под различными государственными флагами могут при условии уведомления, согласования и разрешения с той страной, которой принадлежит данная территория.
Поэтому когда у нас в Черное море входит американский воздушный разведчик Poseidon на глубину до 30–50 км от береговой черты, говорят, что они ничего не нарушают, находясь в нашей исключительной экономической зоне... А вот якобы "русский медведь" подлетает и начинает его различными маневрами оттеснять или угрожать его безопасности полета. Они лукавят в том, что все знают, что по правилам "хорошего тона" нужно было бы предварительно нас оповестить…
В ноябре 2017 года экипаж Су-30СМ перехватил над Черным морем P-8 Poseidon. Маневр был выполнен лишь после того, как американский самолет-разведчик приблизился к государственной границе РФ на расстояние около 10 км, отметили в Минобороны России.
Непонимание часто возникает, когда на Балтике или в Черном море появляются самолеты США. Попов подчеркивает, что изначально должно быть соблюдение норм и правил международного использования воздушного пространства, что регламентировано документами ИКАО (Международная организация гражданской авиации), другими конвенциями ООН. Они являются для всех государств мира основополагающими, хотя и могут носить рекомендательный характер.
Но тут важно сказать, что, например, с Аляской у нас даже лучше отношения, чем в общем с США, потому что мы в этом районе — сопредельные государства. И мы там имеем прямые контакты с руководством ВВС и системой ПВО по контролю, предупреждению и организации полетов как гражданской, так и военной авиации. В других регионах, возьмем Черное море, боевые самолеты США когда прилетают, у нас конечно возникает большой вопрос…
Там, в странах НАТО, международные правила в вопросе пересечения госграницы более лояльны к сопредельным государствам, а не к третьим лицам, каковыми в этом регионе для них является Россия. "Они (государства НАТО и США) насаждают всем облик "русского медведя" и делают это бессовестным образом, — признается эксперт. — По документам они сами прекрасно понимают, что ни одно из государств, которое когда-либо заявляло о наших якобы нарушениях, не может официально ни в Гаагский суд подать, ни в другую международную организацию, где бы это было признано таковыми — реальными нарушениями".
"Взять в клещи"
Как правило, перехват воздушного судна может осуществляться именно в исключительной экономической зоне вблизи госграницы и при угрозе нарушения государственной границы, а также после того, как самолет-нарушитель окажется в воздушном пространстве того или иного суверенного государства. Только тогда самолеты поднимаются с задачей перехвата воздушной цели. "Задача перехвата, его конечная цель — это использование (применение) средств поражения в случае неподчинения командам самолета-перехватчика", — говорит Попов.
Летчик подчеркивает, что боевое сопровождение связано с тем, что "первая задача, которую мы преследуем, поднимая наше воздушное судно, — идентификация потенциального нарушителя". Цель сопровождения — визуально определить тип воздушного судна. Второе — бортовой номер. Третье — мы должны визуально убедиться, что экипаж нас наблюдает.
Вот почему говорят, что очень близко подходим и якобы их пугаем. Устанавливаем зрительный контакт. Для чего это делается? Первое — всегда мысль у нас такая: самолет мог потерять ориентировку или другими словами "заблудиться". Особенно когда полеты выполняются над морем (над безориентирной местностью) — там очень трудно вести ориентировку и навигацию: могут отказывать приборы, возникать ложные импульсы и другое…
В этом случае, по мнению пилота, нужно действительно определить, заблудился ли самолет и видит ли он береговую черту. "Может быть, он и хочет выяснить обстановку, привязаться к земле, к ориентирам: характерному изгибу горного хребта, мыса или города. И может сравнить по карте с тем объектом, который он будет наблюдать. То есть восстановить таким образом свою ориентировку", — уточняет Попов. Также может быть отказ на борту: навигационного, радиолокационного, связного оборудования и систем. Но отказать могут и двигатели.
Мы в этом случае должны их сопроводить, показать им аэродром свой, где можно произвести посадку. То есть обеспечить таким образом безопасное завершение их внештатной ситуации. Цель — гуманитарная функция помощи. И это действительно во всем мире признано
Другое дело — он не заблудился, а нарушил воздушное пространство. "Но он должен понимать, что если он сделает резкое движение и начнет от нас "убегать", это может привести к тому, что мы из сопровождения переходим в режим перехвата", — говорит летчик.
Чтобы этого избежать — может, нет радиосвязи или не может подать сигналы SOS, — мы его берем (два или три борта поднимаются) "в клещи" и начинаем принуждать к посадке на тот аэродром, который нам ближе. Такие случаи в истории были, очень много. Посадку осуществляем, разбираемся. Как правило, всегда присутствует человеческий фактор. И потом по военно-дипломатическим каналам передаем, выдаем экипаж и судно
Именно в таких случаях сначала, как правило, делается не перехват, а сопровождение воздушного судна. Чаще всего выполняют такого рода задачи те самолеты, которые оказываются в том или ином секторе дежурства, как правило, истребители "Су", но могут быть и МиГ-29, если это в пределах 80–100 км от берега. Также есть самолеты-перехватчики МиГ-31, которые могут ходить на большие дальности, подняться на высоту до 20 км и выпустить ракету специального назначения. Что касается сопровождения наших дальних бомбардировщиков типа Ту-95 или Ту-160, то с ними чаще всего летают тяжелые истребители Су-27 и Су-30СМ.
"Что мы можем..."
При сопровождении, когда летчики подходят к "чужому" борту, они начинают выполнять легкое покачивание с крыла на крыло вдоль своей продольной оси — это означает "внимание". Генерал уточняет, что производится обязательно выход на визуальную видимость, выравнивается скорость самолета с тем "потенциальным" нарушителем.
В зависимости от видимости в данный момент — если разорванные облака, подходим поближе, но не менее 10–12 метров. Подходим крыло в крыло, чтобы нас заметили. Смотрим, реагирует он на нас или нет. Мы должны видеть, что глазами он смотрит на нас. Голову в нашу сторону повернул или нет
В ночное время самолет может выпустить и включить фары. Как говорят летчики — привлечь внимание миганием фар. Также можно "поморгать" бортовыми навигационными огнями. Если реакции снова нет — отстрелить сигнальные ракеты. На борту имеется желтая, зеленая и красная сигнальные ракеты.
Даем сигнал желтой ракетой, потом красной, предупреждая еще раз. Если такой возможности нет, то есть еще тепловые "ловушки", мы можем и их отстрелить. Подчеркиваю — для того, чтобы привлечь внимание
Генерал вспоминает подвиг капитана Елисеева. В 1973 году на истребителе МиГ-21 его подняли на перехват иранского F-4 "Фантом-II" в районе Муганской долины (Азербайджан). Летчик решился на последний аргумент: взял противника на таран, ударив его самолет снизу. "Не рассчитал немного кабиной своей "зацепил". Он погиб, а экипаж-нарушитель катапультировался и был взят в плен на земле. Это первый в истории авиации воздушный таран на сверхзвуковом самолете. Видите, что мы можем делать", — вспоминает ту историю Попов.
Подобных случаев перехвата воздушных целей было много, особенно в 1950–1960-е годы. "Бывало, самолеты сталкивались или зацеплялись килем, крылом, когда по крайней мере пытались удирать", — признается военный летчик.
Потом руками мы показываем "внимание" — это подъем руки, как в школе. И рукой показываем движение влево или вправо — куда ему лететь. Или крест — "прекратите движение вперед". Или "давайте мы вас будем сопровождать" — "иди за мной в ту сторону или другую"
Несмотря на языковой барьер, объясниться всегда можно — жесты все понимают правильно. Они рассматриваются как знаки управления. "Когда летят наши ребята из стратегической дальней авиации, к ним также подходят истребители сопредельных государств, "внимание" показали и поднимают еще большой палец — "отлично". А те в ответ — "хорошо". То есть мы обмениваемся информацией: у нас все нормально, отлично, мы вас видим и так далее", — рассказывает Попов. Еще бывает такое: создают крен своему самолету и показывают, что под крыльями ничего нет или висят ракеты.
Это означает: мы не просто вас идентифицируем и видим, если вы будете продолжать движение в этом направлении, потому что уже наступает "угрожаемый период" (например, подходим к 12-мильной зоне), мы можем применить и оружие
Попов вспоминает случай, когда в 2014 году в Черном море над американским кораблем Donald Cook пролетал российский истребитель Су-24МР. Он прошел с включенными бортовыми системами подавления РЭБ. "У них на корабле временно отказали системы наведения, потому у них была некоторая паника. На локаторах появился "белый фон", у них нарушена связь была. Локаторы не видят, соответственно, боевые средства поражения и системы были выведены из строя на какое-то время. Мы проходили рядом, а им показалось — над ними", — говорит летчик.
Как правило, мы проходим над кораблем только в том случае, если он уже находится в наших водах. А так мы пересекаем его курс следования, чтоб он тоже нас увидел
Кстати, с Су-24 произошел еще один известный случай на Балтике — в 2016 году. Два бомбардировщика прошли на сверхмалой высоте вблизи палубы американского корабля Donald Cook, который находился в 70 км от российской военно-морской базы. В США тогда заявили, что "обеспокоены таким поведением" российских пилотов.
В завершение разговора летчик поясняет, что когда идентифицируется самолет потенциального нарушителя или корабль, "мы ему заблаговременно даем понять, что за ним наблюдают, внезапности в их работе никакой нет; если он (самолет или корабль) и дальше будет нарушать, то получит свое".
Роман Азанов