Шел четвертый час испытательного полета Ил-38SD над Подмосковьем. Самолет уже нырнул под серое облачное море поближе к земле, чтобы проверить выход шасси. Две основные стойки вышли штатно, но передняя не сработала даже при аварийном выпуске. Экипаж принял решение вырабатывать топливо и садиться до темноты. С этого момента началась одна из самых неординарных посадок за всю новейшую историю российской авиации.
28 апреля в Жуковском успешно приземлился самолет Ил-38SD с невыпущенной передней стойкой шасси. Экипаж проводил плановый испытательный полет, но перед приземлением стало ясно, что передняя стойка осталась в убранном состоянии. Позднее специалисты, проводившие полет, получили награды.
Авиаторы в деталях и лицах рассказали ТАСС, что и как происходило в тот день.
Изящный самолет
Турбовинтовой противолодочный Ил-38 — наследник одного из самых надежных советских самолетов Ил-18. По заданию Военно-морского флота конструкторы разместили в нем средства поиска и поражения подводных лодок.
Понадобились два грузолюка, которые не вмещались в центроплан. Поэтому было принято решение сдвинуть крыло самолета примерно на три метра вперед. Из-за этого он немного на комара похож, и это впечатление усиливает антенна магнитометра, расположенная за хвостовым оперением. Получился длинный и изящный самолет
Штатный экипаж Ил-38 составляет семь человек: в передней кабине работают два летчика, бортинженер, штурман и радист. Во второй кабине, в центроплане, есть места для двух операторов оборудования поиска подлодок. Этот самолет многое прощает пилоту. Он устойчив в воздухе, легко слушается штурвала и может сесть на двух работающих двигателях из четырех.
В начале 2000-х годов, когда совместные экипажи летчиков-испытателей ОКБ Ильюшина и Государственного летно-испытательного центра (ГЛИЦ) в Ахтубинске только начинали обкатывать Ил-38Н с поисковым комплексом "Новелла", им заинтересовались инозаказчики, уже эксплуатировавшие самолет. Так родился поисковый комплекс "Морской змей" (Sea Dragon) и модернизированный Ил-38SD.
Мы должны были проверить в полете работоспособность всех систем и механизмов самолета после ремонта. Планировали находиться в воздухе от четырех до шести часов. Во всяком случае, был еще запас керосина часика на полтора
Командовал воздушным судном заслуженный летчик-испытатель РФ Игорь Зинов. Правое кресло пилота занял летчик-инструктор Владимир Иринархов. Также в состав экипажа вошли штурман-испытатель Андрей Костерин, бортинженер-испытатель Алексей Журавлев, бортрадист-испытатель Юрий Пономарев и бортовой электрик-испытатель Роман Шалыгин.
Обычный полет
"Морской змей" поднялся со взлетно-посадочной полосы в подмосковном Жуковском в 13:30 мск. Ветер был почти по полосе, облачность самолету не мешала — словом, все проходило штатно. Летчики направили воздушное судно в зону испытательных полетов, и экипаж приступил к выполнению полетного задания.
В первой части полета мы выполнили проверки системы радиогидроакустики, которая позволяет в полете прослушивать сигналы буев и определять параметры движения подлодки по этим сигналам. Специальная наземная установка имитирует эти сигналы, а мы выполняли вокруг нее различные маневры и "слушали" их, получая данные о "подлодке". Эти задачи мы успешно выполнили в течение примерно двух-двух с половиной часов
Затем экипаж выполнил проверку общесамолетных систем и условное боевое применение — проверку специальных замков, которыми закрепляется вооружение самолета. На все команды самолет отзывался хорошо, выполнял все исправно — претензий к его работе не было.
Кроме этого, мы провели в воздухе остановку и запуск всех четырех двигателей. Это тоже положено по программе, когда один из двигателей выключается в полете, а затем запускается. Нам оставалось сделать два захода для проверки основной и аварийной системы выпуска шасси
Основное открытие замков створок и стойки шасси, а также ее выпуск осуществляются за счет гидравлической системы. При аварийном выпуске замки створок и стойки открываются механически — пилот тянет за ручку, и тросовая проводка открывает все замки, стойка просто вываливается, и ее встречным потоком воздуха дожимает в замок выпущенного положения. Но в полете 28 апреля, как выяснилось чуть позже, система открытия створки носовой стойки шасси дала сбой.
Внештатная ситуация
Летчики начали первый заход, и при основном выпуске шасси передняя "нога" самолета выходить отказалась. Так как давление в гидросистеме было в норме, Зинов и Иринархов решили убрать шасси и выпустить их снова. После второй неудачи попробовали аварийный выпуск, который также не увенчался успехом.
Когда третья попытка выпуска шасси ни к чему не привела, мы поняли, что дело серьезное и надо докладывать руководителю полетов — предупреждать его, чтобы он готовил аварийно-спасательные бригады, пожарные машины и персонал аэродрома для приема самолета с аварийной посадкой
Так как топлива еще оставалось много, самолет принялся кружить в зоне полетов, вырабатывая лишний керосин. Это было необходимо для того, чтобы самолет стал как можно легче и его инерция пробега после посадки была бы гораздо меньше, чем с полными баками.
Никакого страха и тем более паники на борту не было — испытатели спокойно начали обсуждать все варианты выпуска злополучной стойки шасси и возможной посадки самолета. Ни у кого не возникло мысли о том, чтобы бросить все и прыгнуть с парашютами, направив самолет погибать куда-нибудь в безлюдное поле.
"Мысли о том, чтобы покинуть самолет каким-то другим способом, даже не возникло ни у кого, — рассказывает Зинов. — Все члены экипажа подтвердят, что никто не сказал: "А давайте прыгнем с парашютом!" Такая возможность при испытательном полете предусматривается, у нас есть специальная зона аварийного покидания, мы бы там встали, перевели самолет на снижение и попрыгали бы. В этом случае дорогостоящая авиационная техника уже не подлежала бы никакому восстановлению".
Помню, что первая фраза была: "Пока мы за штурвалами сидим, ну-ка, почитай нам, Алексей Сергеевич" (бортинженер Алексей Журавлев — прим. ТАСС). Время есть, торопиться и дергаться не надо. Алексей Сергеевич берет книгу "Инструкция экипажей", находит соответствующую главу и голосом Левитана нам ее зачитывает. Мы, конечно, знаем этот алгоритм действий, но чтобы проконтролировать себя, послушали вновь
Так называемые аварийные карты — это последовательность всех действий экипажа при различных нештатных ситуациях. Правда, особенность работы летчика-испытателя состоит в том, что наравне со строгими алгоритмами действий он может позволить себе определенную импровизацию с учетом своего богатого летного опыта. Обменявшись мнениями, члены экипажа согласились с тем, что надо испробовать все варианты выпуска передней стойки шасси.
Пока мы вырабатывали топливо, предприняли порядка десяти попыток выпуска шасси различными способами. Пробовали создавать перегрузки в момент выпуска. Когда тянешь на себя штурвал, то создается перегрузка, и вес "ноги" самолета становится раза в два больше. За счет собственной тяжести стойка должна была выпасть. Но она не выпала
Летчики трясли и болтали самолет в воздухе, пытаясь сдвинуть заклинившую стойку в гнезде. Когда и это не помогло, решили, что попробуют выполнить заходы на посадку с ударной перегрузкой. Иными словами, им предстояло как следует стукнуть самолет задними колесами об полосу, чтобы от удара передняя стойка смогла вывалиться наружу. В полете такую перегрузку было попросту не создать по законам физики. В итоге Ил-38SD четыре раза "шлепался" на полосу в Раменском, пытаясь выбить переднее колесо.
Оно, конечно, противоестественно для летчика — не брать на себя штурвал, когда приближается земля. Кстати говоря, у меня пару раз так и получилось — я по привычке коснулся земли мягко, не смог ударить самолет. Необходимо было держать вертикальную скорость, не снижать ее. В четвертом заходе мы самолет хорошенько приложили, но стойка все равно отказалась выходить
Когда становилось понятно, что стойка не выходит после удара об землю, сразу же переключались на взлетный режим и уходили на следующий круг. В какой-то момент поняли, что однозначно предстоит посадка с убранной передней стойкой шасси. Дело осложнялось тем, что начинало вечереть, да и гражданские самолеты взлетали и садились в Раменском, не давая возможности приземлиться в любую удобную минуту.
Ювелирная работа
В бесплодных попытках выбить стойку шасси прошло около часа. За это время члены экипажа стащили в хвост самолета все возможное оборудование и парашюты, создавая воздушному судну заднюю центровку. Это было необходимо для того, чтобы самолет при посадке как можно дольше пробежал по полосе на задних "ногах", задрав нос.
На земле во время этих приготовлений тоже не сидели сложа руки. Подогнали всю необходимую технику, залили пеной полосу, чтобы избежать возгорания при посадке. Сажать самолет решили на бетонную полосу, так как грунт после дождей был мягким, и неизвестно было, как могло развернуть или закрутить машину при пробеге по раскисшей почве.
"Спросили у руководителя полетов, когда у него будет "окно" в расписании полетов аэродрома в Жуковском. Выяснили определенное время для посадки, ушли в зону, пропустили гражданский борт и приготовились садиться", — рассказывает Зинов.
Руководитель полетов попросил летчиков еще раз пройти над стартом на высоте сто метров, чтобы конструкторы ОКБ Ильюшина посмотрели снизу на заклинившую переднюю стойку. Самолет прошел возле КДП (командно-диспетчерского пункта), на него посмотрели и дали добро на посадку.
Действия свои продумали таким образом: будем подходить на минимальной скорости 250 км/ч, сажаем мягко, сразу после касания двигатели останавливаем и снимаем винты с упоров, чтобы вся их площадь превратилась в тормозной щит. Когда винты сняты с упоров, то их сопротивление воздуху становится максимальным, и в этом случае торможение происходит быстрее
К моменту, когда самолет коснулся земли, экипаж был полностью готов к посадке. Приготовили противопожарные баллоны, создали заднюю центровку, сняли со стопора верхний аварийный люк в кабине, чтобы после остановки самолета можно было легко и быстро его покинуть. Попросили руководителя полетов незамедлительно сообщить в эфир, если от трения об полосу начнется возгорание. По максимуму выключили различное оборудование еще при снижении, а перед входом в глиссаду включили систему нейтрального газа в топливных баках, чтобы избежать воспламенения паров керосина.
"А дальше нужно было пытаться удержать самолет так, чтобы он не опускался, пока существует аэродинамическая сила. Мы выбирали штурвал на себя до максимального положения, а когда уже полностью выбрали, пошло опускание на нос. И в этот момент бортинженер Алексей Сергеевич мастерски зафлюгировал все четыре винта", — рассказывает командир экипажа.
Флюгирование винтов — процедура, обязательная для сохранения двигателей. Лопасти винтов турбовинтового самолета похожи на гигантские ножи, которые со скоростью снарядов разлетятся во все стороны, если во время движения коснутся земли. Двигатель при этом буквально вырвет из крыла — словом, урон самолету будет нанесен страшный.
При флюгировании лопасти становятся по потоку воздуха, и винт резко прекращает движение. Оставалось лишь надеяться, чтобы кончики неподвижных лопастей все-таки не задели землю, когда нос самолета окончательно опустится. Так и произошло — двигатели приземлившегося Ил-38SD остались в целости и сохранности.
Я думаю, порядка 1,4 км мы прокатились. Надо сказать, что в конце концов самолет не "бацнул" передней частью об полосу, а плавненько ее коснулся и начал тихонечко скрести по бетону. Как наждаком сточило нижний обтекатель антенны, снесло радиолокационную станцию и саму антенну зацепило. Но это минимальная цена такой посадки. Самое смешное, что створки злополучной передней "ноги" практически не пострадали. Только чуть-чуть обтесались
Обычные герои
После того как самолет замер на полосе, испытатели, сохраняя спокойствие, полностью обесточили машину, откинули люк и стали выбираться на крышу кабины. Подоспевшие спасатели залили все вокруг пеной чуть ли не по пояс и принимали вылезающих пилотов на руки. Правда, смеется бортинженер Алексей Журавлев, после приземления в это белое море вокруг самолета раскисшие кроссовки пришлось выкинуть. А кто-то из них, теперь уж не припомнить кто, поскользнулся, как на катке.
Главное, в тот момент было не торопиться, чтобы ногу не сломать. Помню, что тогда говорили друг другу: все, тихо, спокойно, не торопимся
Экипаж выбрался из самолета, и сразу же начались хлопоты, звонки, доклады. Одним из самых трудных моментов был разговор с семьями, ведь родные уже прочитали тревожные новости в интернете и волновались за судьбу своих отцов и мужей. Без преувеличения, жизнь летчиков-испытателей в тот вечер висела на волоске. Посадка была рискованной и могла закончиться трагически из-за любой случайности.
Вообще, такие случаи на грани — "либо жить, либо помереть" — достаточно редкие. Но этот случай был из таких, пожалуй. Можно было поступить просто: надеть парашюты, прыгнуть, самолет вдребезги... Вопросов нет. А сесть могли по-разному. Если бы случился пожар… Года два-три назад при взлете Ту-95МС в Амурской области разрушилось колесо, произошло возгорание, и экипаж даже не смог выбраться. Так что все могло быть
Причины отказа стойки шасси сейчас выясняют. Но полеты после ремонта тем и отличаются, что могут "выскочить" какие-то неочевидные вещи, отмечает Журавлев. Задача экипажа испытателей — все эти неожиданности преодолеть и исправить недочеты.
"К самолету, кстати, мы всегда относимся как к живому существу: пришел, поздоровался с ним, похлопал по боку, — улыбается Зинов. — Настанет день, когда этого "счастливого комара" снова починят и мы снова пойдем в бой, снова в путь, чтобы его испытать".
Беседовала Анна Юдина
ТАСС благодарит пресс-службу дивизиона транспортной авиации ПАО "ОАК"