Вспоминаем БАМ

Небольшой городок Усть-Кут в верховьях Лены имеет долгую и интересную историю. Он был основан в 1631 году отрядом атамана Ивана Галкина. Бывал здесь и знаменитый покоритель Сибири Ерофей Хабаров. Здесь же готовилась северная экспедиция Витуса Беринга. И именно Усть-Куту суждено было стать одной из самых известных и знаковых точек на карте БАМа.

Бамовская история Усть-Кута началась до всесоюзной стройки, в 1951 году, когда была построена ветка Тайшет - Лена (так, по имени реки, называется железнодорожная станция в Усть-Куте), наряду с трассой Советская Гавань - Комсомольск-на-Амуре ставшая первой очередью БАМа.

В апреле 1974 года состоялся XVII съезд ВЛКСМ (Всесоюзный ленинский коммунистический союз молодежи, комсомол - молодежная организация Коммунистической партии Советского Союза. - ИТАР-ТАСС). На съезде БАМ был объявлен ударной комсомольской стройкой. В архивах сохранилось множество съемок из Кремлевского Дворца съездов, на которых можно увидеть делегатов в рабочих спецовках. По окончании съезда будущие строители БАМа прямо из Кремля направились на вокзал и сели в поезд, который увез их на «стройку века» в далекую Сибирь. Конечным пунктом назначения первого поезда со строителями-комсомольцами был Усть-Кут, станция Лена. Хотя проект начался практически одновременно в нескольких местах, именно Усть-Кут стал отправной точкой прокладки магистрали. Этот город был у всех на слуху, слоган «БАМ - от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре» знал каждый школьник.

В окрестностях Северобайкальска, на берегу Байкала по направлению к Нижнеангарску, расположены важные для всего БАМа сооружения - так называемые Мысовые тоннели. Четыре тоннеля протяженностью от 413 до 1843 м проложены сквозь отроги Байкальского хребта, спускающиеся к озеру. Интересно, что рассматривался вариант прокладки трассы гораздо севернее Байкала, но в итоге решили строить по берегу озера через Мысовые тоннели. Так что своим существованием Северобайкальск обязан, можно сказать, этому тоннельному комплексу.

Мысовые тоннели строились с февраля 1978 по ноябрь 1986 года, окончательно сданы в эксплуатацию в 1989 году. У западного портала второго тоннеля есть примечательный памятник: на высоком постаменте в виде железнодорожного рельса установлен желтый скрепер «МоАЗ», который трудился здесь на строительстве.

Северомуйский обход, построенный как временная дорога, имеет интересную и показательную историю. Дело в том, что 15-километровый Северомуйский тоннель строился намного дольше любого другого бамовского объекта - он был сдан в эксплуатацию только в 2003 году, с опозданием на 16 лет. При этом в начале 1980-х годов значительная часть магистрали уже была построена, и, чтобы обеспечить непрерывность движения на всем БАМе, было решено проложить трассу в обход строящегося тоннеля. Но и тут все оказалось не так просто. Хотя бы потому, что обходов получилось два.

Первый обход построили довольно быстро, с августа 1982 по март 1983 года. Он был не намного длиннее тоннеля (24,6 км) и проходил практически по кратчайшему маршруту, через горы. Этот плюс уравновешивался огромным минусом - очень крутыми уклонами, которые доходили до 40 м на километр пути. Чтобы понять, какая это крутизна, можно представить себе футбольное поле, одна сторона которого на четыре метра выше другой. Для автомобильной дороги это еще допустимо, но для железной - уже слишком. Чтобы преодолеть Северомуйский хребет по этому пути, грузовые составы приходилось расцеплять на короткие фрагменты и на малой скорости перевозить по отдельности. Пассажирское движение здесь и вовсе было запрещено - людей высаживали из поездов и перевозили в автомобилях-вахтовках по дороге, идущей параллельно железнодорожному полотну. Конечно, долго так продолжаться не могло.

В 1985 году, когда стало окончательно ясно, что ввод в строй Северомуйского тоннеля откладывается на неопределенный срок, началось строительство второго обхода, гораздо длиннее первого - 64 километра. Новая трасса петляла между горами от перевала к перевалу. На маршруте было два петлевых тоннеля (2,14 км и 752 м). Движение по второму обходу было открыто в 1989 году. Здесь уже можно было не расцеплять тяжелые грузовые составы и разрешалось пассажирское движение. Хотя скорость была ограничена 20 км/ч.

После открытия в 2003 году Северомуйского тоннеля основной поток поездов пошел напрямик, уже без каких-либо серьезных ограничений по массе и скорости. Первый обход, прямой и крутой, пришлось разобрать - надобность в нем отпала (хотя параллельная автомобильная дорога до сих пор сохранилась). А другой, 64-километровый обход и сейчас поддерживается в рабочем состоянии в качестве резервного пути. На нем существует единственный обитаемый населенный пункт - крошечный поселок Осыпной.

Северомуйский тоннель, пронзающий насквозь одноименный горный хребет, - крупнейший железнодорожный тоннель в России, не считая линий метро, его длина - 15,343 километра. Пожалуй, в истории не было тоннеля, который сооружался бы в таких тяжелых условиях: дикие, необжитые, хотя и очень красивые места, экстремальные морозы, вечная мерзлота, высокая сейсмическая активность, тектонические разломы, перенапряженность горных пород, огромные объемы подземных вод, в том числе высокой температуры.

Не будет преувеличением сказать, что строители «БАМтоннельстроя», которые работали под землей, и «Нижнеангарсктрансстроя», которые обустраивали наземные объекты, совершили подвиг. Из-за многочисленных трудностей, в том числе связанных с финансированием, Северомуйский тоннель строили дольше любого другого бамовского объекта и с неизмеримо большими финансовыми и человеческими затратами.

Строительство началось в 1977 году. Первые два года ушли только на откачку воды из Ангараканского подземного озера, которое оказывало гигантское давление на горные породы. К 1984 году основная часть БАМа была готова, по магистрали ходили поезда, и стало очевидно, что окончание строительства Северомуйского тоннеля откладывается на долгие годы. Чтобы обеспечить непрерывность движения составов на всем БАМе, в 1983 году был построен сначала один временный обход, а в 1989 - другой, более удобный в эксплуатации.

До 1991 года тоннель строился ударными темпами, численность трудового коллектива доходила до 4900 человек. Потом финансирование резко сократилось, но строительство не прекращалось даже в самые тяжелые для российской экономики годы. Тоннель прокладывали с двух сторон, строители продвигались навстречу друг другу. Сбивка состоялась 30 марта 2001 года. При этом отклонение осей двух встречных тоннелей составило всего 69 мм по горизонтали и 36 мм по вертикали. Первый поезд по Северомуйскому тоннелю прошел в конце 2001 года, а 5 декабря 2003 года тоннель был принят в постоянную эксплуатацию. Теперь по всему БАМу, от Тайшета до Советской Гавани, могли следовать тяжеловесные грузовые и пассажирские поезда.

Сейчас через Северомуйский тоннель ежедневно проходит несколько пассажирских поездов, следующих из Москвы и других городов европейской части России в Тынду и Нерюнгри и обратно. У пассажиров есть возможность оценить масштаб этого выдающегося сооружения. А железнодорожным энтузиастам можно посоветовать отправиться в такое путешествие. Когда поезд ныряет в тоннель и выныривает из него через 25 минут - это впечатляет.

Из-за экстремально низких температур и других климатических особенностей поддержание тоннеля в рабочем состоянии - непростая задача для железнодорожников. Для сохранения микроклимата внутри тоннеля его закрывают с обеих сторон специальными воротами, которые открываются только во время прохождения поездов. Но даже это решение зимой не спасает от образования огромных сосулек - за время, пока ворота открыты, холодный воздух успевает проникнуть вглубь. Приходится регулярно устраивать технологические перерывы в движении поездов, чтобы сбить сосульки. За один проход бригада железнодорожников собирает до пяти кубометров льда

Сейчас каждый день через Северомуйский тоннель проходит несколько пар пассажирских поездов, следующих из Москвы и других городов Европейской части России в Тынду и в Нерюнгри и обратно. И у их пассажиров есть возможность оценить масштаб этого выдающегося сооружения. А настоящим железнодорожным энтузиастам можно даже посоветовать специально отправиться в такое путешествие. Все-таки, когда поезд ныряет в тоннель и выныривает из него через 25 минут - это впечатляет.

Следующий важный пункт магистрали поселок Таксимо - место известное, причем не только на БАМе. Поселок знаменит тем, что в его окрестностях был установлен мировой рекорд скорости укладки железнодорожного полотна. В августе 1984 года на участке Таксимо - Витим бригада Александра Бондаря за один день уложила 5400 м пути.

Начиналась бамовская история Таксимо в 1980 году, когда молодежный отряд «Комсомолец Бурятии» и строительно-монтажный поезд № 670 начали возводить здесь жилье и обустраивать быт. В 1982 году к ним присоединились строители из Латвии - в благодарность одна из улиц в поселке названа Латвийской. Таксимо стал одним из центров строительства БАМа.

Из достопримечательностей поселка можно отметить необычное, расположенное перпендикулярно путям здание железнодорожного вокзала с огромной синей крышей и монумент в виде гидросамолета - с помощью таких аэропланов еще в 1930-е годы велась аэрофотосъемка будущей трассы БАМа. Один из гидропортов, где базировались самолеты, был оборудован на реке Витим недалеко от Таксимо.
Экономика поселка не ограничивается обслуживанием железнодорожной станции и депо. Таксимо - один из центров золотодобычи и лесозаготовок. Но свою известность (когда-то в масштабах всей страны) Таксимо получил благодаря БАМу и мировому рекорду бригады Бондаря.

У небольшого разъезда Балбухта 29 сентября 1984 года в 10.10 мск было уложено «золотое звено», сомкнувшее БАМ в единое целое. Здесь, в Балбухте, встретились известные на всю страну бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского.

Сначала встреча бригад планировалась не в Балбухте, а на достаточно крупной станции Куанда. Укладка «золотого звена» должна была состояться 1 октября 1984 года. Но планы пришлось скорректировать. Дело в том, что на восточном участке возникла задержка - авария на строительстве Кодарского тоннеля, пришлось строить временный обход. Отставание компенсировалось невероятными усилиями бригады Бондаря, которая продвигалась к месту смычки с запада. Бригада развила сумасшедшую скорость укладки железнодорожного полотна - больше пяти километров в день. В результате бригада прошла предполагаемое место стыка и продолжила двигаться дальше на восток. Поэтому историческая встреча состоялась не в Куанде, а восточнее, в Балбухте, причем на два дня раньше намеченной даты. Но запланированную заранее торжественную акцию с укладкой «золотого звена» и митингом решили не отменять. Строители вернулись в Куанду, сняли два звена рельсового пути и 1 октября в присутствии высокого ведомственного и партийного начальства уложили их обратно.

На обеих станциях есть памятники, посвященные этому событию: в Куанде - большой, монументальный, в Балбухте - скромный, из настоящих рельсов и шпал. Его придумал Александр Бондарь: две сходящиеся рельсовые колеи, на шпалах - названия станций, пройденных обеими бригадами. В наши дни Куанда - это маленький, меньше 2 тыс. жителей, поселок при крупной железнодорожной станции. А Балбухта, как и 30 лет назад, всего лишь разъезд, который поезда проезжают без остановки.

Рельсы БАМа сомкнулись у разъезда Балбухта, но на карте видно, что две половины магистрали, западную и восточную, объединяет находящаяся почти посередине Тында. Этот город называют столицей БАМа именно из-за его расположения. БАМ приходил в Тынду дважды. Правда, первая серия бамовской эпопеи закончилась, едва начавшись. Еще в конце 30-х годов прошлого века силами заключенных БАМлага была проложена ветка Бамовская - Тында. Но в годы войны рельсы этой железной дороги были демонтированы и перевезены на строительство Волжской рокады Линия быстро заросла деревьями, и Тында на долгие годы осталась маленьким таежным поселком. Во второй раз БАМ пришел в Тынду всерьез и надолго.

В 1972 году началось восстановление Малого БАМа, построенного до войны и заброшенного. Дорогу фактически пришлось строить заново - рубить лес, ремонтировать насыпи и мосты, возводить станции. Строительство закончилось в 1975 году, а в 1979 из Тынды отправился первый пассажирский поезд в Москву. Так что бамовская жизнь закипела в поселке весной 1974 года, когда Тында стала одним из пунктов, в которых началось сооружение основной линии БАМа. В поселок прибывали все новые бригады строителей и добровольцев из студенческих стройотрядов. С 1975 года здесь располагается «ГлавБАМстрой» - подразделение Министерства транспортного строительства СССР. Таким образом, Тында стала официальной столицей БАМа. В этом же году поселок Тындинский получил статус города.
По окончании строительства БАМа многие разъехались, так что население Тынды значительно сократилось, сейчас оно составляет около 35 тыс. человек. При этом Тында по-прежнему остается центром БАМа, его столицей, пусть и неофициальной.

Как и везде на БАМе, бытовые условия в Тынде поначалу были трудными. Первые тындинцы бамовской эпохи жили в щитовых домиках-времянках, «бочках» (строительных бытовках в виде горизонтальных металлических цилиндров), списанных и переоборудованных пассажирских вагонах. Имел место и самострой с применением подручных материалов. Но город быстро рос. В Тынде работали строители из Москвы, поэтому здесь один за другим появлялись дома московских серий (местные жители различают старые и новые московские серии). Строили очень быстро - от закладки фундамента до сдачи дома проходило полтора-два месяца. В 1986 году были построены четыре 16-этажных дома, которые с тех пор стали городской достопримечательностью. В том же году открылся вокзал - одна из визитных карточек города. В плане он напоминает летящую птицу, а в центральной части возвышаются две белые 48-метровые башни. В память о московских строителях названы улица Красная Пресня, кафе «Арбат», район Сокольники.

Город Нерюнгри родился и рос вместе с БАМом и благодаря БАМу. Предыстория города начинается в 1950-1951 годах, когда геологи Галина Лагздина и Лазарь Минкин открыли на реке Нерюнгера угольные пласты «Пятиметровый» и «Мощный». В 1967 году началась разработка пластов открытым способом. К началу 1970-х годов геологоразведка показала масштабы богатства недр Южной Якутии - выяснилось, что только пласт «Мощный» содержит 450 млн тонн угля, в том числе особо ценного коксующего. Стало очевидно, что освоение этих богатств невозможно без железной дороги. Это явилось одной из причин ускоренного строительства Малого БАМа: линии Бамовская - Тында - Беркакит (станция в семи километрах от Нерюнгри). Трассу начали строить в 1972 году, а в 1979 открылось грузовое движение. Каждый день из Беркакита отправлялось по 700 вагонов с углем. Еще через пять лет станция Нерюнгри встретила первых пассажиров.

Поселок Нерюнгри получил статус города 5 ноября 1975 года, хотя к этому времени представлял собой лишь скопление временных строений.

Современные жилые дома появились здесь в 1976 году. Город постепенно становился красивым и благоустроенным. Сейчас он второй по величине город Якутии. Отличительная особенность Нерюнгри кроме горного ландшафта, диктующего своеобразные архитектурные решения, - яркие цветные фасады домов, придающие городу индивидуальность.

Малым БАМом принято неофициально называть линию Бамовская - Тында - Беркакит (Нерюнгри), которая соединяет основную линию БАМа с Транссибом и угледобывающим районом в Южной Якутии. Линия была сдана в эксплуатацию в 1978 году. Сейчас Малый БАМ стал частью Амуро-Якутской магистрали, линия продолжена до Томмота (на этом участке составы ходят в режиме временной эксплуатации). Рельсы уложены дальше на север, до будущей станции Нижний Бестях в районе Якутска. Обсуждаются варианты продолжения трассы до столицы Якутии.

Линия, пусть и не слишком протяженная по сравнению с главной трассой БАМа, сыграла в строительстве магистрали ключевую роль - она связала стройку с Большой землей, обеспечив подвоз необходимых грузов и оборудования.

Малый БАМ меньше Большого, что логично, но гораздо старше. Ветку Бамовская - Тында построили еще в конце 1930-х годов, по ней ходили рабочие поезда. Но война помешала дальнейшему строительству дороги. Более того, в 1942 году уже уложенные рельсы на линии Бамовская - Тында были сняты, их использовали для строительства Волжской рокады, необходимой для нужд фронта. Когда строители высадились здесь в 1972 году, линию Бамовская - Тында они не увидели. Все заросло деревьями, за ними трудно было различить старые насыпи. Деревянные временные мосты пришли в негодность, а здание станции до войны не было построено. Линию пришлось возводить фактически заново, в некоторых местах даже меняя траекторию трассы.

Малый БАМ обеспечил удобный подвоз грузов для строительства магистрали, позволил вывозить уголь, добытый в Южной Якутии, и соединил жителей Тынды и Нерюнгри со всей страной. Для Малого БАМа это немало.

Возвращаемся с Малого БАМа на Большой. Примерно в 350 км к востоку от Тынды находится одна из бамовских достопримечательностей - Верхнезейский мост через реку Зею, точнее, через Зейское водохранилище. Длина моста - 1073 метра. Это один из крупнейших мостов на магистрали, длиннее только мост через Амур у Комсомольска.

Чтобы объяснить, в чем уникальность Верхнезейского моста, нужно сказать несколько слов о Зейском водохранилище. Оно возникло в результате строительства гидроэлектростанции.

Реку Зея перегородила плотина, и выше по течению оказалась затоплена огромная территория. К сожалению, не обошлось без экологических проблем - лес был вырублен не на всей зоне затопления, деревья до сих пор разлагаются на дне, поэтому вода здесь не очень чистая. Водохранилище постепенно, в течение шести лет, с 1976 по 1981 год, заполнялось водой. Именно на это время пришлось строительство моста. То есть мост возводили в условиях постоянного повышения уровня воды (за годы строительства вода в районе моста поднялась на 27 метров). Это уникальный случай в истории мостостроения.

Интересно отметить, что Зея - более широкая, глубокая и полноводная река, чем Амур. Тем не менее Зея считается притоком Амура, а не наоборот.

Тёмные хребты с облезлыми вершинами пересекают широкое пространство, поднимаются крепостными валами, грозными утёсами, чтобы преградить путь Зее, священной дочери эвенков. Но не укараулили её, недосмотрели: убаюкали их ветры весенние да туманы долгие. По эвенкийским преданиям, проточила Зея гранит, раздвинула горы и вырвалась на простор. И мы видим с террасы, как убегает вдаль, меж тёмных хребтов, её текучий голубой хрусталь.

Один из первых поселков БАМа Февральск возник не на пустом месте, как, например, Звездный, а вокруг старого села. В конце XIX века Российская империя поощряла переселение крестьян из центральных губерний в Сибирь с наделением их землей. В министерстве внутренних дел было создано специальное переселенческое управление, которое координировало весь процесс. Крестьяне потянулись за лучшей долей на восток. Одна из таких переселенческих групп обосновалась на берегу красивой реки Селемджа. Крестьяне прибыли сюда в разгар суровой зимы, в феврале, поэтому новое село назвали Февральское.

Новая жизнь пришла в эти глухие места вместе с БАМом. В августе 1974 года в Февральское прибыла первая группа военных железнодорожников - пять офицеров и три солдата. Возник поселок, который со временем вобрал в себя село Февральское. Поначалу поселок Февральский, как и все бамовские поселки, не отличался благоустроенностью - строители жили в бараках, роль тротуаров выполняли положенные на землю доски. Но концу 1980-х поселок преобразился - выросли современные дома, появились магазины, школы.

Сейчас Февральск - крупная железнодорожная станция на основной трассе БАМа, есть локомотивное депо. Главная функция станции - погрузка леса, который заготавливается здесь в большом количестве.

Судьба поселка Новый Ургал схожа с судьбой другого бамовского объекта, Тынды. БАМ пришел в эти края еще до войны, а в 1970-е Новый Ургал, как и Тында, стал одним из главных опорных пунктов строительства магистрали.

Вкратце история такова. В 1932 году в долине реки Бурея обнаружились промышленные залежи угля. Было принято решение начать добычу угля как раз в районе нынешнего Нового Ургала. Естественно, встал вопрос о транспортном сообщении с Большой землей. Было решено построить железнодорожную линию от Ургала до станции Известковая на Транссибе.

Интересы шахтеров в данном случае совпали с планами советского руководства, согласно которым ветка до Известковой должна была в будущем использоваться для обеспечения строительства БАМа. Собственно, так и произошло. В том же 1932 году были произведены проектно-изыскательские работы и определено направление будущей дороги. Началась стройка. Как было заведено в те мрачные времена, строительство велось силами заключенных БАМлага. Учитывая особенности резко континентального климата (жесточайшие морозы зимой, жара летом), можно представить, ценой скольких человеческих жизней была оплачена линия Ургал - Известковая. Печальная ирония в том, что всего через несколько месяцев после окончания работ дорогу пришлось разобрать. Уложенные рельсы (как и в случае с линией Бамовская - Тында, которая тоже была построена перед войной) демонтировали, чтобы использовать на строительстве Волжской рокады. Еще десять лет после окончания войны ветка оставалась заброшенной. Восстановили ее только в 1956 году.

Если двигаться по БАМу с запада на восток, то Комсомольск-на-Амуре - это место, где магистраль выходит на финишную прямую - впереди остается последний отрезок до Советской Гавани. Комсомольск-на-Амуре - крупный промышленный город, один из главных центров российской оборонной отрасли. Здесь производят военные и гражданские самолеты, подводные лодки, боеприпасы, суда каботажного плавания, буровые установки, транспортное оборудование, выплавляют сталь, перерабатывают нефть. Город был основан в 1932 году в рамках программы советского правительства по освоению Дальневосточного края. Частью программы было строительство БАМа. Комсомольск-на-Амуре задумывался как центр авиа- и судостроения, прежде всего военного (эти отрасли остаются для города приоритетными и сейчас).

Первые строители города комсомольцы прибыли сюда водным путем на судах «Коминтерн» и «Колумб». Но в основном город и его первые предприятия возводили заключенные, в те годы без них не обходилась ни одна крупная стройка.

Одновременно с городом строилась железнодорожная линия Комсомольск - Волочаевка, связавшая новый город с Транссибом. У линии, которая была сдана в эксплуатацию в 1940 году, было двойное назначение - транспортное обеспечение молодого промышленного центра и подвоз грузов для будущей стройки БАМа. В том же году началось строительство железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань, ставшей первой действующей линией БАМа, его первой очередью. Стране был необходим второй выход к Тихому океану, поэтому строительство не прекращалось даже в войну. Линия была построена к 1945 году, а через два года сдана в постоянную эксплуатацию.

Таким образом, в послевоенные годы Комсомольск-на-Амуре был соединен одной железнодорожной линией с Транссибом, а другой - с тихоокеанскими портами Ванино и Советская Гавань. Но эти линии разделял Амур…

После войны в Комсомольске-на-Амуре сложилась необычная транспортная ситуация. К городу с двух сторон подходили железнодорожные ветки. Первая - от станции Волочаевка на Транссибе непосредственно до города. Вторая - от Советской Гавани до станции Пивань на правом берегу Амура, напротив Комсомольска. То есть дорога от Транссиба до портов в Татарском проливе была разделена рекой на две части. Строительство моста, который сделал бы линию Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань непрерывной, было запланировано на конец 1930-х - начало 1940-х годов, однако из-за войны проект был надолго заморожен.

Но дорогу надо было как-то соединять. В качестве временного, затянувшегося на 30 лет решения действовала паромная переправа через Амур. Летом 1945 года были оборудованы береговые причалы и подъездные пути. Специалисты из Нижнего Новгорода (тогда город Горький) спроектировали самоходные паромы, а построили их в Комсомольске. Переправа была способна переправлять с берега на берег 500 вагонов в сутки. Зимой вместо паромной переправы использовали временные рельсы, которые укладывали прямо на лед. Весной и осенью навигацию старались продлить при помощи ледоколов. Но тем не менее примерно три месяца в году, в осенний ледостав и весенний ледоход, переправа простаивала. И если поначалу движение по линии от Хабаровска до Советской Гавани было только грузовым, то с 1954 года по ней пошли и пассажирские поезда. Такое положение дел становилось все более неудобным, однако сохранялось до конца 1960-х годов.

Ванино - очень важное для БАМа место, здесь магистраль встречается с Тихим океаном. Грузы, доставляемые по БАМу в Ванинский порт, перегружаются на суда и отправляются в отдаленные северо-восточные регионы России и другие страны. Навигация в порту круглогодичная. Ванино - один из крупнейших транспортных узлов на Дальнем Востоке.

Удобная, глубоководная, защищенная от бурь бухта была открыта в середине XIX века и названа в честь военного топографа Иакима Клементьевича Ванина. Почти столетие бухта оставалась глухоманью, здесь находилось только небольшое лесозаготовительное производство. В конце 30-х годов прошлого века было принято решение построить в бухте крупный порт и одновременно проложить железную дорогу до Комсомольска-на-Амуре (первую очередь БАМа). Потом началась война, и строительство порта пришлось ускорить. Первый пирс был сдан в 1944 году, еще через год в Ванино прибыл первый поезд по новой железнодорожной ветке из Комсомольска-на-Амуре.

Поначалу Ванинский порт служил перевалочным пунктом для огромных партий заключенных, которых привозили на поездах и отправляли на судах дальше, на Колыму. Этот факт нашел отражение в знаменитой в те времена арестантской песне «Я помню тот Ванинский порт».

Напротив Ванино, за широким Татарским проливом, вытянулся с юга на север Сахалин. Остров имел свою железнодорожную сеть, полностью автономную, отрезанную от основной сети железных дорог страны. Это серьезно препятствовало освоению природных богатств острова и развитию его экономики. В середине 1960-х было принято решение устроить паромную железнодорожную переправу из Ванина на Сахалин, в порт Холмск. Строительные работы по обустройству переправы велись четыре года, главным образом в Холмске, где возводили специальный причал для парома и дома для моряков и железнодорожников. На калининградском заводе «Янтарь» было построено 10 паромов серии «Сахалин» для работы на линии Ванино - Холмск. Переправа была открыта 27 июня 1973 года.

Сейчас на переправе работает четыре парома «Сахалин». Каждый паром вмещает 28 железнодорожных вагонов, или 37 большегрузных автомобилей. Перевалка грузов не требуется, вагоны вместе с грузами въезжают непосредственно на паром и так же его покидают. Поскольку на Сахалине принята колея другой ширины (1076 мм, японское наследие), в порту Холмск производится замена вагонных тележек. Перевозка пассажирских вагонов не предусмотрена, но на паромах есть каюты.

Наше виртуальное путешествие по БАМу заканчивается там же, где кончается БАМ - в Советской Гавани. Этот портовый и промышленный город находится рядом с Ванино, всего в 32 км, так что Советскую Гавань и Ванино можно рассматривать как единый транспортный узел.

Раньше эта удобная для мореплавателей и очень красивая гавань называлась Императорской (логично переименована в Советскую в 1922 году). В 1853 году здесь был образован Константиновский военный пост. В гавани нашел свое последнее пристанище знаменитый фрегат «Паллада».

В 1852-1855 годах фрегат совершил плавание с дипломатической миссией из Кронштадта через Атлантический, Индийский и Тихий океаны в Японию. В 1856 году кораблю пришлось спасаться от преследования англичан (шла Крымская война), он вошел в Императорскую гавань и был затоплен по причине ветхости и небоеспособности. «Паллада» до сих пор покоится на дне залива. На берегу стоит маяк «Красный партизан», это один из старейших маяков на российском тихоокеанском побережье, ему более ста лет.

В 1930-е годы Советская Гавань из небольшого поселения, занимающегося заготовкой леса, превращается в промышленный центр. Строятся порт, судоремонтный завод, мелькомбинат, электростанция. В 1941 году поселок получил статус города, а в 1945 была пущена в эксплуатацию первая очередь БАМа (линия до Комсомольска-на-Амуре).
Сейчас порт Советская Гавань специализируется на поставках леса в Китай и Японию.
Обратно приходят суда, груженные японскими автомобилями.