Как поднимали стартапы, когда и слова такого еще не было? Когда были не бизнесы, а кооперативы, а многие партнеры не хотели ничего улучшать, потому что их продукцию "и так купят"? О том, как удалось создать проект, работающий по сей день, рассказал ТАСС Сергей Трофимов, генеральный директор компании "Монитор-Софт", занимающейся разработкой программного обеспечения для авиации – большой, малой и даже беспилотной.
Не все это знают, но многие успешные бизнес-проекты появились в восьмидесятых годах, когда только-только разрешили предпринимательство, и выросли из компаний друзей-инженеров, игравших вместе в шахматы или волейбол - а потом вдруг обнаруживших, что в НИИ перестали платить, и нужно думать, чем кормить молодую семью.
"Мне очень повезло с учебным заведением и с распределением", - делится с корреспондентом ТАСС Сергей Трофимов, гендиректор компании "Монитор-Софт", одного из ведущих в России производителей авиационного программного обеспечения.
Молодежь из подмосковного Жуковского, куда когда-то после вуза отправили Трофимова, может отнестись к такому везению с сомнением – проблемы малых городов актуальны и здесь. Но люди постарше помнят, что для советского инженера попасть в наукоград вроде Жуковского было все равно что получить путевку в Силиконовую долину. Тогда это было "по распределению", то есть едва ли не насильно – после получения диплома нужно было отработать несколько лет на одном из предложенных предприятий.
Учебное заведение, с которым повезло Трофимову, – это Московский авиационный институт. А удачное распределение – в ЦАГИ, Центральный аэрогидродинамический институт имени Николая Жуковского (основоположника этой аэрогидродинамики и российской авиации).
Романтика научной и инженерной работы, радужные перспективы, подкрепляемые примером инженеров-предшественников, увы, разбились о Перестройку. От которой, впрочем, удалось так удачно оттолкнуться, что появившемуся тогда бизнесу по сей день удается держаться даже не на плаву, а на достойной высоте. Как и полагается авиаторам.
Инженеры-кооператоры из восьмидесятых
До масштабных производств его компании далеко, говорит Трофимов, но в этом деле и не нужны тысячи сотрудников. Негромоздкая структура дает мобильность – если возникает новая задача, можно быстро переориентироваться. В офисе компании в городе Жуковском – несколько обычных комнат, без изысков, немногочисленные стандартные рабочие места с компьютерами.
"Я смотрел, как работают буржуины (на сленге технарей это западные специалисты – прим. ТАСС), - точно так же, мы ничем не отличаемся. Был в подразделении Microsoft – такие же "каморки", сидит там башковитый мужичок или девушка, два компьютера, три монитора - больше ничего не надо. Есть митинг-рум, где они сидят, расчерчивают схемы. Ну, кухонька, кофе-машина…"
Сейчас эта скромность уже не от бедности, а когда-то начинали с еще более скромных – не от хорошей жизни – помещений в том же ЦАГИ. В годы, когда бизнес был в диковинку, а в серьезной научной среде о нем и вовсе не хотели слышать.
"Научная инициатива присутствовала, а вот коммерческой не было, - вспоминает Трофимов настроения тех времен в рядах технической интеллигенции. - У больших начальников, тех же академиков, был такой подход: наше дело созидать, решать научные задачи, а на чем зарабатывать - нам неинтересно. Все остальное государство нам обеспечит".
До какого-то момента так все и работало – системы грантов тогда не было, научное и инженерное творчество по определению не были привязаны к зарабатыванию денег. "А потом Перестройка "углубилась"… - вспоминает он подзабытое словечко тех времен. - И когда военные перестали платить, надо было как-то выживать. Уже появились семьи, нужно было позаботиться о детях".
Тогда и собрались несколько молодых специалистов, знавших друг друга с первых лет трудовой деятельности, с общежития, ходивших вместе в походы и на рыбалку. Выпускники передовых вузов – МФТИ, МИФИ, МГУ, МАИ, МГТУ. Причем специалисты из разных областей – кто-то занимался механическими испытаниями авиационной техники, кто-то навигационным оборудованием, и так далее. Теперь их ждали дела посерьезнее, чем пение под гитару у костра.
"К тому моменту подоспел закон "О кооперации", открылись дополнительные возможности. Мы создали комплекс механических испытаний техники и стали искать, где бы мы могли его применить, кроме авиации", - начинает Трофимов рассказывать историю неудачной поездки на тогда еще живой московский автозавод – АЗЛК. Хотя это еще вопрос, для кого все сложилось более неудачно, – где сейчас тот АЗЛК?
Как "Москвич" упустил свой шанс
"Да, мы по своей наивности поехали на АЗЛК. С предложением: мол, давайте мы сделаем вам испытательный стенд, и вы получите комфортную машину", - рассказывает Трофимов.
Комфортным "Москвич" должен был стать за счет доработки подвески, более точного расчета динамики движения, выявления слабых моментов еще на испытательном стенде, а не в процессе эксплуатации. "На что главный инженер АЗЛК ответил нам тогда, в конце восьмидесятых: наши машины и так берут, у нас очередь стоит, зачем мне сейчас в это вкладываться? Они тогда "Москвич-2140" выпускали", - вспоминает он.
После этого решили сосредоточиться на авиации и приехали на разведку в Домодедово. Где увидели следующую картину: огромный зал с 70 телеграфными аппаратами, и девушек, около десяти человек в смене, которые берут перфоленту из одного аппарата и вставляют в другой. На перфолентах были закодированы заявки на маршруты для конкретных авиарейсов.
"Мы им говорим: слушайте, мы поставим вам один компьютер, ну, два для резерва, и все будет работать в автоматическом режиме, - рассказывает он. - Сделать такое не было проблемой - после того, как мы создавали испытательные системы для самолетов, для "Бурана".
И сделали для аэропорта Центр коммутации сообщений. Такие центры в стране тогда уже были, рассказывает Трофимов, но всего несколько, и почти все импортные. "Изучили документы, сделали все в соответствии с международными правилами, прошли сертификацию, и сейчас это одна из основных ниш нашего производства", - говорит он.
Дело пошло, начали приходить заказчики - на сегодняшний день компания установила уже более 500 таких центров в России и ближнем зарубежье. Случалось, говорит Трофимов, что клиента подталкивало к сотрудничеству какое-нибудь неприятное происшествие.
Например, военные как-то полетели на Ан-124 ("Руслан") в Италию, а там из-за ремонта полосы перенесли точку посадки - экипаж был не в курсе и заметил это в последний момент, с трудом выведя тяжелый самолет на второй круг и задев одно из аэропортовских строений. "Тут же получаем звонок от командира этой части: срочно ставьте нам эту систему", - вспоминает он.
Стратегия как залог успеха
Инженеры-кооператоры выбрали удачную стратегию: делали только софт, компьютеры брали уже готовые (уже тогда, кстати, использовали персональные компьютеры – снабжение техникой в Жуковском было хорошее). Программировали на только-только появившихся многозадачных Linux, а не на DOS, позволявшей в один момент времени выполнять лишь одну задачу. Благодаря этому обходились меньшими ресурсами, что давало конкурентное преимущество.
Еще одно стратегическое решение - разрабатывали только то, чего нет на рынке: либо что-то на острие технического прогресса, либо "старье", которое уже никто не производит.
В том же Домодедово компания заменила одним компьютером с пятью операторами целый комплекс наземного сопровождения новых на тот момент самолетов Ил-96 и Ту-204, прибывших в аэропорт на испытания. Как раз после этого, говорит Трофимов, перспективную группу инженеров из Жуковского особенно зауважали, кредит доверия резко вырос.
Затем была система оперативной аэронавигационной информации – автоматизированное доведение до пилотов сведений об изменениях на маршруте, так называемых бюллетеней предполетной информации. До этого пилоты выискивали относящиеся к своему маршруту данные среди вороха телеграмм в штурманских комнатах аэропортов. Потом такую автоматизированную систему разработали для всей страны по заказу Центра аэронавигационной информации, позже распространили этот опыт на Казахстан, Туркмению, Таджикистан, Киргизию.
Была также создала система планирования воздушного движения для нескольких российских зональных центров – они работают в Петербурге, Екатеринбурге, Иркутске, Петропавловске-Камчатском, планируется запуск в Калининграде и Якутске (в остальных центрах работают системы других производителей). Этот опыт тоже перенесли за рубеж: компания, например, осуществила поставку системы планирования полетов, которая обслуживает все небо над Казахстаном, и это ее особая гордость – там и внутренний трафик плотный (хорошо развита система местных аэропортов), и транзитный (территория огромная, через нее летает пол-Азии).
Хорошо налажено сотрудничество с военными: те же системы планирования созданы и для небоевых вылетов армейской авиации, у которых, как объясняет Трофимов, принцип согласования полетов примерно такой же, как у гражданских. По всей стране Военно-космические силы России обслуживает около 50 комплексов, установленных специалистами "Монитор-Софта".
Помощь банков и государства
Кредиты в "Монитор-Софте" пока не брали – даже на строительство своего недешевого четырехэтажного офисного здания в Жуковском. Однако с кредитными организациями сталкиваться так или иначе приходится. После принятия 44-го федерального закона о госзакупках, поясняет Трофимов, появилась необходимость получать банковскую гарантию для участия в тендерах.
"Есть хороший инструмент, позволяющий найти оптимальный банк для малого бизнеса, который может обеспечить банковскую гарантию, - говорит он. - Мы несколько раз прибегали к услугам Портала Бизнес-навигатора МСП, который разработала Федеральная корпорация по развитию малого и среднего предпринимательства (Корпорация МСП – прим. ТАСС). Навигатор позволяет найти финансового партнера, который мог бы оказать содействие в плане гарантий".
Вспомнил он и другие инструменты функции Портала – поиск информации о свободных площадях, например. Совсем недавно, до строительства своего офиса, это было актуально и для его компании. "Вообще говоря, очень полезный инструмент, очень нужный", - резюмирует он.
Трофимов говорит, что с пониманием относится к стремлению Корпорации МСП оказывать поддержку такому бизнесу, как парикмахерские, магазинчики и ремонтные мастерские, при этом он выразил надежду, что в полном объеме будет охватываться и наукоемкая отрасль, к которой относятся компании, подобные "Монитор-Софту".
"Мы смотрим, как это происходит на Западе - там поддержка именно наукоемких производств. Есть рамочные программы, где определяется набор актуальных тематик, под них объявляется конкурс идей, под эти идеи формируются консорциумы, причем одно из правил формирования консорциумов – участие 30% малых предприятий. - рассказывает Трофимов. - Малые предприятия, работая с большими, получают опыт, с другой стороны, они выступают и двигателями научно-технического прогресса - более гибкий подход и быстрая переориентация, большая мобильность позволяют им быстрее решать достаточно сложные задачи".
Что дальше: дроны, облачные системы, "планшет пилота"
Сейчас в компании разрабатывают систему управления беспилотной авиацией, которая позволит через мобильное приложение посылать заявку (и получать подтверждение от уполномоченного органа) на использование беспилотника и поможет не столкнуться в заявленной зоне с другими дронами и воздушными судами. Систему уже опробовали и готовят к внедрению, говорит Трофимов.
"Где это используется? Профессиональная съемка, телевидение, в фильмах сплошь и рядом. Второе: обзор линий электропередачи, трубопроводов - сейчас нанимают самолеты, а если запустить маленький беспилотник с камерой, деньги на полетный час существенно другие. Геодезия, контроль за строительством тех же дорог, геологоразведка, разведка природных ресурсов, погода, в конце концов", - перечисляет он.
У беспилотников большое будущее, уверенно говорит специалист и напоминает, что уже активно используются беспилотные автомобили, метро, железнодорожный транспорт.
В компании планируют также создание централизованных систем управления аэропортовской деятельностью сразу для нескольких аэропортов с использованием облачных технологий. Прием и отправка рейсов с учетом посадки и высадки пассажиров, погрузки багажа, звукового и визуального информирования пассажиров, дозаправки – в общем, с соблюдением всей цепочки готовности каждого рейса и даже с выставлением счетов авиакомпаниям за обслуживание.
"Сейчас мы пытаемся активно пропагандировать эту идею: один дата-центр, "мозг", в котором сконцентрирован весь софт, а в аэропортах "выносы" от этой системы, они просто ведут свою часть суточного плана. Тем самым в аэропортах сокращается служба IT, здорово сокращаются эксплуатационные расходы", - говорит Трофимов.
Здесь, по его мнению, есть поле и для сотрудничества с Корпорацией МСП. "Вокруг этого можно строить много малых бизнесов: зная план движения пассажиров, спланировать ту же службу такси, или транспортировку в районе аэропорта, или знать, грубо говоря, когда туда пирожки подвозить, когда наибольший поток пассажиров, - предлагает он. - На мой взгляд, можно было бы вместе серьезно подумать, организовать, они могли бы подтянуть финансирование – они ведь настроены на то, чтобы давать кредиты, как-то помогать".
Еще одна интересная задача, стоящая перед специалистами "Монитор-Софта", - разработка "электронного планшета летчика" (Electronic Flight Bag), дающего пилоту всю аэронавигационную, заявочную, метеорологическую информацию в любой точке, где бы он ни находился, а не только в аэропорту. Чтобы через этот планшет он мог сформировать план полета, выбрать оптимальный маршрут, оценить необходимый объем топлива, представить заявку в органы управления воздушным движением и получить обратную связь.
"Идея не нова, на Западе это уже давно распространено, все современные самолеты получают такие планшеты в виде штатной комплектации", - признает Трофимов. По его словам, в ноябре этого года планшет уже должен пройти испытания у военных.
О перспективных направлениях Трофимов готов рассказывать часами, в целом же говорит об этом так: "Мы сами формируем перспективу, сами пишем планы – и движемся в этом направлении". Наверное, такому могут позавидовать многие бизнесмены, даже самые успешные.