МОСКВА, 6 июня. /ТАСС/. Участники рынка позитивно восприняли решение о субсидиях на приобретение новых гражданских судов - утилизационном гранте, однако не ожидают быстрого обновления флота. Постановление, которым утверждены правила предоставления субсидий из федерального бюджета на приобретение и строительство новых гражданских судов взамен сданных на утилизацию, было подписано 27 апреля.
Опрошенные ТАСС эксперты в российских регионах говорят, что непосредственно сами судостроители смогут сэкономить до 10-15% затрат, при этом отмечают, что обновить удастся в основном речные суда и суда "река - море".
Затраты на строительство морских судов, по мнению работающих в отрасли специалистов, слишком велики и выделенных средств недостаточно, чтобы стимулировать строительство судов. Кроме того, в стране пока нет заводов, которые смогли бы реализовать подобные проекты.
Субсидии предоставляются в рамках подпрограммы "Развитие производственных мощностей гражданского судостроения и материально-технической базы отрасли" госпрограммы "Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы". Всего подпрограмма предусматривает финансирование в размере 314 млрд руб. с 2013 по 2030 годы, при этом на развитие гражданской морской и речной техники, которую планируется реализовывать с 2017 по 2025 годы, предусмотрено около 90 млрд руб. При этом стоимость строительства судна смешанного типа (река - море) составляет около 600 млн, буксира (преимущественно речные) - 350 млн руб.
Утилизированный грант - это единовременная выплата, которая будет компенсировать часть затрат на строительство новых судов гражданского назначения в случае сдачи на утилизацию прослуживших более 30 лет судов. При этом судно должно быть зарегистрировано в Государственном судовом реестре или Российском международном реестре судов.
Грант на обновление флота
Новые меры поддержки для гражданского флота судостроители ждали давно. Как рассказал ТАСС руководитель подразделения отдела развития морского транспорта Центрального научно-исследовательского института морского флота (ЦНИИМФ) Александр Буянов, некоторые судостроители даже откладывали новые проекты, чтобы начать их уже с поддержкой.
"Утилизационный грант позволяет компенсировать 10-15% стоимости, это достаточно серьезная сумма. Его долго ждали, некоторые даже не начинали проекты, потому что ждали эту меру", - сказал он. По его словам, субсидия или утилизационный грант в большей степени направлены на речной флот, суда река-мореплавания, вспомогательный и пассажирский флот. Строительство морских судов слишком затратно.
"Стоимость морского судна зависит от дедвейта (грузоподъемности). Например, танкер для перевозки нефтепродуктов может стоить от $20 до 150 млн (от 1 млрд до 8,4 млрд руб.), навалочные судов и судов-контейнеровозов от $20 до 200 млн (от 1 млрд до 11,4 млрд руб.). Это значительно дороже речных судов", - сказал эксперт ЦНИИМФ.
Сейчас, по словам Буянова, гражданские суда в основном строятся по лизинговым программам ПАО "ГТЛК" - государственной транспортной лизинговой компании, а также программам "Сбербанк лизинг", "Госзнак лизинг". Эти программы помогают сократить часть затрат, но их недостаточно для полной модернизации судов, отметил эксперт.
Грант лишь компенсирует часть затрат
Средний возраст речных судов доходит до 40 лет, отметил Буянов. По данным исследования ЦНИИМФ, утилизации подлежат более 8,8 тыс. судов транспортного флота (речного и река-мореплавания). При этом, чтобы заменить хотя бы половину из них, потребуется 186,6 млрд руб. и темпы строительства 342 судна в год. Однако реальные темпы составляют около 89 судов.
"При сохранении такой годовой загрузки отечественных верфей сумма годовой субсидии из средств федерального бюджета оценивается на уровне 3,72 млрд руб.", - говорится в исследовании.
По словам Буянова, несмотря на то что утилизационный грант предполагает значительную сумму (90 млрд на развитие гражданской морской и речной техники до 2025 года), он не направлен на то, чтобы полностью оплатить строительство судна.
"Несмотря на компенсацию части затрат, для строительства судна придется искать большую часть средств - около 80%. Грант лишь создает условия для обновления флота, но компаниям придется искать основного инвестора и брать кредиты", - пояснил эксперт Буянов.
В министерстве промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области отметили, что новая мера поддержки будет интересна некоторым российским судоходным компаниям, но говорить о степени эффективности меры пока преждевременно.
"Говорить о степени эффективности новой меры поддержки в виде утилизационных грантов пока преждевременно, так как практика ее применения еще не отработана, но, безусловно, мера будет интересна российским судоходным компаниям, которые по каким-либо причинам не используют иные меры поддержки. Установление условия о невозможности использования различных мер поддержки одной организацией представляется оправданным, так как в условиях ограниченности бюджетных средств данная мера позволит исключить концентрацию средств на поддержку ограниченного числа проектов", - сказали ТАСС в региональном министерстве.
Почтенный возраст судов не смущает
Необходимость в обновлении гражданских судов отмечают власти Татарстана. "Благодаря проведенной модернизации скоростных судов, заключающейся в замене главных двигателей на современные, срок эксплуатации судов был продлен (примерно на пять лет). Но в целом проблема так и не была решена. Республике нужны современные пассажирские суда на 120-150 человек для обслуживания существующих туристических линий", - сообщали ТАСС в пресс-службе татарстанского АО "Зеленодольский завод имени А.М. Горького".
В пресс-службе отметили, что частные судоходные компании не в состоянии приобретать новые суда, так как зачастую срок окупаемости судна равен или превышает срок его эксплуатации. А мелкие населенные пункты не могут пользоваться услугами флота из-за отсутствия причальных сооружений. Власти Архангельской области отмечают, что фактически каждое второе судно в регионе по возрасту подлежит утилизации, тем не менее решение о списании принимает судовладелец в зависимости от фактического состояния судна.
"В настоящее время особенно остро проблема старения стоит на транспортном флоте внутренних водных путей. Стоит отметить, что государство направляет финансирование на обновление технического и вспомогательного флота. В течение последних 5 лет правительством области совместно с муниципальными образованиями произведен ремонт паромов "Куростров" (Холмогорский район) и "СП-17" (Виноградовский район), приобретены новые пассажирские суда "КС-110" в Мезенский и Онежский районы. Произведен ремонт теплоходов "Мечта" и "Копь" с баржами (Холмогорский район, "Тойнокурье" (г. Новодвинск)", - сказал заместитель министра транспорта Архангельской области.
Крымских рыбаков "почтенный" возраст их флота не смущает. Они утверждают, что пока проблема утилизации судов остро не стоит. "Возраст рыболовных судов, работающих на промысле в Азово-Черноморском бассейне, - от 33 до 42 лет. Суда поддерживаются в рабочем состоянии, постоянно проходят все необходимые плановые обследования и ремонты под надзором Регистра судоходства. Срок службы таких судов, по мнению экспертов, - не менее 50 лет", - сказал ТАСС президент Ассоциации рыбопромышленников Севастополя и Крыма Валерий Сивочуб.
По его словам, если провести мероприятия по реновации этих судов, то есть необходимые корпусные работы и замену оборудования на современное, экономичное и более производительное, то срок их службы можно продлить еще минимум на 20 лет.
Речные судна есть, где строить, проблема - с морскими
Возможности для строительства речных судов в России есть, отметил эксперт ЦНИИМФ Буянов. "Мощностей для строительства речного и река-море флота много: за последние 5-10 лет заводы существенно прошли модернизацию. Начинали очень сложно, суда, которые можно было строить по 9-10 месяцев, строили по два года. Не было ни людей, ни техники, ни опыта. Сейчас процесс налажен и заводы вышли на конкурентный уровень", - сказал собеседник.
Так, по словам представителя ОСК Сергея Итальянцева, Объединенная судостроительная корпорация уже активно строит пассажирские суда. В частности, в прошлом году на астраханском судозаводе "Лотос" был заложен первый за постсоветское время отечественный круизный лайнер (проект PV300VD, рассчитан на речные и морские круизы), который будет вмещать 340 пассажиров. Подобный заказ также размещен на судозаводе "Красное Сормово" в Нижнем Новгороде. В перспективе также строительство круизных судов речного класса с малой осадкой серии "Золотое кольцо", которые смогут подходить даже к необорудованным берегам.
"Есть уверенность, что такие суда (речного класса) будут интересны уже на забытых круизных маршрутах таких, как "Золотое кольцо". Будут развиты и новые маршруты - Великий Новгород, большой интерес к этим судам проявил также Дальний Восток, в частности Хабаровский край, Ханты-Мансийский район", - отметил Итальянцев, добавив, что заказы на два таких судна в ближайшее время будут размещены на астраханском судозаводе "Лотос".
Морской флот на начало февраля насчитывает более 1300 судов, согласно данным исследования ЦНИИМФ, за последние пару лет количество судов сократилось. При этом возможностей для строительства морских гражданских судов пока нет, отметил эксперт института Буянов.
"Почти 99% морского строительства ведется за рубежом, наших мощностей практически нет. Те, что есть, заняты на госзаказе, на транспортный, торговый флот почти нет заказов. Основной заказчик - "Совкомфлот" - первая в России, третья в мире по танкерному флоту и газовозам, они строятся исключительно в Корее. Единственное, новый строящийся на Дальнем Востоке (завод) "Звезда" в будущем сможет строить танкеры", - сказал Буянов.
Кроме того, затраты на строительство гражданских морских судов достаточно велики. "Утилизационный грант рассчитан на строительство прежде всего речных судов. Кроме того, строительство морских судов требует больших затрат", - сказал он.
Нужен комплекс мер
Вывести гражданское судостроение на новый уровень поможет комплекс мер, считают в ОСК. "К инструментам господдержки относятся, прежде всего, утилизационный судовой грант, продление программы субсидирования строительства судов (постановление 383 - компенсация двух третей процента по кредиту на строительство судна - прим. ТАСС), продолжение и расширение программы лизинга гражданских судов", - пояснил вице-президент по гражданскому судостроению ОСК Евгений Загородний.
По его словам, важным также является создание судоходных компаний в регионах на принципах государственно-частного партнерства для работы на важных пассажирских маршрутах. Кроме того, необходимо возобновить субсидии для перевозок пассажиров на таких маршрутах.
Также эксперт отметил, что нужна межведомственная программа, которая позволит восстановить проходимость рек, закрепит нормы, связанные с перевозками морским и внутренним водным транспортом под российским флагом. Речь идет о нормах по принципу Jonеs Act - документе, принятом США, который предписывает судовладельцам, работающим в американских водах, закупать только суда, построенные в Соединенных Штатах, и ходить только под американским флагом и набирать только американский экипаж.
"Если бы подобное решение было реализовано у нас, Россия могла бы получать ежегодно более $100 млрд - такой объем фрахта в настоящий момент остается за иностранными компаниями", - пояснили в пресс-службе ОСК.
Загородний отметил, что необходимо уделять внимание не только строительству судов, но и модернизации и совершенствованию существующих заводов и реконструкции верфей. "Направление как бюджетных, так и собственных средств предприятий на создание высокотехнологичных производств, способных строить крупнотоннажный транспортный флот, а также современную морскую технику для добычи углеводородов на шельфе и суда для обслуживания такой техники - необходимое условие глобальной конкурентоспособности отечественного судостроения", - заключил он.