МОСКВА, 20 ноября. /ИТАР-ТАСС/. Авиакатастрофа в Казани американского Boeing 737-500 может привести к запрету на закупки российскими авиакомпаниями подержанных зарубежных самолетов, а также к стимулированию приобретения ими авиалайнеров российского производства. Перспективы этого обрисованы в опубликованном в среду интервью "Известиям" первого зампреда комитета Госдумы по промышленности, вице-президента Союза машиностроителей России и президента ассоциации "Лига содействия оборонным предприятиям" Владимира Гутенева.
Отвечая на вопрос газеты, что делается, чтобы исключить в будущем авиакатастрофы, подобные казанской, Гутенев сказал: "Мы не исключаем разработки комплекса мер, направленных на ограничение ввоза на российский рынок подержанных зарубежных самолетов. Пока никаких конкретных цифр нет, есть идея, которая прорабатывается. Одновременно мы планируем разработать ряд мер финансовой поддержки авиакомпаний, эксплуатирующих отечественные самолеты".
По словам Гутенева, скорее всего, речь будет идти о повышении привлекательности лизинговых схем, а не о прямых финансовых вливаниях. "Например, если авиакомпания закупает или берет в лизинг новый российский самолет, а через пять лет возвращает его лизингодателю или продает в страны третьего мира, то следующий новый самолет она берет в лизинг уже на льготных условиях, - подчеркнул депутат. - При этом можно предусмотреть, чтобы каждый год эксплуатации лайнера количество или размер льгот снижались. Если авиакомпания передает лайнер за рубеж уже с семилетним стажем, льготы не такие значительные. А если машина достигает, к примеру, 10-летнего возраста и продолжает эксплуатироваться в России, включаются жесткие механизмы продления разрешения летной годности, которые предусматривают множество тестов и испытаний, не выгодных авиакомпании".
"Такие меры экономического стимулирования будут побуждать авиакомпании каждые пять-семь лет обновлять парк самолетов, что позволит, с одной стороны, добиваться высокой конкурентоспособности российских авиакомпаний, с другой — повышать качество и оснащенность российских самолетов", - указал Гутенев.
"Наш авиапром конкурентоспособен"
В ответ на вопрос газеты, сможет ли российский авиапром выпускать машины, способные конкурировать с западными по объективным параметрам, например расходу топлива и дальности полета, российский парламентарий сказал: "Уже сейчас наш авиапром конкурентоспособен. У нас есть опыт с Sukhoi Superjet, который разработан в тесной кооперации с французами современным и экономичным". Он напомнил, что даже "мексиканские авиакомпании, для которых Boeing даже географически ближе, покупают Superjet", и "это подтверждает, что наши самолеты вполне конкурентоспособны".
"Кроме того, - продолжал Гутенев, - сейчас создается перспективный российский самолет МС-21 с композитным крылом. Его уже показывали на выездном заседании комиссии президента по авиации общего назначения, которое проходило в Ульяновске. Поэтому с уверенностью могу сказать, что наш авиапром готов выходить на более высокий уровень".
При этом депутат сообщил, что в настоящее время прорабатывается также предложение оснастить "все авиадетали микрочипами, позволяющими их идентифицировать", что позволит - в дополнение к мерам правоохранительной системы - защитить лайнеры от контрафактных комплектующих.
Первые данные самописцев Boeing
Экипажу Boeing, рухнувшего в Казани, не удалось выполнить стандартный заход на посадку в аэропорту Казани. Таковы предварительные результаты расшифровки информации бортового параметрического самописца, сообщили ИТАР-ТАСС в Межгосударственном авиационном комитете (МАК).
Как пояснили в комитете, в процессе захода на посадку экипаж, оценив положение самолета относительно ВПП как "непосадочное", доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off/Go Around) - "Взлет/Уход на второй круг". Один из двух автопилотов, задействованный при заходе на посадку, был отключен, и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме.
Как отмечается в сообщении МАК, при уходе на второй круг летчики ускорили двигатели до режима, близкого к взлетному, и опустили закрылки из положения 30 градусов в положение 15 градусов. Самолет перешел в набор высоты, а приборная скорость начала уменьшаться. После этого пилоты убрали шасси, и с этого времени больше других активных действий по штурвальному управлению машиной экипаж не предпринимал.
После уменьшения скорости до 201 км/ч экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолета в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости. Самолет, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа (угловое движение летательного аппарата или судна относительно главной поперечной оси инерции. - Прим. ред.), достигшим к концу полета 75 градусов.
После этого запись параметрического самописца обрывается.