Эксперты: транспортная стратегия до 2035 года реализуема при крупных вложениях государства

МОСКВА, 27 марта. /ТАСС/. Цели, заявленные в проекте транспортной стратегии России до 2035 года, вполне достижимы при условии достаточных инвестиций со стороны государства, считают опрошенные ТАСС эксперты и участники отрасли.

Документ был рассмотрен российским правительством в четверг. Он предполагает реализацию ряда крупных инфраструктурных проектов, включая строительство высокоскоростных магистралей и перехода с материка на Сахалин. Кроме того, к 2030 году грузовые перевозки планируется полностью перевести на электронный документооборот. Как следует из поручений президента РФ Владимира Путин, кабмин должен утвердить финальный вариант документа до 15 апреля.

Цена ускорения

Согласно проекту, в России к 2035 году должны построить две высокоскоростные магистрали (ВСМ): Москва - Санкт-Петербург (не позднее 2027 года) и Москва - Тула - Воронеж - Краснодар - Сочи (до 2035 года). Кроме того, в пятнадцатилетний срок планируется создать высокоскоростной грузопассажирский железнодорожный коридор "Евразия".

Заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук в разговоре с ТАСС отметил, что при обсуждении проектов транспортной стратегии важно определиться с "системой координат".

"Абсолютно все проекты развития ВСМ в мире реализуются со значительной поддержкой государства. В большинстве стран мира не менее двух третей капитальных затрат на инфраструктуру субсидируется на невозвратной основе. В Китае и Японии все линии финансируются на 100% из бюджета. Это позволяет перевозчикам устанавливать приемлемую для пассажиров цену", - рассказал эксперт.

По словам Савчука, ускоренное пригородное сообщение, запущенное в Московском регионе, и спрос на электрички повышенной комфортности наглядно демонстрируют, что качественные скоростные сервисы могут быть популярны в России.

"Поэтому востребованность новых запланированных в транспортной стратегии линий ВСМ будет напрямую зависеть от цены проезда. Если в России правительство примет решение о финансировании развития линий ВСМ в виде невозвратных субсидий, покрывающих значительную долю капитальных затрат, то стоимость билета будет посильна значительному количеству потенциальных пассажиров и мы увидим взрывной рост перевозок. Линии ВСМ, как правило, отличаются тем, что они операционно прибыльны и не нуждаются во внешней финансовой поддержке. На третьем десятке XXI века граждане России должны иметь возможность воспользоваться современным высокоскоростным качественным безопасным и всепогодным доступным сервисом", - считает замглавы ИПЕМ.

В некотором смысле противоположным примером является проект строительства перехода с материка на Сахалин, полагает он.

"Строительство моста на Сахалин, напротив, является не только высокозатратным и не окупаемым, но и, вероятно, операционно убыточным. Есть риск получить вновь построенную малодеятельную линию с огромной инвестиционной нагрузкой и отсутствием источников возврата инвестиций. Поэтому это скорее не бизнес-проект, а проект социально-стратегический, который должен финансироваться из государственных источников и без "нагружения" тарифа грузовладельцев, не пользующихся этой линией", - заключил Савчук.

Uber для железной дороги

Помимо пассажирских железнодорожных перевозок пристальное внимание в проекте стратегии уделили транспортировке грузов. Важный аспект - полный переход на электронный документооборот к 2030 году.

"По моему мнению, чисто технически переход на глобальный электронный документооборот можно сделать и быстрее - года за три при достаточном уровне инвестиций. Электронный обмен документами во внутренних железнодорожных перевозках уже применяется, успешно работает ЭТП ГП (Электронная торговая площадка "Грузовые перевозки" - прим. ТАСС). Постепенно началась цифровизация таможни - процесс уже запущен, и сейчас большая часть грузов оформляется в центрах электронного декларирования", - считает директор Rail Cargo Logistics - RUS Александр Баскаков.

Но на пути к цифровизации грузовых перевозок существуют и очевидные препятствия - в первую очередь отсутствие международных договоренностей об электронном взаимодействии при перевозках по железной дороге. "Так как соглашения международные и предполагают обсуждение между большим количеством участников, то именно эта фаза займет львиную часть времени. И здесь десять лет уже не кажутся таким уж большим сроком", - отметил Баскаков.

По его словам, залог успеха - доступ к данным о грузовых перевозках для всех участников транспортного рынка. "На мой взгляд, необходимо дать коммерческим структурам максимальный доступ к информации, которая есть у таможенных органов, РЖД, других железнодорожных администраций и ведомств. Тогда наши ИТ-компании смогут довольно быстро написать механизмы для загрузки, выгрузки, обработки информации и обмена ей <...>. Цифровизация в будущем - это когда можно быстро и легко зайти на сайт, заказать перевозку из точки А в точку Б и в цифровом виде передать документы в налоговую, РЖД, пограничной службе", - полагает собеседник агентства.

В качестве примера он привел опыт компании Uber, которая вместо договоренностей с таксопарками сделала платформу, состоящую из приложения для водителей и приложения для клиентов. "Uber сломал правила, по которым существовали таксопарки, но теперь их знают во всем мире и по их модели было создано несколько компаний-конкурентов. Пока их сложно назвать успешными в коммерческом плане, но представить себе современный мир без этих сервисов уже нельзя", - заключил глава Rail Cargo Logistics - RUS.

С тем, что достичь перехода на электронный документооборот реально к 2030 году, согласен генеральный директор "Цифровой логистики" (оператор ЭТП ГП) Александр Кочуков.

"Результаты двухлетней работы нашей компании доказывают, что даже в такой консервативной отрасли, как железнодорожный транспорт, возможен переход на электронный документооборот в течение короткого времени. Объем онлайн-продаж услуг грузовых перевозок холдинга РЖД в 2019 году вырос на 70%", - сказал он в беседе с ТАСС.

Кочуков добавил, что развитие "цифровой" доверенной среды для участников рынка позволит повысить конкурентоспособность сухопутных железнодорожных коридоров по сравнению с морскими и увеличить транзитный потенциал государств.