ТАСС-ДОСЬЕ. Начиная с 1990 г. в РСФСР, а затем РФ началось снижение объемов перевозок пассажиров пригородным железнодорожным сообщением. В 1990 г. число перевезенных пассажиров составило около 2,8 млрд, в 1995 г. - 1 млрд 676 млн, в 1998 г. - 1 млрд 373 млн человек. Кроме того, сокращался объем обслуживания: количество пар поездов только на московском узле снизилось, примерно, с 1,5 тыс. пар поездов в сутки до 1 тыс. пар к 2004 г. В 1998 г. были прекращены пригородные пассажирские перевозки на Норильской железной дороге, а также местное пассажирское сообщение на большинстве узкоколейных железных дорогах, не входивших в систему Министерства путей сообщения (МПС) РФ.
Причины сокращения количества электричек
МПС РФ уменьшало количество электропоездов из-за убыточности (это объяснялось низкими тарифами, чей рост на тот момент отставал от темпов инфляции), большим числом пассажиров льготных категорий и "безбилетников". Кроме того, железнодорожники столкнулись с высокой изношенностью подвижного состава, который невозможно было быстро заменить из-за неразвитости внутреннего производства (до распада СССР основным поставщиком подвижного состава для пригородного сообщения был Рижский вагоностроительный завод). Сокращение числа пар поездов, в свою очередь, вело к оттоку пассажиров, этому способствовали также растущие темпы автомобилизации.
В первой половине 1990-х г. МПС компенсировало убытки от пригородного пассажирского сообщения доходами от грузовых перевозок. Во второй половине 1990-х гг. министерство начало заключать с регионами соглашения о взаимодействии, согласно которым железнодорожники брали на себя обязательства по организации движения пригородных поездов, а регионы - компенсировать убытки железнодорожников, частично освобождать их от налогов и закупать новый подвижной состав. Компенсации также выплачивало федеральное правительство.
Реформа железнодорожной отрасли
18 сентября 2003 г., согласно постановлению правительства России, было учреждено ОАО "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД"). 1 октября 2003 г. компании были переданы хозяйственные функции упраздненного МПС. Реформа железнодорожной отрасли подразумевала, что РЖД останется собственником инфраструктуры, а перевозить пассажиров и грузы начнут новые компании-операторы, в частности, за пригородные сообщения должны были отвечать пригородные пассажирские компании (ППК).
С 2004 г. ОАО "РЖД" начало создавать дочерние и зависимые компании по обслуживанию отдельных регионов. В числе первых были организованы "Центральная пригородная пассажирская компания" (50% минус 2 акции принадлежали РЖД, по 25% плюс одна акция - Московской обл. и Москве), а также "Свердловская пригородная компания" (Свердловская обл.), "Экспресс Приморья" (Приморский край), "Экспресс-Пригород" (Новосибирская обл.), "Краспригород" (Красноярский край) и др., в которых РЖД получила 51%, а соответствующие регионы - 49% акций.
В 2004 г. число перевезенных пассажиров в пригородном сообщении в России снизилось до 1 млрд 203 млн человек. В 2004 г. выручка от пригородных перевозок составляла 7 млрд 376 млн рублей, себестоимость - 34 млрд 385 млн рублей.
В рамках реформы планировалось, что ППК выйдут на безубыточный уровень за счет большей эффективности, а также будут владеть собственным подвижным составом и сами осуществлять его обслуживание. При этом для ППК устанавливалась льготная ставка в 1% расходов от поддержания инфраструктуры РЖД.
Уход РЖД с рынка пассажирских перевозок
К 2011 г. были созданы 27 пригородных пассажирских компаний (ППК), после чего РЖД окончательно ушло с рынка пассажирских перевозок. При этом подавляющее большинство компаний продолжало арендовать у РЖД подвижной состав. Также ППК, как и ранее МПС, договаривались с регионами о заказе и субсидиях на перевозки. Первоначально реформа принесла положительные результаты: число пассажиров, перевезенных пригородными поездами, стабильно превышало 1 млрд. Однако уже в 2010 г. объем перевозок сократился до 831 млн человек, а в 2013 г. составил 968,8 млн человек.
На начало 2014 года долг регионов перед перевозчиками превысил 30 млрд рублей
На конец 2013 г. ППК приносили прибыль только в пяти регионах: Адыгее, Москве и Московской области, Астраханской области и Санкт-Петербурге. При этом на 1 января 2014 г. долг регионов перед пассажирскими компаниями превысил 30 млрд рублей. В связи с этим 2012-2013 гг. во всех регионах России были отменены 310 пар поездов.
В начале 2014 г. несколько регионов не смогли договориться с ППК и РЖД о размере субсидий, после чего движение электропоездов было полностью прекращено в Чечне и Дагестане. При этом ППК обвиняли региональные власти в нежелании субсидировать пригородные перевозки, а те, в свою очередь, оспаривали объемы затребованных ППК средств на возмещение убытков от перевозок.
5 января 2015 г. правительство РФ своим постановлением фактически увеличило стоимость пользования инфраструктурой РЖД для ППК с 1% до 25% от полного тарифа на инфраструктуру. Это мера была направлена на обеспечение безубыточной деятельности РЖД в сфере пригородных перевозок, однако потребовала увеличить субсидии ППК от регионов. В начале 2015 г. по этой причине было отменено движение поездов в Псковской и Вологодской областях, более 30% пар пригородных поездов были отменены в Тверской, Новгородской, Орловской, Белгородской, Тамбовской, Пензенской, Кировской, Иркутской и Амурской областях, а также в Северной Осетии и Забайкальском крае, прекращена работа компании "Аэроэкспресс" в Казани и Владивостоке. Некоторые из субъектов Федерации, где были отменены поезда, пообещали их заменить автобусами.