Министр по развитию Дальнего Востока и Арктики: лед будет проломлен

Регионы Дальнего Востока и территории Арктической зоны РФ успешно смогли приспособиться к новой реальности, возникшей в результате пандемии. Более того, ряд противовирусных ограничений во многом стал трамплином к развитию некоторых сфер, в частности цифровой. О создании социальной карты дальневосточника в электронном виде, универсальном малом аэродроме и единой дальневосточной авиакомпании, а также о будущем Северного морского пути в интервью ТАСС в ходе Гайдаровского форума рассказал министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.

— Алексей Олегович, хотелось бы начать с вашего участия в оргкомитете по подготовке и обеспечению председательства Российской Федерации в Арктическом совете в 2021–2023 годах. Расскажите, какие первые шаги будут предприняты. Как будет функционировать оргкомитет и какие вопросы, на ваш взгляд, должны быть решены в первую очередь?

— Мы совместно с Министерством иностранных дел РФ готовим план мероприятий по председательству России в Арктическом совете. Есть три основные темы. Первая — качество жизни людей в Арктической зоне, качество жизни коренных малочисленных народов и тех, кто создает новую экономику Арктики.

Далее — экономическое развитие. Арктика — это территория экономического прорыва, там реализуются крупнейшие проекты, причем не только в области освоения углеводородного сырья, но и в области технологичной разработки месторождений, создания новых перерабатывающих производств, развития рыболовного промысла, логистики, Северного морского пути.

И наконец, это климатическая повестка. Три эти темы мы будем развивать, предлагать нашим международным партнерам в рамках председательства России в Арктическом совете.

— В конце 2020 года стало известно, что единая дальневосточная авиакомпания будет создана на базе "Авроры", контрольный пакет акций которой принадлежит правительству Сахалинской области. Как будут распределены акции нового холдинга между остальными регионами Дальнего Востока?

— Единственно возможным способом — по справедливости. Очевидно, что, поскольку базовой авиакомпанией является "Аврора", которая традиционно базировалась в Сахалинской области, этот регион сохранит за собой половину акций минус одну. "Золотую акцию" получит Министерство по развитию Дальнего Востока, что позволит влиять на стратегические решения и обеспечивать равноправный доступ жителей Дальнего Востока к услугам этой авиакомпании. И все дальневосточные регионы, задействованные в этом проекте, получат по 5% акций.

Был такой анекдот, который превратился в поговорку: "Вам шашечки или ехать?" (смысл в том, что важнее уехать, а не выбирать вид транспорта — прим. ТАСС). Считаю, здесь неважно акционерное владение — одна акция или 50%, здесь важен принцип равноправности жителей Дальнего Востока в возможности полететь в любой уголок огромного региона.

Отсутствовала синхронизация на уровне маршрутов: люди, прилетев в один населенный пункт, могли по три дня ждать следующий рейс. Соответственно, авиационная доступность была очень низкой.

— Какой будет аэродромная инфраструктура?

— Мы самым пристальным образом будем работать над тем, чтобы ее воссоздать или создать заново. Есть хорошие международные принципы: малые аэродромы иногда настолько симпатичны, что в них комфортнее, чем в гигантских муравейниках, где ежегодно обслуживают десятки миллионов пассажиров. Малый аэродром может даже стать точкой притяжения для жителей самих населенных пунктов. Думая об этом, мы работаем над концепцией такого унифицированного интересного малого аэродрома, где будет объект торговли, общепит. К тому же это способ поддержать и развить туризм.

— Какие компании войдут в холдинг помимо уже известной сахалинской "Авроры"?

— Все крупнейшие авиакомпании Дальнего Востока будут участвовать без исключения. Как они войдут? Я возвращаюсь к дилемме "шашечки или ехать". Самое главное — централизованно принять решение о маршрутной сетке, о самолетах, унифицировать качество услуг. Как это реализовать? Акционерно, корпоративно, через передачу пакетов акций в управление, через приобретение блокирующих, контрольных пакетов акций, через приватизацию… Это техника, механика. Мы этим занимаемся, но главное, что будет единый центр для принятия решений, куда, на чем и когда летать. С непременным приоритетом авиатехники российского производства. И мы с большим нетерпением ждем выхода серийной версии малого самолета. Думаем, что это будет малый самолет "Байкал".

— Принято ли решение о проведении в 2021 году Восточного экономического форума? Будет ли он и, если да, в каком формате?

— Де-юре решение еще не принято, но жизнь подсказывает, что он нам крайне необходим, нам его очень не хватало в прошлом году. Если форум будет проводиться не в традиционном формате, если к сентябрю обычные связи логистические, авиационные не будут восстановлены в должной мере, я надеюсь, мы сможем предложить некий формат, который будет интереснее, чем просто "квадратики лиц" людей, выступающих с помощью мессенджеров и телеприсутствия. ВЭФ — это крайне интересное и важное событие, к которому приковано внимание всех без исключения государств Азиатско-Тихоокеанского региона.

Мы прорабатываем концепцию [форума] и предложим организационному комитету под руководством вице-премьера — полпреда президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрия Петровича Трутнева такую, которая обеспечит решение задач ВЭФ. Это качественное обсуждение вопросов развития наших ключевых восточных территорий, новой повестки, повестки развития экономики в постпандемическую эпоху, повестки технологического развития.

— Ранее вы говорили, что в 2021 году может быть начата работа по созданию социальной карты дальневосточника в электронном виде. Начата ли она? Если да, то на каком этапе находится проект?

— Работа ведется. Есть цифровизация услуг, которые человек получает от государства, — это такой тренд времени, который разные страны с разной скоростью произвели. В Эстонии, например, уже можно получить электронное гражданство.

Мы сейчас находимся в переговорах с несколькими партнерами из числа наиболее известных компаний России для того, чтобы запустить этот продукт стандартизированно на территории всех регионов Дальнего Востока и сделать его качественным. Думаю, в 2021 году дизайн этого проекта может быть реализован, как и "пилот".

— Сразу четыре региона ДФО (Камчатский и Забайкальский края, Бурятия и Сахалинская область) подвержены землетрясениям. Ранее Забайкалье и Бурятию "качнуло" от землетрясения на севере Монголии. Губернатор Камчатского края Владимир Солодов при этом неоднократно подчеркивал, что существующая методика распределения средств на строительство сейсмоустойчивого жилья не позволяет решить эту проблему. Будет ли министерство добиваться пересмотра методики и увеличения дотаций на строительство сейсмоустойчивого жилья в регионах ДФО, наиболее подверженных землетрясениям?

— Мы сделали предложение, чтобы соотношение изменилось и составляло 1 к 99, где 1 — региональные, 99 — федеральные средства. Поскольку уровень бюджетной обеспеченности регионов Дальнего Востока, за исключением Сахалинской области, к сожалению, не соответствует задаче приведения сейсмоустойчивости жилого фонда и вообще фонда недвижимости к современным стандартам. Нагрузка и риски возрастают, вообще климатические риски возрастают — у нас и ураганы с другой силой обрушиваются, рушатся электросети, и землетрясения происходят с новой, с более сильной мощностью.

В этой связи, конечно, хорошо, что у нас новая, молодая и динамичная команда губернаторов. К сожалению, надо констатировать факт, что у руководителей регионов ранее не доходили руки до того, чтобы эту работу провести, — фонд поддержки, который существовал, пусть и был небольшим на федеральном уровне, просто был не выбран, не поступало заявок от регионов.

Мы на уровне федерального центра будем проводить работу, чтобы такие заявки формировались заблаговременно, чтобы и эта работа оценивалась, и ее масштаб, и происходило планирование.

— Премьер-министр РФ Михаил Мишустин по итогам рабочей поездки в Мурманскую область в ноябре прошлого года поручил ведомствам представить прогноз грузопотока в акватории Арктической зоны Российской Федерации и Северного морского пути на период до 2030 года и на перспективу до 2035 года. Каким стал этот прогноз?

— Во-первых, он динамический. Мы работаем руками с каждым крупным инвестором. Мы работаем с Росатомом очень плотно, с "Новатэком", с теми компаниями, которые реализуют перспективные проекты.

Наша задача заключается в том, чтобы мы помогли бизнесу этот прогноз реализовать.

Благодаря усилиям компании "Новатэк" Северный морской путь по-настоящему становится магистралью, но пока магистралью в первую очередь для энергоресурсов. Однако все-таки 33 млн тонн — это очень серьезный объем, который уже прошел в 2020 году по Севморпути. Семь лет назад это было 6 млн тонн. То есть на достаточно ограниченном отрезке времени видеть рост в 5,5 раза — это вселяет уверенность в том, что и 80 млн мы возьмем в следующую пятилетку, и 130 млн возьмем. Хотя 130 млн — это уже будет просто глобальным транспортным путем, как раз тем, которым Северный морской путь и должен стать.

Для того чтобы он таким стал, мало просто цифры зафиксировать, важно все-таки стать и транзитным путем. В этой части мы рассчитываем на кратный рост, рассчитываем достигнуть не менее 10 млн тонн в следующие десять лет транзитных перевозок.

Я уверен, что это произойдет. Сейчас вопрос — когда именно это произойдет. Совместными усилиями будем эту дату приближать.

— Вы ранее неоднократно говорили про создание единого штаба по развитию СМП, но не очень понятно, что это за штаб. Будет ли он в итоге создан и чем будет заниматься? Как он в целом будет выглядеть?

— Севморпуть — это, по сути, экономический коридор, который включает не только портовую инфраструктуру, не только ледокольный флот и флот ледового класса, который должен возить, но и те города, которые стоят на этом маршруте. Кроме того, это те проекты, которые реализуются в рамках преференциальных режимов, которые мы принимаем, а также финансовые услуги, страхование грузов, приемлемость страховых ставок для компаний, которые используют его для навигации с тем, чтобы перевозки были не только быстрее, но и дешевле. В этой связи, я думаю, что горизонт настоящей консолидации работы по маркетингу СМП в мире составляет несколько лет; чтобы предлагать на мировом рынке перевозок конкурентоспособный продукт, нужно подготовиться.

Тем не менее существенные важные шаги на этом пути уже сделаны. Ледоколы создаются, идут по графику, и мир это видит. Компании, которые у нас уже стали резидентами Арктической зоны Российской Федерации, показывают новые суда мирового класса, даже с технологическими инновациями, которые уже сейчас выходят на маршруты. Здесь неплохо бы договориться о некой стандартизации, потому что стандартизация транспортных средств, в том числе судов ледового класса, позволит снизить стоимость их обслуживания, создания и управления этим флотом, страхования. Собирается сильная команда тех, кто управляет этим процессом, и команда тех, кто реализует проекты. Это наши традиционные игроки, такие как Росатом, "Норникель", "Новатэк", "Фосагро", "Еврохим" и новые игроки.

Мы всерьез обсуждаем такие прорывные инновационные решения для развития СМП, как, например, энергоснабжение с плавучих АЭС. Еще пять-семь лет назад это вызывало улыбку у многих людей, а сейчас она по факту стоит в Певеке, питает и вызывает очень живой интерес. Это очень важное стратегическое направление развития.

Это все мы соберем в единый контур управления. Я рассчитываю, что это произойдет в течение двух-трех лет, здесь более коротких горизонтов вам называть пока не решусь. Когда это будет собрано в единый контур управления, это и будет отправной точкой для существования СМП как конкурентоспособного коммерческого предложения для ключевого транспортного маршрута мира. Условно Шанхай — Роттердам. Восточная Азия и Северная Европа — это сейчас главный мировой транспортный канал. Это нормально, что пока это все в тестовом режиме, зато когда через месяц, два, три регулярный рейс произойдет, лед в прямом и переносном смысле будет проломлен.

Беседовала Александра Будер